朱永紀(jì)

摘要：上海港是一個(gè)國際性大港，長江干線上有為數(shù)不少的億噸大港，每天都有數(shù)千艘船舶在長江口航道中航行，由于季節(jié)性的特點(diǎn)和大量排放的煙塵懸浮物等污染物在低氣壓、風(fēng)小的條件下不易擴(kuò)散，懸浮的水汽容易凝結(jié)，能見度便降低，當(dāng)?shù)偷揭欢ǔ潭缺闶悄芤姸炔涣?。船舶在能見度不良的天氣中航行，容易發(fā)生碰撞、擱淺等事故，研究船舶進(jìn)出長江口航道突遇能見度不良的對(duì)策有一定的實(shí)際意義。

關(guān)鍵詞：船舶 長江口航道 能見度不良 對(duì)策

0 引言

長江口是我國第一大河的入?？?，位于東部沿海。長江口的崇明島將長江分成南北兩支水道，由于北支水道淤淺，航運(yùn)價(jià)值日減。南支水道由長興島、橫沙島分隔為南港水道和北港水道，北港水道因航道演變復(fù)雜，水深變化不穩(wěn)定，目前還不作為進(jìn)出上海港或長江的通航水道。南港水道以江亞、九段沙淺灘又分為南槽航道和北槽航道。所以，船舶進(jìn)出長江口主要通過南槽航道、北槽航道、外高橋航道、寶山航道、寶山北航道和寶山南航道等。2016年，我國港口生產(chǎn)受經(jīng)濟(jì)下行和外需疲軟影響，集裝箱吞吐量增速小幅下滑，但是上海港完成3 713.3萬標(biāo)箱、貨物吞吐5.14億噸，實(shí)現(xiàn)小幅增長，其中集裝箱吞吐量已實(shí)現(xiàn)連續(xù)7年全球第一；長江航運(yùn)各項(xiàng)數(shù)據(jù)逆勢上揚(yáng)，長江干線貨物通過量達(dá)到23.1億噸，同比增長6%，出現(xiàn)了十余個(gè)億噸大港，這里的大部分船舶通過長江口航道，有不少船舶在長江口航道航行時(shí)突遇能見度不良并且采取了正確的對(duì)策，努力將能見度不良對(duì)船舶的影響降至最低，確保了船舶的航行安全和港口作業(yè)的平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)。

1長江口天氣概況

長江口水域霧的特點(diǎn)。長江口水域地處我國江海口交匯處，春季冷空氣與海上東南暖濕空氣形成對(duì)峙形勢，常形成大霧天氣，大多為由于暖濕氣流平流造成的平流霧。平流霧和空氣的水平流動(dòng)密切相關(guān)，當(dāng)暖而潮濕的空氣流經(jīng)冷的海面時(shí)，其低層因接觸冷卻而凝結(jié)成霧。平流霧具有這樣的特點(diǎn)：一是日變化不明顯，一天之中任何時(shí)候都可出現(xiàn)，條件具備可終日不消，只要有適宜的風(fēng)向和風(fēng)速，霧一旦形成，會(huì)持續(xù)很久，通常5～6小內(nèi)不會(huì)消散；如果沒有風(fēng)或風(fēng)向轉(zhuǎn)變、暖濕空氣來源中斷，霧也會(huì)立刻消散。二是來去突然、生成迅速，風(fēng)向有利時(shí)可在幾分鐘突然生成；三是一旦形成，其濃度較大，且水平范圍可以從幾百米至幾千米。據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，長江口水域一年四季都有平流霧出現(xiàn)，但一般集中出現(xiàn)在冬季和春季，平均出現(xiàn)能見度小于1 000米、需封航的約40天；多數(shù)情況下因霧封航的持續(xù)時(shí)間為2至3小時(shí)，但曾經(jīng)有持續(xù)7天時(shí)間的記錄，嚴(yán)重影響了港口的生產(chǎn)。近年來由于大量排放的煙塵懸浮物和汽車尾氣等污染物在低氣壓、風(fēng)小的條件下不易擴(kuò)散，懸浮的水汽容易凝結(jié)，能見度便降低。局部水域能見度不良天氣頻繁多發(fā)，能見度不良的天氣在增加。不論持續(xù)時(shí)間長還是短，船舶航行時(shí)突遇能見度不良，總是帶來危害。

