賈銳寧，徐海成

（長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西西安710064）

高速公路規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性
——基于2001—2015年中國省級面板數(shù)據(jù)的實(shí)證分析

賈銳寧，徐海成

（長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西西安710064）

由于投融資體制不同，我國高速公路與普通公路建設(shè)規(guī)律存在差異，高速公路相對于普通公路而言具有過度建設(shè)傾向，表明當(dāng)前貸款修路、收費(fèi)還貸政策中蘊(yùn)含不合理成分。收集我國2001—2015年省級面板數(shù)據(jù)，基于公路基礎(chǔ)設(shè)施空間外溢視角，采用空間杜賓模型對全國以及分區(qū)域的高速公路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，公路基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有顯著促進(jìn)作用，且空間溢出效應(yīng)十分明顯。相對于普通公路而言，高速公路規(guī)模已經(jīng)過度，且不同區(qū)域高速公路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性差異明顯。其中，東部地區(qū)高速公路規(guī)模基本適度，可滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要；中部地區(qū)高速公路規(guī)模無法滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，仍需吸引社會資本加大高速公路建設(shè)力度；西部地區(qū)高速公路規(guī)模嚴(yán)重超出當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展可接受范圍，應(yīng)暫緩高速公路建設(shè)步伐，將重心轉(zhuǎn)移到普通公路建設(shè)上來。

高速公路；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；適度性；空間外溢；空間杜賓模型

一、引言

改革開放初期，我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展遭遇了基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足的制約，特別是公路建設(shè)，無論是技術(shù)等級還是里程均無法滿足需要。加快包括公路交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為國人的共識，這是保障國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的必由之路。在國家財(cái)力不足的時(shí)代背景下，貸款修路、收費(fèi)還貸政策的出臺使我國公路事業(yè)在解除資金制約的同時(shí)得以飛速發(fā)展。交通運(yùn)輸部《2015年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，截至2015年底，我國公路總里程達(dá)到457.73萬千米，是1984年底的4.9倍。其中，高速公路從無到有，達(dá)到12.35萬千米，總里程位居世界第一。在短短三十年左右的時(shí)間內(nèi)，我國公路建設(shè)特別是高速公路建設(shè)創(chuàng)造了世界公路發(fā)展史上的一個奇跡，彰顯了鮮明的中國特色。然而，在中國財(cái)政分權(quán)與預(yù)算軟約束的財(cái)政體制下，地方政府往往具有過度支出傾向，[1-2]公路收費(fèi)政策適時(shí)地為地方政府提供了必要的融資手段。為凸顯政績，地方政府既具有極大的擴(kuò)張高速公路投資規(guī)模以拉動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的主觀意愿，又具有利用公路收費(fèi)政策突破經(jīng)濟(jì)資源約束落實(shí)投資計(jì)劃的能力，這為高速公路投資效率與地方政府債務(wù)問題埋下了隱患，并直接制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

基于上述背景，我們難免會產(chǎn)生這樣的疑問：地方政府是否會利用政策漏洞過度修建高速公路？或者說，與普通公路相比，我國高速公路建設(shè)規(guī)模是否已經(jīng)過度？換言之，我國公路基礎(chǔ)設(shè)施很可能存在不合理的內(nèi)部供給結(jié)構(gòu)，這從中西部地區(qū)部分高速公路車流量稀少的現(xiàn)象可見一斑。本文將基于規(guī)范的實(shí)證研究對上述問題作出回答，研究結(jié)論對公路收費(fèi)制度創(chuàng)新及區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要參考價(jià)值。

二、文獻(xiàn)綜述與理論基礎(chǔ)

（一）文獻(xiàn)綜述

20世紀(jì)40年代至60年代，有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施與國民經(jīng)濟(jì)增長的適應(yīng)性問題，國外形成了兩種截然不同的理論觀點(diǎn)，分別是以羅森斯坦·羅丹（Rosen?stein·Rodan P N）[3]為代表的基礎(chǔ)設(shè)施超前發(fā)展論和以艾伯特·赫希曼[4]為代表的基礎(chǔ)設(shè)施滯后發(fā)展論。反觀新中國建立特別是改革開放以來的經(jīng)濟(jì)增長歷程，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對國民經(jīng)濟(jì)增長提供的巨大助力可以證明，基礎(chǔ)設(shè)施超前發(fā)展論更加符合我國的實(shí)踐。然而，我國地方政府在基礎(chǔ)設(shè)施方面的過度投資也使學(xué)界發(fā)出了防止基礎(chǔ)設(shè)施過度超前建設(shè)的預(yù)警。[5]

