馬小明

（中國船級社 規(guī)范與技術(shù)中心，上海 200135）

規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)

集裝箱安全系固新要求

馬小明

（中國船級社 規(guī)范與技術(shù)中心，上海 200135）

為給參與甲板集裝箱系固操作的人員提供安全的工作環(huán)境，國際海事組織（IMO）推出集裝箱安全系固的新要求，包含安全通道布置、照明布置、系固設(shè)備設(shè)計(jì)、系固人員培訓(xùn)及系固操作與維護(hù)程序等內(nèi)容。該要求的實(shí)施將給集裝箱船的設(shè)計(jì)建造帶來一定的影響。基于此，對集裝箱安全系固的新要求進(jìn)行介紹，并對集裝箱設(shè)計(jì)及布置中影響最大的安全通道的內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)分析。以實(shí)際在建的集裝箱船為例，驗(yàn)證新要求實(shí)施后帶來的影響。在充分實(shí)施新要求以保障操作人員安全的前提下，提出對船舶布置的優(yōu)化設(shè)計(jì)建議。

集裝箱；安全通道；安全系固

0 引 言

伴隨著集裝箱船的大型化，集裝箱堆垛數(shù)及單垛集裝箱的質(zhì)量和高度不斷提升，這給集裝箱的綁扎系固帶來了新的挑戰(zhàn)。受集裝箱間特定的載荷傳遞方式的影響，綁扎高度的提升會帶來效率的極大提高，因此近年來綁扎橋結(jié)構(gòu)被廣泛采用。此外，在船寬方向上也盡可能多地布置集裝箱，甚至出現(xiàn)箱角溢出船舶型線的設(shè)計(jì)。

上述情況的出現(xiàn)使得參與綁扎系固的人員需要在狹小、危險的區(qū)域操作綁扎裝置。出于保證操作人員的安全考慮，國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）在《貨物系固手冊編制指南》[1]中增加了集裝箱安全通道的要求：“集裝箱船以及專門設(shè)計(jì)為在甲板上載運(yùn)集裝箱的船舶應(yīng)提供貨物安全通道布置來證明人員具有安全通道來進(jìn)行集裝箱系固操作?！?/p>

該要求適用于2015年1月1日之后安裝龍骨的船舶，具體要求的實(shí)施由船旗國主管機(jī)關(guān)確定，或參照《貨物積載及系固安全操作規(guī)則》（CSS Code）附則14“甲板集裝箱安全系固作業(yè)指南”[2]。

1 集裝箱安全系固新要求

CSS Code是系固手冊的重要組成部分，其附則14應(yīng)在船舶設(shè)計(jì)階段予以考慮，旨在為甲板集裝箱系固操作人員提供安全的工作環(huán)境。

1) 在船舶設(shè)計(jì)階段應(yīng)做好風(fēng)險評估工作，能識別出船舶上所有預(yù)期的系固操作可能存在的風(fēng)險，并為操作人員提供安全通道及安全的綁扎系統(tǒng)。安全通道包括系固位置、護(hù)欄、梯子及人孔的設(shè)計(jì)要求；而綁扎系統(tǒng)則包括扭鎖、綁扎桿、花籃螺絲、儲物箱、照明及溫控箱電源的設(shè)計(jì)要求。

2) 船舶的安全管理系統(tǒng)中應(yīng)包含安全系固的操作程序，包括甲板作業(yè)、集裝箱頂部作業(yè)及對無法提供安全綁扎位置情況的處理，并根據(jù)《貨物系固手冊編制指南》中有關(guān)檢驗(yàn)和維護(hù)的要求，持有記錄冊。

3) 操作人員應(yīng)接受培訓(xùn)，熟悉鎖緊集裝箱和解鎖集裝箱的操作過程及系固設(shè)備的使用方法，并了解整個系固操作過程中存在的風(fēng)險。

在上述要求中，需要在船舶設(shè)計(jì)建造過程中考慮安全通道的設(shè)計(jì)要求，這也是安全系固新要求對集裝箱船設(shè)計(jì)及布置影響最大的部分。CSS Code附則14中有關(guān)安全通道的要求涉及集裝箱船甲板布置及綁扎橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，主要包括以下4個方面。

