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原材料短缺、城市發(fā)展、日益惡化的尾氣排放，種種跡象表明以電力作為動(dòng)力輸出的汽車產(chǎn)品將是未來的核心概念。但是目前，消費(fèi)者在選購一臺(tái)電動(dòng)車時(shí)，除價(jià)格外，其續(xù)航里程是最主要的考慮因素，但僅從續(xù)航里程上來評(píng)判一臺(tái)電動(dòng)車的好壞真的客觀么？

電動(dòng)車的實(shí)際能耗遠(yuǎn)超你想象

僅依靠參數(shù)來推算電動(dòng)車中電池的電量消耗及續(xù)航里程是片面的。電動(dòng)或混合動(dòng)力汽車電池的主要工作是動(dòng)力輸出，在傳統(tǒng)汽車中其蓄電池的主要職能是為整車電路供電。在乘用車領(lǐng)域?yàn)榱诉m應(yīng)冬季和夏季工況下的極端溫度波動(dòng)，電動(dòng)車廠商需要為電池組加裝一套冷卻系統(tǒng)，理想狀態(tài)下一套供暖裝置也是必須的，其目的就是無論在任何溫度條件下電池組都能保持最佳工作狀態(tài)。這些因素直接限制了蓄電池可用電量的實(shí)際動(dòng)力輸出表現(xiàn)。另一方面由于不完全的放電及充電行為，也會(huì)直接導(dǎo)致蓄電池的疲勞強(qiáng)度增加，造成電池電量的衰減，這就是所謂的“充電窗口”效應(yīng)。

通過對(duì)尼桑和特斯拉客戶的售后調(diào)查，其電動(dòng)車產(chǎn)品動(dòng)力輸出單元的蓄電池容量在經(jīng)過15至20萬公里的行駛里程后降到了原先的80%，目前這也是電動(dòng)車蓄電池的使用界限。在后期回收方面，這些從電動(dòng)車上淘汰下來的蓄電池經(jīng)過汽車廠商的重新改造，被安置到了靜態(tài)電力儲(chǔ)備設(shè)施中，從而走進(jìn)了我們的日常生活，比在如家用太陽能裝置領(lǐng)域就有所應(yīng)用。

除電池技術(shù)外，另一個(gè)影響電動(dòng)車電量損耗的重要因素就是充電技術(shù)。其一，隨著充電電流的提高其充電損失也會(huì)增加；其二，伴隨著快沖技術(shù)的加入其電池的使用壽命也會(huì)顯著下降；除此之外溫度因素也直接影響了充電損耗，在冬季，充電損失可達(dá)30%之高，舉例來說，在冬季為一個(gè)容量為15千瓦時(shí)的蓄電池充電實(shí)際需要消耗19千瓦時(shí)的電量。因此，除了提高蓄電池儲(chǔ)電技術(shù)外，有效充電的技術(shù)革新，也是評(píng)價(jià)一臺(tái)電動(dòng)車好壞的重中之重。

電動(dòng)車發(fā)展的技術(shù)瓶頸-蓄電池

蓄電池技術(shù)的發(fā)展直接決定了電動(dòng)車的命運(yùn)：如今，只有極少數(shù)的消費(fèi)者會(huì)為昂貴的車用動(dòng)力蓄電池買單。一臺(tái)服務(wù)于短途、續(xù)航里程只有150公里的電動(dòng)車，跟一臺(tái)同級(jí)、500公里續(xù)航的傳統(tǒng)汽車相比，根本毫無價(jià)格競爭優(yōu)勢。

目前電動(dòng)車電池技術(shù)領(lǐng)域中鋰離子電池（Lithium-Ionen-Zellen）是主流選擇，成本低廉的鎳金屬蓄電池（Nickel-Metallhybrid-Akkus）在當(dāng)下的汽車工業(yè)領(lǐng)域里僅在豐田汽車的混合動(dòng)力產(chǎn)品序列中有所應(yīng)用，其他的技術(shù)如磷酸鐵鋰電池（LiFePO4-Akkus），雖然比起鋰電池性能更強(qiáng)，但是制作費(fèi)用以及電池管理的成本卻一直居高不下。再看電池制造商，目前他們根本不會(huì)把電動(dòng)汽車蓄電池的生產(chǎn)優(yōu)先級(jí)提到前列，即便這些電池被電動(dòng)車生產(chǎn)商廣泛推崇和青睞，因?yàn)槟壳?，真正被大量購買的仍然是一些價(jià)格低廉的電池產(chǎn)品，如在手電筒中所用的標(biāo)準(zhǔn)化18650型電池。不過相比傳統(tǒng)電池生產(chǎn)廠來說，知名電動(dòng)車生產(chǎn)商特斯拉表示，他們?cè)诮酉聛淼纳a(chǎn)戰(zhàn)略布局中，打算加倍提高車用動(dòng)力輸出蓄電池的產(chǎn)量。

對(duì)于電池生產(chǎn)者來說最重要的任務(wù)就是把獨(dú)立的蓄電池單元盡可能多的連入電池堆棧中去，最核心的競爭力就是發(fā)展與之對(duì)應(yīng)的充電及電池組管理技術(shù)。最后，也是最必不可少的一環(huán)，是把每個(gè)獨(dú)立電池單元的不同充電狀態(tài)進(jìn)行一致化調(diào)節(jié)，這就是所謂的充電“平衡”。

未來，未必易來

毋庸置疑，電動(dòng)車在今天仍舊處于發(fā)展的初期階段，未來何去何從，其主要決定因素就是：如何在提高蓄電池性能的同時(shí)有效降低它的制作費(fèi)用。中期來看，在商業(yè)及私人長距離交通領(lǐng)域里，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車和混合動(dòng)力汽車仍然會(huì)是人們的主流選擇，而電動(dòng)車在此期間，最多就是與其平行發(fā)展。在柴油驅(qū)動(dòng)的運(yùn)輸貨車領(lǐng)域，將是柴油機(jī)與燃?xì)廨啓C(jī)（燃?xì)廨啓C(jī)作為供電設(shè)備驅(qū)動(dòng)電機(jī)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力輸出）混動(dòng)的天下。

與之相反，在人口密集的核心區(qū)域，短和中距離交通出行的需求更大，電動(dòng)車在這個(gè)領(lǐng)域能發(fā)揮出至關(guān)重要的作用，不僅如此，隨著車輛共享概念的推廣，電動(dòng)車在城市內(nèi)地毯式的普及也將在不久的將來得以實(shí)現(xiàn)。與出行方式相比較而言，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也將直接影響電動(dòng)車的發(fā)展，充電站的布局、充電端口的整合、以及充電技術(shù)的革新（如磁感充電技術(shù)）等，仍需依靠巨大的投入才能得以實(shí)現(xiàn)。電動(dòng)車的前進(jìn)道路，遠(yuǎn)沒有想象的平坦。