圍繞我國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)適度性問題，國內(nèi)學(xué)者進(jìn)行了頗有建樹的研究。部分學(xué)者根據(jù)公路里程相關(guān)數(shù)據(jù)，對公路建設(shè)的適度性進(jìn)行了定性評價(jià)。例如，陸大道[6]基于調(diào)研數(shù)據(jù)指出，我國高速公路建設(shè)已經(jīng)失控。更多學(xué)者開展了規(guī)范的定量研究。例如，萬麗娟等[7]在丁建勛[8]提出的基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長倒“U”型變動關(guān)系基礎(chǔ)上，進(jìn)一步論證了公路基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長的倒“U”型關(guān)系，并利用經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）成員數(shù)據(jù)，采用人口規(guī)模與GDP指標(biāo)擬合了公路基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度規(guī)模水平，用以評價(jià)我國各地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施的適度性；王姣娥等[9]采用類似的研究方法，以收費(fèi)公路為研究對象，對包括我國在內(nèi)的32個國家樣本進(jìn)行回歸檢驗(yàn)，得出了我國收費(fèi)公路規(guī)模已經(jīng)偏離經(jīng)濟(jì)總量水平的結(jié)論。

上述定量研究方法存在以下問題：

一是所得標(biāo)準(zhǔn)對中國的適用性值得商榷。公路的適度性標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)隨不同的經(jīng)濟(jì)體以及各經(jīng)濟(jì)體不同的發(fā)展階段而變化。在以往使用的國際樣本中，包含諸如美國、日本、英國等發(fā)達(dá)國家，所得到的標(biāo)準(zhǔn)不能簡單照搬到我國這樣的發(fā)展中國家。

二是無法反映公路基礎(chǔ)設(shè)施的內(nèi)部供給結(jié)構(gòu)。根據(jù)2011年4月24日國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)的國家發(fā)展和改革委員會、財(cái)政部、交通運(yùn)輸部《關(guān)于進(jìn)一步完善投融資政策促進(jìn)普通公路持續(xù)健康發(fā)展的若干意見》（國發(fā)[2011]22號），除高速公路以外的其他技術(shù)等級公路均屬于普通公路和非收費(fèi)公路，財(cái)政性資金將主要用于非收費(fèi)的普通公路的建設(shè)與養(yǎng)護(hù)，而收費(fèi)的高速公路則主要依靠金融機(jī)構(gòu)貸款與社會資本投入。投融資體制的不同使得高速公路與普通公路具有不同的規(guī)模形成規(guī)律，這也是本文研究的核心問題，而已有研究并沒有考察兩者的相對規(guī)模狀況，無法識別公路基礎(chǔ)設(shè)施的內(nèi)部供給結(jié)構(gòu)。

（二）理論基礎(chǔ)與研究假說

已有研究主要關(guān)注公路基礎(chǔ)設(shè)施或交通基礎(chǔ)設(shè)施整體投資規(guī)模的適度性，其理論基礎(chǔ)為，在不考慮空間外部性的條件下，交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的增加對經(jīng)濟(jì)增長具有方向相反的兩種作用力量。其中，正向作用來源于交通運(yùn)輸條件改善為生產(chǎn)要素流動帶來的便利性，負(fù)向作用來源于政府為增加交通基礎(chǔ)設(shè)施投資而收稅所產(chǎn)生的社會成本，以及政府通過融資投資交通基礎(chǔ)設(shè)施對私人部門投資的擠占效應(yīng)。在上述兩種力量作用下，交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長有可能形成理論預(yù)期的倒“U”型關(guān)系，因而存在適度投資規(guī)模。

然而，本文并不研究公路基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模的總量適度性，而是以普通公路為參照考察高速公路規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間的適應(yīng)性問題，即認(rèn)為高速公路相對于普通公路存在過度建設(shè)趨勢，上述理論直覺來源于以下機(jī)理：

