劉如松

摘 要：船長(zhǎng)及岸基管理人員充分認(rèn)識(shí)到海上船舶突發(fā)擱淺的風(fēng)險(xiǎn)和危害，有利于提高對(duì)船舶擱淺的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控和應(yīng)急處置能力，有利于杜絕及減少類似性質(zhì)的事故發(fā)生，確保人員、船舶、貨物和環(huán)境的安全。

關(guān)鍵詞：淺析 船舶擱淺 應(yīng)急措施

1.引言

船舶突發(fā)擱淺是發(fā)生比例較高的海上安全事故之一。如果對(duì)擱淺事故的風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足，事前風(fēng)險(xiǎn)控制不充分和應(yīng)急處置不當(dāng)，突發(fā)的船舶擱淺事故會(huì)帶來更嚴(yán)重的后果。

船長(zhǎng)及岸基管理人員充分認(rèn)識(shí)到海上船舶突發(fā)擱淺的風(fēng)險(xiǎn)和危害，有利于提高對(duì)船舶擱淺的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控和應(yīng)急處置能力，有利于杜絕及減少類似性質(zhì)的事故發(fā)生，確保人員、船舶、貨物和環(huán)境的安全。通過以下兩起案例，分析船舶擱淺的原因和擱淺后的應(yīng)急處理措施。

2.案例分析

2.1“A. R”輪擱淺事故分析

2.1.1事故概況

“A.R”輪1604航次03月20日在天津新港裝完散裝尿素44000噸后啟航，開航時(shí)吃水前11.09米，后11.05米。3月29日途經(jīng)新加坡加重油441噸，04月1日1000時(shí)抵印尼Gresik錨地拋錨候泊，抵達(dá)吃水前11.13米，后11.08米（海水）。候泊期間尾尖艙壓水60噸，調(diào)整前后吃水至11.10米（海水），準(zhǔn)備進(jìn)港。

4月3日1545時(shí)船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)，1600時(shí)備妥主機(jī)，1635時(shí)錨離底，大副和副水手長(zhǎng)在船頭瞭頭待命。1655時(shí)引水員上船引航進(jìn)入航道，1900時(shí)當(dāng)船航行到距離計(jì)劃靠泊的碼頭約2海里處，船舶前進(jìn)速度突然下降至零，船舶擱淺在淺點(diǎn)上，擱淺位置位于07-08.20S 112-39.63E，擱淺前航速6節(jié)，艏向155°。當(dāng)時(shí)風(fēng)向?yàn)闁|風(fēng)，風(fēng)力3級(jí)，無浪，能見度良好，潮高約

2.0米。海底底質(zhì)為泥底。

2.1.2脫淺經(jīng)過

4月3日1900時(shí)擱淺后，打水拓測(cè)量船的周圍水深，檢查6面吃水，經(jīng)計(jì)算浮力損失約2000噸。2000時(shí)最潮高2.10米，引水員叫來2條拖輪協(xié)助，試圖脫淺，但不成功。

4日2100時(shí)（高潮），安排4條拖輪（每艘3000-3500馬力）協(xié)助，配合主機(jī)倒車，艏向只變化了13度后就不再變化，脫淺不成功。

由于兩次拖輪協(xié)助都無法成功脫淺，公司與船東決定安排駁船駁卸減載貨物。4月8日2330時(shí)駁船到位，9日0230時(shí)開始駁貨，約1130L時(shí)駁卸2408MT貨物后，船有了起浮跡象，隨即安排引水員和1艘拖輪到船，1200時(shí)最高，船舶成功脫淺，1448時(shí)船靠好GRESIK A2+3碼頭。

經(jīng)水下和壓載水艙內(nèi)部檢查，沒有發(fā)現(xiàn)船底變形或裂痕，船底右前部油漆發(fā)現(xiàn)刮痕。擱淺造成5天17小時(shí)船期、駁卸貨物和租用拖輪費(fèi)用等損失。

2.1.3事故原因分析

（1）海圖資料不準(zhǔn)確。代理提供的當(dāng)?shù)刈钚掳婧D在擱淺位置上沒有標(biāo)示淺點(diǎn)；英版海圖上雖然標(biāo)示航道上存在多處淺點(diǎn)，但船舶進(jìn)入航道后，測(cè)深儀數(shù)據(jù)顯示，水深與當(dāng)?shù)刈钚掳婧D的資料基本一致，直至船舶擱淺。

（2）引水員提供的航道水深信息不準(zhǔn)確。船長(zhǎng)向引水員了解進(jìn)港航道水深詳細(xì)資料時(shí)，引水員告知船長(zhǎng)從錨地到泊位全程最小富余水深有2米，滿足航行安全。

（3）引水員操縱失誤。由于計(jì)劃航線附近拋錨船密集，為避開錨泊船，引水員操船偏離計(jì)劃航線，造成了擱淺。

2.2“P.A”輪擱淺事故分析

2.2.1事故概況

P. A輪15 0 8航次裝載散裝水泥熟料59290噸，11月17日從越南CAMPHA啟航，開航時(shí)吃水F12.97米，A12.99米。11月21日途經(jīng)新加坡加油，離新加坡時(shí)吃水F12.88米A13.02米，預(yù)計(jì)26日2100LT抵吉大港KUTUBDIA減載錨地，吃水F13.15米/ A13.26米 （FW）。計(jì)劃減載12000噸，滿足最大淡水吃水不超過11.50米后移至CHITTAGONG ALPHA錨地繼續(xù)卸貨。

