陶細華

【摘要】 根據(jù)列車運行啟動過程，中間調(diào)整和定點停車階段，在滿足安全性、舒適性、準時性和停車精度的基礎上，結合實際線路路況條件，設計了ATO控制算法，針對列車運行各階段建立由最快加速、巡航和專家打分法及預測算法組成的數(shù)學模型，并對ATO系統(tǒng)仿真，結果表明效果理想。

【關鍵詞】 軌道列車 自動運行 控制算法 仿真

一、 引言

城市軌道列車蓬勃發(fā)展，列車自動運行順應時代發(fā)展，成為軌道交通發(fā)展趨勢。ATO是核心子系統(tǒng)，在列車自動防護系統(tǒng)（ATP）的監(jiān)督下，實現(xiàn)自動運行目標，達到高效性、準時性、舒適性、節(jié)能性和精準停車等目的。本文研究的重點就是綜合考慮各指標，設計自動運行算法，建立仿真系統(tǒng)，探尋最優(yōu)操縱方案，模擬生成運行曲線。

二、體系結構

通過應答器和軌道電路上傳線路參數(shù)，利用移動授權信息到車載設備，利用車載設備生成ATP 防護曲線，完成列車啟動、牽引、巡航和制動控制，實現(xiàn)安全運行。

三、控制算法

自動運行過程歸納為三大部分：啟動階段、運行階段和停車階段，尋找合理的優(yōu)化操縱方案，給出最優(yōu)控制策略來控制列車自動運行。

3.1 啟動階段

啟動階段對列車采用最短運行時間，以其最大的牽引力運行使列車在最短的時間內(nèi)啟動。計算得出相應的加速度，從而進一步進行列車運行控制。

該過程還需要與反饋的加速度信息進行比較，按照我國TB/T2370-1993《鐵路旅客縱向動力學試驗方法與評定指標》中規(guī)定的旅客縱向加（減）速度的評定指標系數(shù)，即保證其平均加（減）速度的絕對值不超過0.082g（a<0.783m/s2），保證舒適度這一性能指標要求。

3.2 區(qū)間運行階段

為了研究各個線路的限速情況，設定一個臨時限速區(qū)，有三種工況：從高限速區(qū)進入低限速區(qū)、常數(shù)速度監(jiān)視區(qū)和從低限速區(qū)進入高限速區(qū)。

從高限速區(qū)進入低限速區(qū)：為了保證行車的安全性，防止列車超速運行，要求列車提前減速，等價為制動工況，以臨時限速為目標速度。

進入常數(shù)速度監(jiān)視區(qū)：自動尋找合適的牽引力使其與阻力近乎相等，從而實現(xiàn)列車的巡航階段過程；要求列車可以貼線巡航，使其擁有極佳的舒適性、節(jié)能性和高效性。

從低限速區(qū)進入高限速區(qū)：采用最短運行時間策略，該階段的加速過程與啟動階段類似，要求列車以最大牽引力運行。

3.3 停車階段

為了確保列車能夠在ATO控制下穩(wěn)定地精確停車（誤差在±25cm范圍內(nèi)），算法在停車階段對制動起模點、停車過程中制動檔位選擇和其變化頻率，計算并設計合理的操縱策略，確保停車穩(wěn)定性、安全性和精準性指標。

（1）停車制動起模點確定

a.確定最大常用制動曲線的起模點stop；

b.根據(jù)最大常用起模點位置，前推不同距離，確定列車停車階段的制動起模點，如 stop-400m、stop-500m；

c.取不同起模點，記錄影響運行的性能指標，記錄列車運行后對應的停車誤差、運行時間、檔位變化頻率和是否觸發(fā)最大常用制動等信息。

d.權重分配，對于停車準度分配 60% 的權重，其余幾項性能指標分別分配 13.3% 的權重，反比打分。

e.根據(jù)打分結果，取綜合得分最高的制動起模點，列車在該處開始制動會取得最好的停車效果。

（2）停車制動檔位選擇

停車階段是通過制動力減速，使其在目標停車點實現(xiàn)預期的停車效果，實際制動力表現(xiàn)在制動檔位的變化，當列車選擇不同的制動檔位停車，列車的停車點位置則會相同。

讀取當前位置S0 和速度Vn； 系統(tǒng)根據(jù)上傳目標停車點，計算所得的制動距離△s，計算出各制動檔位即不同的減速度對應的停車誤差 stop-（S0+ △s）；根據(jù)不同停車誤差，該系統(tǒng)比較其大小，取其中使得停車誤差最小的檔位來實施制動，最后達到精確停車目標。

（3）列車制動檔位變化的頻率

制動檔位變化的頻率越高，則列車停車精度相應的越高，但制動檔位頻率的變化涉及到乘客的舒適性，故需要綜合考慮停車準度和舒適性兩項性能指標，通過仿真實驗得到大量數(shù)據(jù)，再應用專家打分法來分析確定制動變化的頻率，該方法類似于對制動起模點的確定。

四、仿真驗證

用合寧線做仿真實驗，距離21.087km，采用 CTCS2 級，動車型號是 CRH1 型，定員載荷質(zhì)量470t，長度212m。

仿真系統(tǒng)由三部分構成：

地面數(shù)據(jù)上傳生成列車模擬運行界面和ATP防護曲線。

按照CTCS2級列控車載系統(tǒng)標準運行，在ATP的防護下，實現(xiàn)安全運行，以達到節(jié)能目標。

根據(jù)ATO算法控制列車自動運行，列車牽引制動等級變化曲線是對列車自動運行操縱過程的記錄，其平穩(wěn)的變化過程證明了列車在運行中具有良好的舒適性；同時列車運行后記錄的各數(shù)據(jù)表明列車在21.087km的線路上運行耗時為8min24s，停車精度達到0.01m，且沒有觸發(fā)最大常用制動或緊急制動的情況，仿真結果表明列車在ATO算法控制下，完成了較高質(zhì)量自動運行的過程。

通過記錄列車運行信息設置曲線回放功能，查看列車運行記錄，為日后改進行車技術和確定事故責任提供保障。

五、結束語

研究列車自動運行，設計列車啟動、區(qū)間調(diào)速及定點停車的算法，確定了較優(yōu)的操縱方案，考慮了舒適性、停車準度、準時性等性能指標。最后通過仿真設計，證明設計的ATO系統(tǒng)，在ATP監(jiān)控下按照操縱策略行車，達到了較好運行效果。

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