一是競爭效應(yīng)。在以往唯GDP論的政績考核標(biāo)準(zhǔn)下，地方政府官員往往熱衷于基于需求側(cè)管理的基礎(chǔ)設(shè)施投資。此時(shí)，公路收費(fèi)政策提供的融資便利成為高速公路相對于普通公路過度建設(shè)的主要原因。

二是結(jié)構(gòu)效應(yīng)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，區(qū)域交通需求持續(xù)增加，已經(jīng)建成的普通公路有可能被改建為設(shè)計(jì)交通量更大的高速公路，為避免改建帶來的各種直接和間接成本，在規(guī)劃時(shí)直接修建高速公路往往成為一勞永逸的選擇。因此，即使不考慮地方政府官員帶有尋租意味的高速公路建設(shè)偏好，高速公路本身仍然具有過度建設(shè)傾向。

三是運(yùn)營效應(yīng)。當(dāng)前高速公路收費(fèi)成為一種政策慣性，而收費(fèi)的普通公路總量很小且逐年遞減。根據(jù)《2015年全國收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，截至2015年底，我國高速公路里程12.35萬千米，其中95%是收費(fèi)公路。高速公路收費(fèi)運(yùn)營環(huán)節(jié)排除了部分道路使用者，使之對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用無法充分發(fā)揮。在對高速公路需求不變的情況下，由于高速公路收費(fèi)行為的存在，往往需要更大規(guī)模的高速公路才能滿足這一需求，而相似情況在非收費(fèi)的普通公路中并不存在。

上述機(jī)理形成了本文的研究假說，即我國高速公路整體建設(shè)規(guī)模相對于普通公路而言已經(jīng)過度。為驗(yàn)證上述理論直覺，本文另辟蹊徑，通過比較高速公路和普通公路對經(jīng)濟(jì)增長的產(chǎn)出彈性考察兩者的相對規(guī)模狀況，即認(rèn)為產(chǎn)出彈性較大者是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的稀缺要素，其規(guī)模處于相對不足狀態(tài)，反之則相反。

三、研究方法

（一）模型選擇

公路基礎(chǔ)設(shè)施的空間正外部性已經(jīng)被學(xué)者廣泛證實(shí)，[10]為避免公路產(chǎn)出彈性因忽視空間溢出效應(yīng)而產(chǎn)生的偏誤，本文將采用空間計(jì)量模型進(jìn)行研究。經(jīng)典空間計(jì)量模型包括空間自回歸模型（SAR）、空間誤差模型（SEM）、空間杜賓模型（SDM），分別用以研究被解釋變量的空間相關(guān)性、誤差項(xiàng)的空間相關(guān)性及解釋變量的空間相關(guān)性。

在上述三種模型中，本文選擇空間杜賓模型作為基本研究模型，主要基于以下兩點(diǎn)考慮：

一是公路基礎(chǔ)設(shè)施不僅會通過影響本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長間接作用于相鄰地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，而且會通過空間上的外部性直接作用于相鄰地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長。這種外部性又可分為正外部性和負(fù)外部性，其中正外部性來源于公路基礎(chǔ)設(shè)施對相鄰地區(qū)區(qū)域外市場的開放、勞動力空間流動的加速以及市場規(guī)模的擴(kuò)大，[11]負(fù)外部性主要集中于高速公路，因?yàn)楦咚俟钒殡S的收費(fèi)行為會通過降低貿(mào)易總量、降低國內(nèi)市場整合程度、推高物價(jià)來阻礙區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。[12]

二是空間杜賓模型的結(jié)果比空間自回歸模型和空間誤差模型的結(jié)果更容易接受。[13]這是因?yàn)椋臻g誤差模型中解釋變量的溢出效應(yīng)通常為零，與實(shí)際情況存在較大差距；而空間自回歸模型對每個解釋變量的溢出效應(yīng)與直接效應(yīng)的比率均相同，很容易得出錯誤的溢出效應(yīng)符號。因此，應(yīng)將實(shí)證研究重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到空間杜賓模型中來。