2 6日1 8 3 0 L T船位于2131.0N/09134.0E，主機(jī)備妥，船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)指揮，計(jì)劃航線065°，真航向075.6°，前進(jìn)三，航速約11節(jié)。1930LT測(cè)深儀富裕水深3米多，發(fā)現(xiàn)前方有小船，1932LT減速到前進(jìn)二，航速5.1節(jié)。1933LT減速到前進(jìn)一，航速4.7節(jié)。1937LT船位于2135.0N/09144.9E，主機(jī)負(fù)荷變大，航速降為零，判定船舶擱淺。1938 LT停車，1942LT拋下左錨4節(jié)甲板，當(dāng)時(shí)風(fēng)向NW，風(fēng)力4級(jí)，浪3級(jí)，能見度良好。漲潮流，流向352°，流速約2節(jié)，潮高約2.62米。

經(jīng)檢查，事故沒有造成人員傷亡、船殼破裂漏水及海域油污。2.2.2事故損失

擱淺事故造成低柜壓載艙No.3艙左、No.4艙左、No.5艙左/右舭部底板和艏尖艙底板局部凹陷變形，No.5艙左 38號(hào)肋板、加強(qiáng)筋及肘板變形開裂。

2.2.3事故原因分析

（1）海圖水深資料不準(zhǔn)確，船長(zhǎng)沒有考慮到淺灘附近的水深可能發(fā)生變化。

擱淺位置的右前方0.5海里處海圖水深16.3米，左側(cè)0.8海里處有海圖水深8.6米淺水區(qū)。根據(jù)理論推算，擱淺位置的海圖水深為14.76米，擱淺后實(shí)測(cè)船舶周邊水深，最淺處12.48米，據(jù)代理提供的當(dāng)?shù)爻毕Y料，擱淺時(shí)正在漲潮，潮高約2.62米，即擱淺位置在零潮高時(shí)實(shí)際水深只有9.86米。

按海水比重1.018計(jì)算，船舶當(dāng)時(shí)的實(shí)際吃水為F12.9米/ A13.1米。

（2）航線設(shè)計(jì)不合理，考慮不周，思慮不夠縝密。

計(jì)劃航線左右不足1海里處有淺水區(qū)和障礙物，當(dāng)?shù)貪q潮時(shí)水流向北，落潮時(shí)水流向南，水流急， 航向065度時(shí)船受橫流影響大。計(jì)劃航線 065度轉(zhuǎn)向北的轉(zhuǎn)向點(diǎn)周圍水域不寬裕，到轉(zhuǎn)向點(diǎn)前減速，航速慢受橫流影響更大，操縱較困難，易移位偏離計(jì)劃航線。如選擇靠近岸邊的南北向深水航線，受流影響較小，操縱容易，并且有姐妹船的航行經(jīng)驗(yàn)可作參考。

（3）沒有根據(jù)潮汐資料，控制船舶在高潮、緩流期間通過富裕水深有限的水域。

（4）公司安全監(jiān)控沒有完全盡到責(zé)任，對(duì)特殊港口沒有引起極端警惕，跟蹤有疏忽。

3.吸取的教訓(xùn)

（1）船舶在復(fù)雜航道航行，當(dāng)船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)英版海圖資料與其它來源的資料有差別，且這種差別對(duì)船舶可能造成危險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)以謹(jǐn)慎的態(tài)度，重視不利因素，積極采取措施，防范事故發(fā)生。

（2）在海上航行，通過富余水深有限的淺水區(qū)，應(yīng)盡可能選擇高潮、緩流時(shí)機(jī)通過。

（3）船長(zhǎng)應(yīng)掌握駕駛臺(tái)指揮權(quán)，密切監(jiān)控引水員的操作，不能過度依賴引水員，當(dāng)發(fā)現(xiàn)其操縱意圖可能使船舶駛?cè)氪嬉傻奈ｋU(xiǎn)位置時(shí)，應(yīng)采取糾正行動(dòng)，避開危險(xiǎn)水域。

4.預(yù)防措施

（1）船舶計(jì)劃在沿海復(fù)雜航區(qū)、島礁區(qū)、河口淺水區(qū)、吃水受限海域和海圖資料不全區(qū)域航行，設(shè)計(jì)航線前應(yīng)多方搜集資料，認(rèn)真研究，要參考經(jīng)驗(yàn)介紹，周密考慮不利因素的影響，把安全放在第一位，留有余地。

（2）設(shè)計(jì)航線時(shí)應(yīng)充分考慮到船舶的操縱、旋回性能、水域限制、氣象、潮汐和水流的影響，盡可能采用推薦航線、習(xí)慣或經(jīng)驗(yàn)航線。

（3）公司職能部門應(yīng)加強(qiáng)安全跟蹤與監(jiān)控，對(duì)特殊港口、特殊水域作出標(biāo)識(shí)，由部門領(lǐng)導(dǎo)親自監(jiān)管。

（4）船舶設(shè)計(jì)航線時(shí)，必須嚴(yán)格執(zhí)行公司的要求，在海圖上畫出避險(xiǎn)線、避險(xiǎn)圈，用紅色筆標(biāo)識(shí)危險(xiǎn)區(qū)域。

（5）在復(fù)雜的港口、航道，代理和引水員提供的資料可能不準(zhǔn)確，船舶抵達(dá)此類港口前，應(yīng)多方了解港口的資料信息，充分評(píng)估不同資料的差別和可能對(duì)船舶安全造成的影響，認(rèn)真制定安全、可行的進(jìn)出港計(jì)劃。

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