孔德化 楊會來

摘 要：本文依托豐都縣水天坪二期工程，分別通過對水流條件、航道布置、航標(biāo)設(shè)置的影響，得出相應(yīng)結(jié)論。為管理部門根據(jù)項目情況制定相應(yīng)安全及運(yùn)營措施提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞：影響；論證；水天坪

1 概述

豐都縣位于重慶市中心三峽庫區(qū)腹心，東依石柱，南接武隆、彭水，西靠涪陵，北鄰墊江、忠縣，上距重慶172km，下游距宜昌476km，長江橫貫縣境47km。處于“一圈”和“兩翼”沿長江黃金水道重要結(jié)點處，是長江三峽庫區(qū)重要的港口城市。豐都對外交通以長江水運(yùn)為主，約占全縣客貨運(yùn)總量的70%。

2 工程概況

擬建碼頭工程位于重慶市豐都縣，長江右岸流沙坡水道曹溪河口上游，長江上游航道里程474.00～474.50km。工程上距豐都長江公路大橋約14.2km，距在建的豐都長江二橋10.6km，后方為正在規(guī)劃建設(shè)的豐都水天坪工業(yè)園區(qū)，規(guī)劃的沿江高速公路涪石段從水天坪工業(yè)園區(qū)后方穿過。

3 工程對航道的影響論證

3.1 工程對水流條件及河床演變的影響

3.1.1 工程對水流條件的影響

為預(yù)測擬建工程對河道水流及通航條件的影響，以便為碼頭設(shè)計方案提供決策參考，本研究采用新近實測的河床地形和水文資料，建立了二維水流數(shù)學(xué)模型，對工程前后碼頭河段的通航水流條件進(jìn)行了數(shù)模計算。

（1）工程河段流場分布

計算表明：當(dāng)流量Q=18600m3/s時，壩前水位按175m控制，工程河段主流流速均小于0.5m/s，橫斷面上流速分布均勻，碼頭各泊位前沿流速小于0.2m/s；當(dāng)流量Q=37500m3/s時，壩前水位按145m控制，工程河段主流流速在2.3～2.5m/s之間，泊位前沿流速0.5m/s左右；當(dāng)流量Q=42000m3/s時，壩前水位151.5m，工程河段主流流速在2.0～2.2m/s之間，各泊位前沿流速小于0.6m/s。同時根據(jù)計算結(jié)果分析了碼頭修建前后流速變化，表明碼頭對工程河段流速基本沒有變化。

（2）工程對船舶上、下行航線上流速的影響

擬建碼頭工程位于長江右岸，其泊位位于船舶下水航線一邊。統(tǒng)計資料表明碼頭工程對船舶下水航線流速基本沒有影響。

3.1.2 工程對河床演變的影響

擬建工程結(jié)構(gòu)型式為斜坡道下河梯道，過水面積占據(jù)率較小，其結(jié)構(gòu)阻水作用有限，僅會對碼頭附近河段的水流條件產(chǎn)生一定影響，河道流態(tài)、主流帶位置改變較小，結(jié)合該河段的河道組成及河床演變的特點，可以預(yù)測該工程建成后，除對工程附近泥沙沖淤變形、河床形態(tài)產(chǎn)生不大的影響外。

3.2 工程對航道布置的影響

3.2.1 碼頭前沿、停泊水域?qū)降啦贾玫挠绊?/p>

（1）工低水位期（145m）

擬建碼頭工程前沿線和停泊水域均布置在主航道右邊界以外，且保持一定安全距離。3#～5#泊位碼頭躉船前沿線與主航道右邊界的最近距離約為141m，停泊水域與主航道右邊界的最近距離約為101m。由此，擬建工程對航道布置影響較小。

（2）工高水位期（175m）

在三峽水庫175m蓄水高水位期，隨著庫區(qū)水位上升，按照盡量拓寬航道寬度的原則，航道邊界逐漸向岸邊靠攏，根據(jù)設(shè)計方案，擬建碼頭工程前沿線也隨水位升高而逐漸向岸側(cè)收攏。擬建碼頭工程前沿線和停泊水域仍布置在主航道右邊界以外，且保持一定安全距離。3#～5#泊位碼頭躉船前沿線與主航道右邊界的最近距離約為95m，停泊水域與主航道右邊界的最近距離約為56m。擬建工程躉船前沿線及停泊水域在各水位期均位于主航道水域以外，對航道布置影響較小。

3.2.2 工程對航道布置調(diào)整的影響

從工程局部河段航道布置看，工程所在右岸局部航道布置為偏右岸的河心航道。目前，工程河段航道條件良好，岸線穩(wěn)定，前沿水域?qū)掗?，現(xiàn)行航道維護(hù)尺度滿足規(guī)劃尺度要求。在現(xiàn)行航道布置下，碼頭前沿線、停泊水域均位于主航道以外，不占用主航道，對航道布置影響不大，不需要對航道布置進(jìn)行調(diào)整。港池開挖安排在低水位期進(jìn)行，此時港池開挖施工水域位于主航道以外，施工對航道布置影響較小。

3.3 工程對航標(biāo)設(shè)置、維護(hù)、功能發(fā)揮的影響

工程躉船前沿線及停泊水域在各個水位期均位于主航道右邊界以外，且保持一定的安全距離，但4#～5#泊位前沿水域設(shè)有漿腳灣下紅浮，且位于工程回旋水域內(nèi)，故工程建設(shè)對該航標(biāo)的設(shè)置、維護(hù)及功能發(fā)揮有一定的影響。同時，對于工程上游的漿腳灣紅浮、下游的梅塘灣紅浮，本工程施工船舶或靠離泊作業(yè)船舶進(jìn)出碼頭均有可能干擾該浮標(biāo)。因此，在工程施工期及營運(yùn)期，應(yīng)結(jié)合擬建碼頭工程對航道布置及航標(biāo)布設(shè)的影響，綜合考慮碼頭工程的施工及營運(yùn)需求、上下游通航環(huán)境及航道條件等情況，對工程河段航標(biāo)布設(shè)進(jìn)行優(yōu)化布置，以滿足航道布置及船舶通航要求。

3.4 設(shè)計代表船型與航道的適應(yīng)性分析

設(shè)計代表船型所需航道水深：船舶通航所需水深為船舶滿載吃水與富裕水深之和。工程設(shè)計船型與航道水深適應(yīng)性分析，以宜昌下臨江坪以上長江干線航道維護(hù)水深情況，對照本工程設(shè)計船型滿載航行所需航道水深要求可知：在現(xiàn)行航道維護(hù)尺度條件下，設(shè)計代表船型在水深不滿足通航所需水深時需減載航行。

4 結(jié)論

通過分析，可得：該碼頭對工程河段的水流條件及河床演變影響較小；碼頭前沿線、停泊水域在各水位期均位于主航道外，對航道布置基本影響不大。港池開挖安排在低水位期進(jìn)行，此時施工水域位于主航道以外，施工對航道布置影響較小。擬建工程回旋水域內(nèi)設(shè)置有漿腳灣下紅浮，工程建設(shè)對漿腳灣下紅浮的設(shè)置、維護(hù)產(chǎn)生一定影響，需要綜合該河段通航情況進(jìn)行航標(biāo)優(yōu)化布置，以保障船舶航行安全及碼頭工程的安全運(yùn)營。設(shè)計代表船型在工程河段內(nèi)需常年減載航行。

參考文獻(xiàn)

[1]李靚亮，裴金林，趙維陽，等.《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》有關(guān)規(guī)定要求的探討[J].水運(yùn)工程，2013，（3）：168-170.

（作者單位：長江重慶航道局）