空間杜賓模型的基本形式如下：

式（1）與標(biāo)準(zhǔn)線性回歸模型的不同之處在于引入了被解釋變量與解釋變量的空間滯后項(xiàng)Wy和WX。其中，W為空間權(quán)重矩陣，y為被解釋變量向量，αιn為常數(shù)項(xiàng)向量，X為解釋變量矩陣，β為待估參數(shù)向量，ε為誤差項(xiàng)向量。

由于引入了被解釋變量和解釋變量的空間滯后項(xiàng)，回歸系數(shù)不再具有原先的含義，為反映空間杜賓模型中解釋變量對被解釋變量的影響，勒沙杰（Lesage J P）等[14]在其著作中提出了直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)的概念。其中，直接效應(yīng)為地區(qū)i的解釋變量xir對本地區(qū)被解釋變量yi的平均影響，間接效應(yīng)為地區(qū)i的解釋變量xir對其他地區(qū)被解釋變量yj（i≠j）的平均影響，總效應(yīng)為直接效應(yīng)與間接效應(yīng)之和。他們認(rèn)為，空間杜賓模型中回歸系數(shù)的大小與顯著性不再重要，應(yīng)當(dāng)將注意力集中于對三種效應(yīng)的解讀，并給出了具體的推導(dǎo)過程：

其中：

Sr(W)= V(W)(Inβr+W θr)

V(W)=(In-ρW)-1=In+ρW+ρ2W2+ρ3W3+…

式（3）的矩陣形式如（4）式所示：

其中：

此時(shí)：

因此，直接效應(yīng)為矩陣Sr（W）中對角線元素的平均值，間接效應(yīng)為矩陣Sr（W）中非對角線元素的平均值，總效應(yīng)為矩陣Sr（W）中所有元素的平均值，具體如下：

（二）變量選擇與數(shù)據(jù)來源

由于海南和西藏的高速公路均不收費(fèi)，理論上不具有上文所述的過度建設(shè)傾向，因此本文選取我國大陸其余29個省級行政區(qū)作為研究樣本，并收集它們2001—2015年的面板數(shù)據(jù)。同時(shí)，在參考諸多交通基礎(chǔ)設(shè)施空間外溢研究的基礎(chǔ)上，對被解釋變量、核心解釋變量和控制變量進(jìn)行篩選，各變量具體情況和數(shù)據(jù)來源如下：

1.被解釋變量

人均GDP（pergdp）。作為宏觀經(jīng)濟(jì)研究的重要指標(biāo)之一，人均GDP包含區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的豐富信息。本文以人均GDP作為被解釋變量，并使用人均GDP指數(shù)將之調(diào)整為2000年不變價(jià)。

2.核心解釋變量

一是高速公路（eway）。在以往的研究中，盡管已有少數(shù)學(xué)者研究了不同技術(shù)等級公路基礎(chǔ)設(shè)施的空間外溢效應(yīng)，[15-16]但尚無通過考察產(chǎn)出彈性比較區(qū)域高速公路與普通公路相對規(guī)模關(guān)系的研究。為使各省市區(qū)不同年份的高速公路存量具有可比性，我們參照德繆杰（Demurger S）[17]的做法，將高速公路里程除以各省市區(qū)的土地面積。

二是普通公路（oway）。鑒于前文對高速公路變量的相關(guān)處理，本文使用各省市區(qū)公路總里程減去高速公路里程再除以各省市區(qū)土地面積來表征該變量。

3.控制變量

一是人力資本（hum）。內(nèi)生經(jīng)濟(jì)增長理論將人力資本作為內(nèi)生變量引入經(jīng)濟(jì)增長模型，并證明人力資本積累對長期經(jīng)濟(jì)增長的重要作用。本文選擇平均受教育年限作為人力資本的代理變量，參照楊孟禹等[18]的做法，使用六歲及以上人口的平均受教育年限表示，即：

人均受教育年限=（樣本含小學(xué)文化程度人口數(shù)×6+初中文化程度人口數(shù)×9+高中文化程度人口數(shù)×12+大專及以上文化程度人口數(shù)×16）/六歲以上抽樣總?cè)丝?/p>

二是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（ind）。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級是經(jīng)濟(jì)增長的推動力之一，本文以產(chǎn)業(yè)勞動力人口分布作為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的代理變量，具體用第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員數(shù)量與就業(yè)人員總數(shù)的比值表示。