1) 通道區(qū)域：高度≥2000mm，寬度≥600mm。

2) 水平操作距離：人員應(yīng)能在系固位置安全地進(jìn)行集裝箱系固操作，因此系固點(diǎn)到集裝箱的水平操作距離應(yīng)≤1100mm，對于綁扎橋應(yīng)≥220mm，對于其他位置應(yīng)≥130mm。

3) 系固位置：寬度最好≈1000mm，但需≥750mm。

4) 綁扎橋要求：永久性綁扎橋的寬度應(yīng)保證頂部護(hù)欄之間的距離為750mm，存放架、綁扎索耳和其他障礙物之間的最小距離為 600mm；綁扎橋的邊緣應(yīng)安裝踢腳板，踢腳板高≥150mm，不能實(shí)現(xiàn)時應(yīng)保證≥100mm；頂部護(hù)欄高≥1m，且中間有2根橫向護(hù)欄；最低的橫向護(hù)欄下方的開口應(yīng)≤230mm，其他橫向護(hù)欄之間的距離應(yīng)≤380mm。

2 安全通道要求的理解

由于 IMO的要求都是文字性描述，較為抽象，且系固設(shè)備種類繁多、形狀不一定規(guī)則，因此對上述要求的實(shí)施可能存在異議。為在理解上達(dá)成統(tǒng)一，國際船級社協(xié)會（International Association of Classification Societies，IACS）推出針對安全通道要求的統(tǒng)一解釋示意（見圖 1～圖 4），這里對該安全通道要求的理解如下。

圖1 集裝箱堆垛間通道

圖2 集裝箱與護(hù)欄間通道

圖3 綁扎橋

圖4 舷側(cè)工作平臺

2.1 通道區(qū)域

通道區(qū)域通常包括4個位置：艙蓋（或甲板）上集裝箱系固點(diǎn)間的通道（圖1中的B）、艙蓋（或甲板）上集裝箱系固點(diǎn)與相鄰護(hù)欄或障礙物間的通道（圖2中的J)、綁扎橋上的通道（圖3中的F1和K1）及通往舷邊箱柱的通道。

1) 寬度方面，通道區(qū)域上應(yīng)是安全的且無任何障礙物，因此如果通道上存在系固設(shè)備，應(yīng)取系固設(shè)備之間的距離。同時，為設(shè)計(jì)和檢驗(yàn)方便，只計(jì)入固定系固設(shè)備之間的距離。例如：圖1中的B取為綁扎眼板間的距離，而不計(jì)入綁扎桿根部連接部分的突起；圖2中的J只取到護(hù)欄下部支撐的距離，而不考慮頂部的突起。

2) 高度方面，艙蓋或甲板上通常沒有遮擋，但綁扎橋結(jié)構(gòu)通常會有2～3層，因此底層和中間層的高度也需滿足2m的要求。

2.2 水平操作距離

對于水平操作距離，主要關(guān)注綁扎橋的情況。目前集裝箱船可在2座綁扎橋之間沿船舶縱向放置一垛40英尺（1英尺=0.3048m）集裝箱或2垛20英尺集裝箱，2垛20英尺集裝箱的長度僅比1垛40英尺集裝箱少76mm?？紤]到2垛20英尺集裝箱之間的通道距離，20英尺集裝箱在靠近綁扎橋一側(cè)的甲板上扭鎖的位置與 40英尺集裝箱是不同的。對于從綁扎橋上面進(jìn)行系固的工作來說，綁扎橋與集裝箱之間的距離在放置40英尺集裝箱時通常會遠(yuǎn)一些，新要求將其限定為220～1100mm（圖3中的C2～C1）。若該距離為1100mm，則其相對于綁扎桿的長度應(yīng)是不能忽略的，在計(jì)算綁扎橋系固時需將其計(jì)入到綁扎桿的縱向距離中。對于甲板或艙口蓋上的綁扎眼板與集裝箱間的距離（圖1和圖2中的C3），為提高綁扎效率，通常會較小，因此新要求限定其最小值為130mm。

