王宇

消費者發(fā)現(xiàn)“免費”和“低價”打車的日子一去不復(fù)返，“加價”成了家常便飯。

網(wǎng)約車打車難，成了越來越多城市的消費者的共識，不僅在早晚高峰，甚至是在非高峰時段，叫車也變得越來越困難，等待時間也更長。此外，加價成了家常便飯，有網(wǎng)友戲稱“滴滴一下，馬上加價”。曾經(jīng)以方便快捷、價格親民為特征的網(wǎng)約車，成了當前打車難打車貴的吐槽對象。

作為分享經(jīng)濟的典型代表，網(wǎng)約車真的是一種能夠?qū)崿F(xiàn)多方共贏可持續(xù)發(fā)展的模式嗎？面對當前存在諸多問題，網(wǎng)約車市場究竟該何去何從？

高額補貼是培育市場的催化劑，免費并不是分享經(jīng)濟的常態(tài)。

“滴滴”“快的”“優(yōu)步”這些巨頭以高額補貼所營造的全民狂歡終于落幕，最終“滴滴”笑到了最后。堪稱瘋狂的補貼大戰(zhàn)告終后，消費者發(fā)現(xiàn)“免費”和“低價”打車的日子一去不復(fù)返，正常價格甚至加價叫車日益普遍。與此同時，網(wǎng)約車司機也發(fā)現(xiàn)，錢沒有原來好賺了，平臺對他們提出了更高的要求，甚至開始產(chǎn)生一些隱性費用。

而這些變化，恰恰是網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟中，市場從初創(chuàng)階段步入成熟階段必然經(jīng)歷的轉(zhuǎn)換期。在一個網(wǎng)絡(luò)外部性和平臺性很強的行業(yè)中，贏者通吃的特點決定了市場的競爭者必然通過大量燒錢來贏得消費者，在發(fā)展初期市場份額要比盈利更加重要。

大量風險資本的涌入，讓網(wǎng)約車平臺的競爭者都“不差錢”。一方面，高額補貼讓很多消費者迅速地擁抱和適應(yīng)網(wǎng)約車這一新事物，培養(yǎng)了用戶習慣。作為市場的培育手段和催化劑，補貼大戰(zhàn)功不可沒。另一方面，資本的逐利本質(zhì)決定了一旦消費者的消費習慣養(yǎng)成，并且平臺擁有了壟斷勢力，那么補貼必然逐步削減直至退出市場。從這個意義上來說，消費者和司機的心理落差短期內(nèi)很難被完全消化，但隨著市場回歸理性，市場參與者會逐步接受價格的回歸。

網(wǎng)約車平臺是多方共贏的建設(shè)者還是市場勢力的剝削者？

乘客抱怨“不加價打不到車”，司機抱怨“生意難做”，這兩個現(xiàn)象的共存和日益普遍，似乎意味著網(wǎng)約車平臺在成為市場的事實壟斷者之后，不僅僅是取消了補貼，同時還在利用自己的市場勢力來“剝削”所有的市場參與者。

一個典型的例子就是，在叫車的機制設(shè)計上，平臺在強化供給端也就是司機的談判能力。通過了解乘客的用車信息，司機可以輕松地實現(xiàn)有篩選地拒載和挑客，消費者要想盡快獲得用車服務(wù)只能選擇加價。這與以往街頭隨機載客，先上車后問目的地的模式存在著本質(zhì)區(qū)別。但是司機的強勢地位也并不能最終轉(zhuǎn)換為高額收入，由于平臺掌握著匹配乘客和司機的權(quán)利，它在很大程度上決定了哪些司機能夠獲得更多的訂單，這就意味著它可以通過信息匹配系統(tǒng)輕易地將消費者溢價從司機轉(zhuǎn)移到平臺。從這個意義上來說，平臺通過高額補貼獲得壟斷地位后，就會利用自身在雙邊市場中的市場勢力，同時實現(xiàn)對消費者和供給者的“剝削”，從而獲得高額利潤。

平臺的盈利要求無可厚非，但是單純依靠使用壟斷勢力來壓榨司機和消費者并不是一個可持續(xù)的發(fā)展模式。

出行市場由于需求兩端的隨機性以及高峰與低谷的巨大差異，很難單純通過增加供給來解決，同時還很容易造成社會資源的浪費。網(wǎng)約車平臺依靠信息技術(shù)的進步，可以較好地解決需求側(cè)和供給側(cè)的匹配問題，實現(xiàn)社會資源的優(yōu)化。從這個意義上來說，通過科學(xué)地算法來節(jié)省司機的空載率，提高需求預(yù)測精度，在提高司機收入的同時也能為消費者節(jié)省大量的時間，提高出行效率，這恰恰是網(wǎng)約車平臺的核心競爭力所在。換句話說，網(wǎng)約車平臺在提高社會的生產(chǎn)和消費效率的過程中，也在創(chuàng)造社會財富。