三是政府干預(yù)（gov）。綜觀改革開放以來中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的奇跡，政府在其中發(fā)揮著舉足輕重的作用。本文使用地方財(cái)政一般預(yù)算支出占當(dāng)年GDP的比重作為代理變量。

四是開放程度（fdi，tra）。一個區(qū)域?qū)ν忾_放程度對經(jīng)濟(jì)增長的作用不言而喻。其中，外商直接投資（fdi）伴隨著顯著的技術(shù)溢出效應(yīng)，[19]而對外貿(mào)易（tra）則是拉動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的三駕馬車之一。因此，本文以FDI占當(dāng)年GDP的比重與進(jìn)出口總額占當(dāng)年GDP的比重兩個變量來度量開放程度對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響。由于FDI與進(jìn)出口總額均以美元價(jià)格衡量，因此首先以各年四季度平均匯率將之調(diào)整為人民幣價(jià)格，然后再進(jìn)行后續(xù)處理。

五是市場結(jié)構(gòu)（str）。我國的改革開放實(shí)質(zhì)上是一個由政府對資源配置起主導(dǎo)作用向市場對資源配置起主導(dǎo)作用過渡的市場化過程。本文使用非國有企業(yè)職工人數(shù)占在崗職工人數(shù)的比重作為市場結(jié)構(gòu)的代理變量。

本文所使用的數(shù)據(jù)主要來源于《新中國六十年統(tǒng)計(jì)資料匯編》《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》及各省市區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒。為消弱數(shù)據(jù)的異方差性，本文將各變量取自然對數(shù)后納入模型，回歸變量的描述性統(tǒng)計(jì)可參見表1。

（三）空間權(quán)重矩陣選擇

在空間計(jì)量研究中，使用頻率最高的空間權(quán)重矩陣為簡單權(quán)重矩陣，也稱鄰近權(quán)重矩陣，即如果區(qū)域i與區(qū)域 j具有共同的地理邊界，則矩陣中對應(yīng)的元素wij=1，否則wij=0。本文使用簡單權(quán)重矩陣W作為基本空間權(quán)重矩陣。

表1 回歸變量描述性統(tǒng)計(jì)

簡單權(quán)重矩陣的核心思想為，兩個區(qū)域空間距離越接近，越容易進(jìn)行經(jīng)濟(jì)交流。但是，該矩陣忽略了經(jīng)濟(jì)交流的程度，在實(shí)際經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中，不同的鄰近地區(qū)其經(jīng)濟(jì)交往的密切程度顯然不同。因此，為檢驗(yàn)結(jié)論的穩(wěn)健性，本文借鑒林光平等[20]的做法，使用簡單權(quán)重矩陣W與區(qū)域間人均GDP差額構(gòu)造經(jīng)濟(jì)權(quán)重矩陣W?=W.×E，其中矩陣E的主對角線元素均為0，非主對角線元素（i，j）為，為地區(qū)i在研究期內(nèi)的人均GDP均值。在具體應(yīng)用時(shí)，我們參照常規(guī)做法，對空間權(quán)重矩陣進(jìn)行了行標(biāo)準(zhǔn)化處理。

四、計(jì)量檢驗(yàn)與實(shí)證結(jié)果

（一）空間相關(guān)性檢驗(yàn)

空間相關(guān)性是使用空間計(jì)量模型的重要前提。在眾多度量空間相關(guān)性的方法之中，最為流行的是莫蘭指數(shù)I（Moran′s I）。對特定空間序列而言，莫蘭指數(shù)I計(jì)算方法如下：

其中，S2為樣本方差，wij為空間權(quán)重矩陣中（i，j）的對應(yīng)元素。由于本文將空間權(quán)重矩陣進(jìn)行了行標(biāo)準(zhǔn)化處理，即，因此莫蘭指數(shù)I可表示為式（7）：

莫蘭指數(shù)I的取值范圍為[ ]-1，1，當(dāng)I大于0時(shí)，表明空間正相關(guān)，即高值與高值相鄰或低值與低值相鄰；小于0時(shí)，表明空間負(fù)相關(guān)，即高值與低值相鄰；等于0時(shí)，表明不存在空間相關(guān)性，即空間分布是隨機(jī)的。