2 能見度不良的危害

船舶的操縱和避碰行動(dòng)因能見度不良而受到很大的限制，除了通航環(huán)境變得更加復(fù)雜外，長時(shí)間在能見度不良的情況下航行，駕引人員的精神容易高度緊張，心理壓力增加，這也容易導(dǎo)致失誤和事故的發(fā)生。能見度不良時(shí)，船舶航行安全風(fēng)險(xiǎn)往往會(huì)隨著能見度的降低快速增加。據(jù)統(tǒng)計(jì)，80%以上的海上交通事故是人為因素造成的或與人為因素有關(guān)，而船舶碰撞事故中有60%～70%是在霧中航行時(shí)發(fā)生的。某航運(yùn)公司統(tǒng)計(jì)了從1993年至2004年共27起能見度不良事故案例，其中霧中碰撞事故為22起，占霧中各類事故總和的81.48%。這些碰撞事故中，重大事故、大事故的比例大。2007年5月12日，兩外籍船舶“金玫瑰”輪與“金盛”輪在煙臺(tái)附近海域發(fā)生碰撞，造成“金玫瑰”沉沒和全部船員死亡或失蹤，是一起典型的能見度不良航行碰撞事故；2010年5月2日，兩外籍船舶“海盛”輪與“光明世紀(jì)”輪在能見度不良發(fā)生碰撞，導(dǎo)致14萬噸的“光明世紀(jì)”輪當(dāng)即沉沒，所幸全體船員無一傷亡。據(jù)日本的統(tǒng)計(jì)資料，同一海域，船舶在能見度不良情況下航行，發(fā)生碰撞事故的概率是能見度良好情況下的7到10倍。不難推測，事故主要原因之一是船舶在能見度不良和能見度不良時(shí)采取措施不當(dāng)所致。

3 能見度不良天氣條件下的相關(guān)規(guī)定及駕引人員必須面對(duì)的局面

3.1長江口通航安全的相關(guān)規(guī)定?！堕L江口深水航道通航管理辦法》第十一條規(guī)定：當(dāng)北槽航道水域能見距離小于1 000米時(shí)，未進(jìn)入北槽航道的船舶禁止駛?cè)氡辈酆降?，已進(jìn)入北槽航道的船舶應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎航行，保持足夠的安全距離，并與吳淞VTS保持聯(lián)系。這意味著能見距離小于1000米時(shí)，禁止船舶航行。根據(jù)《上海港長江口水域交通管理規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，當(dāng)視程小于1海里時(shí)，船舶應(yīng)當(dāng)緩速航行；當(dāng)視程小于1 000米時(shí)，大型船舶應(yīng)當(dāng)停止航行；當(dāng)視程小于500米時(shí)，禁止船舶航行。因此，當(dāng)能見度不良時(shí)，船舶首先要降低航行速度，能見度持續(xù)變差時(shí)應(yīng)擇地拋錨。

3.2駕引人員必須面對(duì)的局面。當(dāng)視程小于1 000米，船舶航行在北槽航道、南槽航道的淺水區(qū)、長江口航道上海段的五個(gè)警戒區(qū)、沒有合適的拋錨區(qū)等時(shí)，船舶必須持續(xù)航行的潛在風(fēng)險(xiǎn)大；部分從事捕撈的漁船和小型機(jī)動(dòng)船不守規(guī)矩，對(duì)船舶安全航行威脅大；大型船舶航行在長江口航道的狹水道和港區(qū)通常在緊急避碰時(shí)，幾乎沒有用于大幅度轉(zhuǎn)向避讓的回旋水域，安全威脅較大。