政府的監(jiān)管創(chuàng)新是分享經(jīng)濟健康發(fā)展的根本制度保障。

如何才能保證平臺不作惡，轉(zhuǎn)而成為分享經(jīng)濟中培育健康有序市場的積極推動者和建設(shè)者呢？政府的有效監(jiān)管是一個根本的制度保障。

當前網(wǎng)約車市場出現(xiàn)的一些問題，在很大程度上與我國出租車市場中的政府管制有著很大的關(guān)系。中國的出租車行業(yè)，實行的是特許經(jīng)營制度，具有半壟斷性質(zhì)的出租車經(jīng)營公司，一方面向出租車司機征收高額的“份子錢”，一方面為了維持高額利潤限制運營車輛的數(shù)量。換句話說，供給不足讓出租車天然在市場中具有較高的議價能力，這也可以解釋為什么諸如拒載和繞路等行業(yè)陋習屢禁不止。

伴隨著各地網(wǎng)約車新政的陸續(xù)出臺，進入門檻被大幅度提高，社會網(wǎng)約車輛被定性為出租車的有效補充。在供給側(cè)存在較高程度壟斷并且難以被打破的情況下，網(wǎng)約車平臺的分享經(jīng)濟性質(zhì)被進一步削弱，這也部分解釋了網(wǎng)約車市場當前尷尬的發(fā)展局面，以及市場參與者的不滿。

那么政府應(yīng)該如何通過有效地監(jiān)管創(chuàng)新來推動網(wǎng)約車市場的健康發(fā)展呢？

第一，針對出租車的特許經(jīng)營制度進行改革，逐步降低出行市場中供給側(cè)的壟斷。當前網(wǎng)約車市場出現(xiàn)的很多問題，其本質(zhì)原因就在于“供給不足”。特許經(jīng)營制度與和網(wǎng)約車平臺的結(jié)合，產(chǎn)生了一個和分享經(jīng)濟初衷完全背道而馳的結(jié)果：司機和消費者的福利都會嚴格下降，只有平臺和出租車經(jīng)營公司獲得了高額利潤。因此，要想解決當前存在的種種問題，一個根本手段就是要增加市場供給，更好地服務(wù)人民群眾的出行需求。

第二，降低市場準入門檻，在強化監(jiān)管的同時鼓勵社會車輛進入網(wǎng)約車平臺。增加市場供給不外乎兩條途徑：增加出租車數(shù)量的增量改革以及增加社會車輛的存量結(jié)構(gòu)性改革。在節(jié)能減排的背景下，大規(guī)模增加出租車的供給是不符合我國綠色出行的發(fā)展理念的，并且還會導(dǎo)致很多大城市的交通擁堵問題進一步惡化。因此結(jié)構(gòu)性的存量改革似乎更加可行且合理，很多調(diào)查顯示，我國當前眾多私家車的車主用車頻率并不高，自有車輛存在著很高的運力閑置。

第三，強化對網(wǎng)約車平臺的監(jiān)管，提高消費者在網(wǎng)絡(luò)約車服務(wù)中的選單與議價能力。當前網(wǎng)約車平臺的壟斷性是網(wǎng)絡(luò)市場競爭的必然結(jié)果，但是政府的相關(guān)監(jiān)管必須盡快跟進，防止平臺過度使用自身的壟斷勢力來損害消費者。

第四，推動和引導(dǎo)網(wǎng)約車平臺向公共出行平臺的轉(zhuǎn)換，充分發(fā)揮平臺在信息整合和處理上優(yōu)勢，進一步強化平臺的社會服務(wù)功能。從長遠來看，伴隨著以地鐵為代表的城市公共交通的日益完善，出租車和網(wǎng)約車必然只能是公共交通服務(wù)的一種有效補充。但是網(wǎng)約車平臺的發(fā)展卻可以進一步轉(zhuǎn)向為公共出行服務(wù)平臺，因此在當前的發(fā)展階段，政府應(yīng)當有意識地推動和鼓勵網(wǎng)約車平臺朝著上述方向轉(zhuǎn)變，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)平臺的信息整合和大數(shù)據(jù)處理等優(yōu)勢，讓其成為綠色出行的重要主力。