本文將人均GDP作為被解釋變量，在使用空間計(jì)量模型前，需要檢驗(yàn)其是否存在空間相關(guān)性。同時(shí)，本文擬將樣本總體劃分為東部、中部、西部三個子樣本分別進(jìn)行研究，以探尋不同區(qū)域高速公路規(guī)模與國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系。上述做法實(shí)際上暗含了一個假定，即認(rèn)為同一區(qū)域內(nèi)不同地區(qū)的高速公路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有相同的空間相關(guān)性，否則不能得出具有規(guī)律性的結(jié)論。

綜上所述，本文分別使用簡單權(quán)重矩陣與經(jīng)濟(jì)權(quán)重矩陣計(jì)算Lnpergdp和Lneway的莫蘭指數(shù)I，以檢驗(yàn)人均GDP與高速公路密度的空間相關(guān)性，所使用的軟件為Stata 14。表2的計(jì)算結(jié)果顯示，在兩種空間權(quán)重矩陣下，無論是人均GDP還是高速公路密度，幾乎均在1%的顯著性水平下強(qiáng)烈拒絕無空間自相關(guān)的原假設(shè)，且二者均呈現(xiàn)出空間正相關(guān)性。因此，該結(jié)果證實(shí)了空間計(jì)量模型的適用性，也初步驗(yàn)證了我們分區(qū)域子樣本進(jìn)行研究的可行性。

表2 空間相關(guān)性檢驗(yàn)結(jié)果

（二）回歸結(jié)果及分析

將變量納入（1）式的空間杜賓模型，并控制地區(qū)固定效應(yīng)，使用極大似然法對固定效應(yīng)的空間杜賓模型進(jìn)行估計(jì)，所用軟件為Stata 14，回歸結(jié)果可參見表3。其中，W指簡單權(quán)重矩陣，W*指經(jīng)濟(jì)權(quán)重矩陣。同時(shí)，我們參照區(qū)域經(jīng)濟(jì)劃分將樣本總體劃分為東部、中部、西部三個子樣本，其中東部子樣本包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、廣西等11個省市區(qū)；中部子樣本包括山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南等8個??；西部子樣本包括內(nèi)蒙古、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆等10個省市區(qū)。

由表3可以看出，除東部子樣本經(jīng)濟(jì)權(quán)重矩陣回歸結(jié)果外，其余結(jié)果中被解釋變量人均GDP的空間滯后項(xiàng)系數(shù)均顯著大于0，說明省域經(jīng)濟(jì)增長呈現(xiàn)集聚狀態(tài)，并從側(cè)面印證了使用空間計(jì)量模型的正確性和穩(wěn)健性。正如前文所言，由于在模型中添加了被解釋變量的空間滯后項(xiàng)，回歸系數(shù)不再反映解釋變量對被解釋變量的影響。因此，解釋變量及其空間滯后項(xiàng)系數(shù)的大小和顯著性均不再重要，應(yīng)將注意力集中到對直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)的解讀上。表4給出了各解釋變量三種效應(yīng)的估計(jì)值和統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)信息，表格內(nèi)容的設(shè)置與表3類似，這里不再贅述。因篇幅有限，本文僅對核心解釋變量的結(jié)果進(jìn)行解釋與分析。同時(shí)，由于所使用的是變量的自然對數(shù)形式，故各效應(yīng)的估計(jì)值均具有產(chǎn)出彈性的解釋。

總體來看，高速公路與普通公路三種效應(yīng)的估計(jì)值均顯著為正。其中，直接效應(yīng)顯著為正，說明公路基礎(chǔ)設(shè)施對本地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有顯著正向影響；間接效應(yīng)顯著為正，說明公路基礎(chǔ)設(shè)施對鄰近地區(qū)整體的經(jīng)濟(jì)增長具有促進(jìn)作用，證實(shí)了公路基礎(chǔ)設(shè)施空間正外部性即空間溢出效應(yīng)的存在；總效應(yīng)顯著為正，說明公路基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)增長具有顯著拉動作用，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長不可或缺的要素之一。

表3 空間杜賓模型回歸結(jié)果

表4 直接效應(yīng)、間接效應(yīng)與總效應(yīng)