2.3 系固位置

系固位置的寬度是指通道區(qū)域?qū)挾燃铀讲僮骶嚯x，或單獨(dú)設(shè)置的系固操作平臺的寬度（圖 4中的GL和GT）。對于通道區(qū)域?qū)挾燃铀讲僮骶嚯x的情況，系固位置的最小值由這2部分的最小距離之和決定。例如，對于圖1中的集裝箱堆垛間系固位置的寬度A，雖然規(guī)定其最小值為750mm，但通道區(qū)域?qū)挾燃铀讲僮骶嚯x的實(shí)際最小值為860mm，因此A的最小值也只能取為860mm。另外，系固位置寬度的計(jì)算要考慮欄桿的頂部突起（圖2中的I和圖3中的F）。

2.4 綁扎橋要求

綁扎橋要求即對綁扎橋上的通道區(qū)域和系固位置的補(bǔ)充要求。頂部護(hù)欄之間的距離（圖3中的K）作為系固位置，而存放架、綁扎索耳及其他障礙物之間的距離（圖3中的F1）作為通道區(qū)域。對踢腳板高度進(jìn)行規(guī)定是為了防止系固設(shè)備跌落造成下方人員受傷；對護(hù)欄高度及間隙進(jìn)行規(guī)定則是為了防止高層操作的人員跌落。

3 實(shí)船案例

為更加形象地說明上述間距，給出目前正在建造的某大型集裝箱船的實(shí)船照片（見圖5～圖10）。

圖5 綁扎眼板間距

圖6 集裝箱底座間距

圖7 綁扎橋中間層高度

圖8 綁扎橋底層立柱間距及欄桿間距

圖9 綁扎橋頂層立柱間距及欄桿間距

圖10 綁扎橋頂部護(hù)欄高度及橫向護(hù)欄開口高度

圖5和圖6為艙口蓋上綁扎眼板間距和集裝箱底座間距，其中：綁扎眼板間的距離為600mm，剛好滿足通道區(qū)域的最小寬度（圖1中的B）要求；集裝箱底座（近似于集裝箱端壁）與綁扎眼板之間的距離為160mm，超過系固點(diǎn)與集裝箱的水平操作距離的最小要求值130mm；而集裝箱底座間的距離（近似于相鄰箱子端壁）為900mm，超過通道區(qū)域和水平操作距離最小要求值之和860mm。

圖7為綁扎橋中間層立柱間的弧形肘板高度，此處作為通道區(qū)域，應(yīng)滿足2m的最小高度要求，實(shí)測距離剛好為2m。

圖8和圖9為綁扎橋最底層和頂層立柱及欄桿的間距。該集裝箱船綁扎橋的欄桿設(shè)計(jì)成與立柱內(nèi)側(cè)同寬。然而，根據(jù)圖3中K和K1的要求，若要使該設(shè)計(jì)方式滿足安全通道的要求，立柱也要達(dá)到護(hù)欄的寬度要求。圖8中綁扎橋底層的立柱間距及欄桿間距為650mm，立柱間距滿足通道區(qū)域最小寬度為600mm的要求，而欄桿之間的距離不滿足系固位置為750mm的要求。圖9中綁扎橋頂層的立柱間距及欄桿間距為 700mm，立柱間距滿足通道區(qū)域最小寬度為 600mm的要求，而欄桿之間的距離不滿足系固位置為750mm的要求。

圖10為綁扎橋頂部護(hù)欄高度及橫向護(hù)欄開口高度。踢腳板高度為100mm，剛好滿足其最小高度要求；頂部護(hù)欄高度為1.1m，滿足1m的最小高度要求。然而，由于沒有滿足設(shè)置2根中間護(hù)欄的要求，最低的橫向護(hù)欄下面的開口高度為550mm，超過230mm的最大限制。橫向護(hù)欄之間的距離為400mm，也超過380mm的最大限制。

由于該船安裝龍骨的時間早于2015年1月1日，因此在設(shè)計(jì)上不必完全滿足安全通道設(shè)計(jì)的新要求。但是，從以上驗(yàn)證中發(fā)現(xiàn)相關(guān)問題，可為未來船舶設(shè)計(jì)提供經(jīng)驗(yàn)。例如：對于綁扎橋護(hù)欄的設(shè)置，要求護(hù)欄間距比立柱間距大150mm，而立柱本身的寬度通?？蛇_(dá)到200mm，因此將護(hù)欄布置在立柱的外側(cè)即可滿足要求，盡可能地保證船舶縱向長度，減少對裝箱量的影響。