3.3對(duì)于長江口航道水域通航安全，符合要求的待泊錨地和應(yīng)急錨地十分匱乏，特別是深水錨地。當(dāng)重載船舶突遇能見度不良因較難找到合適的應(yīng)急或待泊錨地，唯有滯航或在深水航道內(nèi)錨泊，存在較大的安全隱患。

4 船舶進(jìn)出港時(shí)突遇能見度不良的對(duì)策

4.1保持正規(guī)的瞭望

大量的船舶事故統(tǒng)計(jì)表明，能見度不良時(shí)未采取一切有效的手段保持正規(guī)瞭望，如瞭望人員站的位置、方法及人員布置安排不夠，視線不良不派了頭，夜間顧慮影響其他人休息不按規(guī)定施放汽笛，在需要的時(shí)候駕駛臺(tái)沒有增派相應(yīng)的瞭望人員等；未正確使用雷達(dá)，未能保持連續(xù)的雷達(dá)有效觀察；未正確使用甚高頻無線電話（VHF），未能保持信息及時(shí)有效的溝通等是造成事故的專業(yè)因素。保持瞭望是及早發(fā)現(xiàn)來船和獲取一切有礙航行的信息的基礎(chǔ)，以便及早判斷碰撞危險(xiǎn)，及早避讓、爭取主動(dòng)，避免形成緊迫局面或緊迫危險(xiǎn)的被動(dòng)局面。所以利用一切有效手段保持正規(guī)瞭望，及時(shí)判斷碰撞危險(xiǎn)，才能對(duì)碰撞態(tài)勢及時(shí)作出預(yù)測和識(shí)別。應(yīng)該做到：堅(jiān)持利用一切可利用的手段全方位瞭望。不但用視覺、聽覺、望遠(yuǎn)鏡、雷達(dá)、VHF、AIS獲取周圍船舶的早期碰撞危險(xiǎn)信息，還要用一切可定位手段時(shí)刻掌握本船船位、航速。能見度不良時(shí)航行狹水道和港區(qū)一定派了頭人員，配備一名值班駕駛員擔(dān)任專職的雷達(dá)觀察員保持連續(xù)的不間斷的系統(tǒng)觀測。在瞭望的時(shí)候一定要保持在能獲得瞭望效果的最佳位置。正確使用雷達(dá)，經(jīng)常變換雷達(dá)量程，使增益調(diào)整到最佳瞭望狀態(tài)，以便發(fā)現(xiàn)微弱目標(biāo)及正確區(qū)別真假回波；用APPA和AIS對(duì)相關(guān)船舶進(jìn)行跟蹤。霧中使用VHF聯(lián)系時(shí)一定要早，避免慌亂造成溝通失誤或耽誤避讓時(shí)機(jī)。使用AIS時(shí)要注意有船關(guān)閉或發(fā)生故障。保持與VTS的聯(lián)系，必要時(shí)可得到VTS的及時(shí)幫助[1]。

4.2采用安全航速

能見度不良時(shí)發(fā)生的碰撞事故，幾乎都沒有采用安全航速。駕引人員沒有把握好安全航速，對(duì)碰撞危險(xiǎn)估計(jì)不足，沒有及時(shí)減速，導(dǎo)致判斷不及時(shí)和在緊迫危險(xiǎn)時(shí)不能將船停住，最后造成碰撞。采取安全航速就是為了讓駕引人員有充分的時(shí)間去估計(jì)當(dāng)時(shí)的局面，又有足夠的余地采取適當(dāng)而有效的避讓行動(dòng)；在緊迫局面情況下或必要時(shí)能夠在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住，掌握避讓行動(dòng)的主動(dòng)權(quán)。考慮安全航速時(shí)，一定要考慮當(dāng)時(shí)的能見度情況、船舶通航密度、船舶運(yùn)動(dòng)規(guī)律、本船的操縱特性（主要包括船舶的沖程、旋回圈、變速時(shí)間、轉(zhuǎn)向響應(yīng)快慢等）和助航設(shè)備情況、港口管理設(shè)施的能力等。