在全部樣本回歸結(jié)果中，使用簡單權(quán)重矩陣時(shí)，高速公路的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)、總效應(yīng)分別為0.083、0.099、0.183，而 普通公路的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)、總效應(yīng)分別為0.116、0.218、0.335?？梢园l(fā)現(xiàn)，高速公路的三種效應(yīng)均低于普通公路，即普通公路的產(chǎn)出彈性高于高速公路。這樣的結(jié)果說明，全國平均來看，對于某個省份而言，無論出于本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的考慮還是周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的考慮，普通公路的邊際投資報(bào)酬均高于高速公路，即相對于普通公路而言，高速公路規(guī)模過度，該研究結(jié)果證實(shí)了本文的研究假設(shè)。使用經(jīng)濟(jì)權(quán)重矩陣時(shí)，高速公路的三種效應(yīng)分別為0.103、0.145、0.248，仍小于普通公路的0.134、0.155、0.289，且結(jié)果均十分顯著，說明結(jié)論對權(quán)重矩陣的改變表現(xiàn)穩(wěn)健。

在東部子樣本回歸結(jié)果中，使用簡單權(quán)重矩陣時(shí)，高速公路的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)、總效應(yīng)分別為0.109、0.130、0.239，普通公路的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)、總效應(yīng)分別為0.121、0.168、0.289，普通公路的三種效應(yīng)僅僅略高于高速公路。這說明，在東部地區(qū)，相對于普通公路而言，高速公路呈現(xiàn)出微弱的過度修建態(tài)勢。與全國平均水平相比，東部地區(qū)高速公路規(guī)模與其區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本適應(yīng)。使用經(jīng)濟(jì)權(quán)重矩陣時(shí)，高速公路的三種效應(yīng)為0.114、0.120、0.235，與普通公路的0.128、0.149、0.277仍然比較接近，且結(jié)果均十分顯著，說明結(jié)論對權(quán)重矩陣的改變表現(xiàn)穩(wěn)健。

在中部子樣本回歸結(jié)果中，使用簡單權(quán)重矩陣時(shí)，高速公路的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)、總效應(yīng)分別為0.120、0.276、0.396，而普通公路的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)、總效應(yīng)分別為0.093、0.090、0.183?？梢园l(fā)現(xiàn)，高速公路的直接效應(yīng)略高于普通公路，而間接效應(yīng)遠(yuǎn)高于普通公路，總效應(yīng)受間接效應(yīng)的影響也遠(yuǎn)高于普通公路。這一結(jié)果十分耐人尋味，中部地區(qū)高速公路整體呈現(xiàn)出規(guī)模不足的態(tài)勢，即受“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策推動修建的高速公路無法滿足中部地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，且主要表現(xiàn)為對鄰近省份高速公路修建的訴求。其原因主要在于，高速公路屬地管理模式與顯著空間正外部性產(chǎn)生的空間泄漏效應(yīng)使中部各省產(chǎn)生嚴(yán)重的“搭便車”行為，扭曲了高速公路建設(shè)的經(jīng)濟(jì)激勵，意味著各省單邊治理無法根本破除中部地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)部結(jié)構(gòu)弊病，打破地區(qū)壟斷、實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域聯(lián)盟成為改革的當(dāng)務(wù)之急。使用經(jīng)濟(jì)權(quán)重矩陣時(shí)，高速公路的三種效應(yīng)分別為0.124、0.191、0.314，而普通公路的三種效應(yīng)分別為0.117、0.119、0.235，數(shù)值關(guān)系與簡單權(quán)重結(jié)果相比，并未發(fā)生明顯變化且結(jié)果均十分顯著，說明結(jié)論對權(quán)重矩陣的改變表現(xiàn)穩(wěn)健。