4 船旗國特殊要求

對于安全通道新要求的實(shí)施，尤其對于2015年1月1日之前安裝龍骨的船舶，各船旗國主管機(jī)關(guān)的規(guī)定也存在差異。

1) 大多數(shù)船旗國僅要求該期限之前安裝龍骨的船舶滿足新要求中的培訓(xùn)與熟悉、維護(hù)及冷藏箱的布置要求。對于由該類船旗國簽發(fā)系固手冊的船舶，可通過在系固手冊中增加相關(guān)內(nèi)容來實(shí)施新要求。

2) 部分船旗國對安全通道布置有追溯性規(guī)定。例如：塞浦路斯政府對平臺護(hù)欄布置、通道表面防滑布置、綁扎橋踢腳板及開口關(guān)閉等有追溯性規(guī)定；英國政府對平臺護(hù)欄布置、通道表面防滑布置、甲板照明及綁扎桿長度等有追溯性規(guī)定。對于由這些船旗國簽發(fā)系固手冊的船舶，需確認(rèn)船上的實(shí)際布置是否滿足新規(guī)定，這一點(diǎn)應(yīng)引起船東的足夠重視。

5 結(jié) 語

通過分析和實(shí)船對照，詳細(xì)解讀集裝箱系固安全通道的設(shè)計(jì)要求。這些與系固操作人員的生命安全息息相關(guān)的要求必須在船舶設(shè)計(jì)階段就加以考慮。另外，隨著新要求的實(shí)施，可能需要在現(xiàn)有布置的基礎(chǔ)上考慮布置安全通道，尤其是集裝箱堆垛間距和綁扎橋的寬度都可能增大，這將在船舶縱向方向上占據(jù)更多的空間。因此，有必要在充分理解安全通道要求的基礎(chǔ)上對船舶的結(jié)構(gòu)布置進(jìn)行優(yōu)化，例如將甲板上的集裝箱間距設(shè)計(jì)為最小通道區(qū)域?qū)挾燃幼钚〔僮骶嚯x，而綁扎橋的護(hù)欄則可設(shè)計(jì)為更加靠近立柱外側(cè)以便更容易滿足系固位置寬度要求等。

中國船級社據(jù)此推出集裝箱安全系固附加標(biāo)志ECL（Ergonomic Container Lashing）。該附加標(biāo)志為船東自愿申請，以表明該船滿足CSS Code 附則14中的安全通道設(shè)計(jì)要求。

[1] 國際海事組織. 貨物系固手冊編制指南：MSC.1/Circ.1353[S]. 2010.

[2] 國際船級社協(xié)會. 對于CSS Code 附則14中“6設(shè)計(jì)”要求的統(tǒng)一解釋：UI SC265[S]. 2013.

New Requirements on Safe Practice for Container Securing

MA Xiao-ming
（Rules and Technology Center, CCS, Shanghai 200135, China）

IMO (International Maritime Organization) has issued some new requirements on safe practice for container securing to provide safer working conditions for the workers involved in the container securing on deck. The new requirements include the arrangement of safe access and illumination, design of securing devices, training of workers, as well as the procedures of operation and maintenance. As the application of the new requirements will influence the design and construction of containerships, this paper gives a deep explanation of the new requirements with emphasis on the analysis of the safe access arrangement which influences the design and arrangement of containership most greatly. It takes a containership under construction as example to validate the influence of the new requirements on the ship. Finally, suggestions on the design optimization of general arrangement are proposed on the premise that the new requirements are fully implemented to guarantee personnel safety.

container; safe access; safe securing

U693.35；U695.22

B

2095-4069 (2017) 02-0062-05

10.14056/j.cnki.naoe.2017.02.011

2016-03-18

馬小明，男，工程師，1984年生。2010年畢業(yè)于同濟(jì)大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，現(xiàn)從事船舶舾裝方面的規(guī)范科研工作。