4.3雷達(dá)的正確使用

安裝在船上的雷達(dá)是船長、駕駛員和引航員的“眼睛”。船用雷達(dá)已經(jīng)問世八十多年了，雷達(dá)的性能得到進(jìn)一步提高。在能見度不良水域航行時(shí)，雷達(dá)是無可替代的；盡管電子海圖系統(tǒng)（ECS）和AIS在船舶上使用，雷達(dá)的定位、助航的功能在弱化，但避免船舶間碰撞的功能不可或缺。目前的新型雷達(dá)已經(jīng)使用高分辨率、高對(duì)比度、高清晰度和大屏幕的彩色液晶顯示器，在雷達(dá)屏幕上根據(jù)物標(biāo)回波的強(qiáng)度用不同顏色顯示，用來區(qū)別船、岸等不同的物標(biāo)；融合了AIS后，能顯示安裝AIS的船舶、AIS航標(biāo)和虛擬航標(biāo)等的特殊標(biāo)記；能顯示多艘船的信息（以往的雷達(dá)只能顯示一艘船的信息）；在雷達(dá)上能快速顯示跟蹤的目標(biāo)，使駕引人員能立刻判斷出移動(dòng)目標(biāo)、燈浮和其他靜止物標(biāo)等。在能見度不良的狹窄航道和水深受限、通航密度大、助航標(biāo)志繁雜等水域，如果能正確使用和利用雷達(dá)的矢量線、物標(biāo)尾跡、偏心、AIS和電子海圖融合功能，可起到事半功倍的作用[2]。

4.4 及早、及時(shí)、大幅度地采取避讓行動(dòng)

能見度不良時(shí)大部分發(fā)生的碰撞事故主要是沒有及早、及時(shí)、大幅度地采取避讓行動(dòng)。當(dāng)緊迫局面業(yè)已形成并正在向緊迫危險(xiǎn)局面過渡時(shí)，也就是說兩船已接近到單憑一艘船的避讓行動(dòng)已不能避免在安全的距離內(nèi)駛過時(shí)，如其中一船發(fā)現(xiàn)來船太遲，又未能在緊迫局面形成之時(shí)，果斷地采取大幅度地向右轉(zhuǎn)向的避讓行動(dòng)或采取了危險(xiǎn)度極高的向左轉(zhuǎn)向的避讓行動(dòng)，可能致事故難以避免。要想及時(shí)采取避讓行動(dòng)，必須正確理解緊迫局面含義，增強(qiáng)控制緊迫局面形成的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，把握及早、及時(shí)采取行動(dòng)的時(shí)機(jī)。在很多的碰撞案例中，緊迫局面業(yè)已形成還認(rèn)識(shí)不到其處于危險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)，在與來船相距很近時(shí)才避讓，才想起用車，而采取的都不是大幅度的、容易覺察到的避讓行動(dòng)。堅(jiān)持避讓早、大、寬、清的原則，在能見度不良時(shí)的情況下，一定要做到：不論當(dāng)時(shí)船舶的態(tài)勢如何，要盡可能地做到及早發(fā)現(xiàn)來船，才能為觀察和分析局面、采取避讓行動(dòng)留有充分的時(shí)間和余地，以便從容處理各種不確定因素引起突發(fā)情況的發(fā)生。牢記能見度不良時(shí)雙方都有采取避讓行動(dòng)的責(zé)任，不可盲目等待觀望，貽誤避讓良機(jī)。對(duì)來船在特殊情況下可能采取“背離”或“違反”規(guī)則的行動(dòng)，一定要有應(yīng)急預(yù)案。為避免緊迫局面或緊迫危險(xiǎn)局面，采取的避讓行動(dòng)一定留有回旋的余地，并認(rèn)真核查避讓行動(dòng)的效果，不要造成與另一船發(fā)生緊迫局面。從眾多事故的分析中也可以看出，避讓失敗導(dǎo)致碰撞的事故，主要還是發(fā)現(xiàn)太晚，或雖早已發(fā)現(xiàn)，但進(jìn)行分析判斷太晚，或執(zhí)行操縱動(dòng)作太晚，或猶豫不決等。當(dāng)緊迫局面形成后，迫使對(duì)方或自己在慌亂之中匆忙行動(dòng)，在一種不正常的高壓之下，作出錯(cuò)誤的判斷，做出錯(cuò)誤的行動(dòng)，導(dǎo)致最后的碰撞發(fā)生。因此，要保證船舶的安全航行，一定要按照規(guī)則要求執(zhí)行正規(guī)的瞭望，早發(fā)現(xiàn)，早判斷，早行動(dòng)。

4.5注意在能見度不良情況下連續(xù)值班，容易導(dǎo)致疲勞、反應(yīng)遲鈍、操作失誤和良好的心理素質(zhì)的培養(yǎng)

船舶駕引人員長時(shí)間的在能見度不良情況下航行、值班，精神高度集中，體力會(huì)下降、精神易疲憊、思維及判斷能力都下降，再加上能見度不良，人們的視覺、聽覺及助航儀器都會(huì)不同程度地受到影響，繼而影響到駕引人員對(duì)周邊環(huán)境與動(dòng)態(tài)的正確判斷，采取措施不果斷、甚至滯后，導(dǎo)致事故。船舶在能見度不良情況下航行，駕引人員心理壓力大，容易高度緊張，產(chǎn)生急躁、盲目、莽撞、猶豫不決、存有幻想或僥幸心理，誤認(rèn)為雙方保持這樣的格局和態(tài)勢能夠過去，對(duì)突發(fā)情況沒有預(yù)警心理，關(guān)鍵時(shí)刻應(yīng)變能力差、思維判斷失常，造成操縱失誤。要樹立“安全第一，預(yù)防為主”的思想，克服存在逞能、粗心、盲目等不良心理。

5 結(jié)束語

能見度不良時(shí)一次成功的避碰行動(dòng)一般包括以下幾個(gè)階段：正規(guī)的瞭望，包括雷達(dá)的正確使用，及早地獲取準(zhǔn)確、充分的信息；采用安全航速；用獲得的信息對(duì)局面進(jìn)行正確的判斷，擬定正確的避讓措施；下達(dá)避讓指令，執(zhí)行避讓措施并查核避讓行動(dòng)的有效性?！皯?yīng)細(xì)心查核避讓行動(dòng)的有效性，直到最后駛過讓清她船為止?！币坏┌l(fā)現(xiàn)與對(duì)方的避讓動(dòng)作發(fā)生了不協(xié)調(diào)，不論任何原因，應(yīng)立刻意識(shí)到碰撞危險(xiǎn)迫在眉睫，需采取超常規(guī)的避讓措施以避免碰撞。我們要在平常的工作當(dāng)中，不斷積累自己的經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)自己的責(zé)任心，同時(shí)，要善于吸取他人所長，總結(jié)他人教訓(xùn)，確保船舶進(jìn)出長江口航道突遇能見度不良時(shí)的航行安全。

參考文獻(xiàn)：

[1]張炳成，劉慶生，蔡存強(qiáng).船舶在霧區(qū)能見度不良情況下航行事故淺析及對(duì)策.中國海事，2006（4）

[2]陸悅銘，詹海東，梅英群.船用雷達(dá)在上海港引航中的運(yùn)用.航海技術(shù)，2007（3）