在西部子樣本回歸結(jié)果中，使用簡單權(quán)重矩陣時(shí)，高速公路的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)、總效應(yīng)分別為0.083、0.153、0.235，而普通公路的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)、總效應(yīng)分別為0.195、0.428、0.622?？梢钥闯觯鞑康貐^(qū)高速公路的三種效應(yīng)要遠(yuǎn)低于普通公路。這說明，對西部地區(qū)而言，高速公路規(guī)模過度狀況非常嚴(yán)重，公路基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)部結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡。使用經(jīng)濟(jì)權(quán)重矩陣時(shí)，高速公路的三種效應(yīng)分別為0.083、0.253、0.336，而普通公路的三種效應(yīng)分別為0.229、0.492、0.722，無論是數(shù)值關(guān)系還是顯著性情況均未發(fā)生明顯變化，說明結(jié)論對權(quán)重矩陣的改變表現(xiàn)穩(wěn)健。

綜上所述，與普通公路相比，我國東部地區(qū)高速公路投資規(guī)?；具m度，這主要得益于該地區(qū)較高的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和市場化程度。東部地區(qū)一方面有充足的財(cái)政資金用來修建普通公路，可以不必過度依仗公路收費(fèi)政策；另一方面可以通過公路特許經(jīng)營提高運(yùn)營效率，使高速公路發(fā)展始終與國民經(jīng)濟(jì)增長相適應(yīng)。中部地區(qū)高速公路規(guī)模不能滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，其主要原因可能在于中部地區(qū)無法獲得足夠的社會資本。中部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，對外開放程度不高，既不能像東部發(fā)達(dá)地區(qū)那樣獲得大量的民營資金與外商投資，也不能像西部落后地區(qū)那樣依靠政策傾斜獲得財(cái)政和地區(qū)轉(zhuǎn)移支付。同時(shí)，較強(qiáng)的空間正外部性使得經(jīng)濟(jì)激勵發(fā)生扭曲從而產(chǎn)生空間泄露效應(yīng)，不合理的投融資結(jié)構(gòu)和空間泄露效應(yīng)共同導(dǎo)致中部地區(qū)高速公路規(guī)模滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。西部地區(qū)高速公路投資規(guī)模嚴(yán)重過度，其原因顯而易見，一方面，西部地區(qū)缺乏多樣化的經(jīng)濟(jì)增長手段，對地方政府而言，無論是出于刺激經(jīng)濟(jì)增長還是出于提高政績的考慮，修路架橋均是一條可選擇的“捷徑”，而公路收費(fèi)政策為其解除了資金約束；另一方面，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平落后且人口密度較小，現(xiàn)有“凡是高速公路就收費(fèi)”的政策慣性導(dǎo)致公路使用率下降，個別路段甚至出現(xiàn)了越收費(fèi)越虧損的現(xiàn)象，難以發(fā)揮公路基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用。全國整體受西部地區(qū)影響較大，高速公路呈現(xiàn)出過度建設(shè)態(tài)勢，表明當(dāng)前貸款修路、收費(fèi)還貸政策蘊(yùn)含不合理成分。

五、結(jié)論及政策建議

本文基于公路基礎(chǔ)設(shè)施的空間外溢視角，采用空間杜賓模型分析2001—2015年我國省級面板數(shù)據(jù)，通過比較高速公路和普通公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的產(chǎn)出彈性，考察高速公路規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系，得出以下結(jié)論：

第一，無論是全國還是東、中、西部各地區(qū)，高速公路與普通公路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的直接效應(yīng)和間接效應(yīng)均顯著為正，說明公路基礎(chǔ)設(shè)施不僅能夠直接促進(jìn)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，而且具有較強(qiáng)的空間正外部性。這種空間正外部性主要通過兩種途徑獲得：一是通過完善區(qū)域公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)直接提升鄰近地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長；二是通過刺激本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長進(jìn)而借助空間集聚效應(yīng)來拉動鄰近地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長。

第二，全國樣本研究結(jié)果顯示，高速公路產(chǎn)出彈性顯著低于普通公路，即高速公路整體呈現(xiàn)過度建設(shè)態(tài)勢。本文認(rèn)為，這種過度建設(shè)的現(xiàn)狀主要由三個因素引發(fā)，即地方政府官員政績競爭產(chǎn)生的競爭效應(yīng)、普通公路高昂改建成本產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)效應(yīng)、高速公路收費(fèi)運(yùn)營產(chǎn)生的運(yùn)營效應(yīng)。以往研究主要關(guān)注對公路基礎(chǔ)設(shè)施整體規(guī)模適度性的考察，卻忽略了其內(nèi)部供給結(jié)構(gòu)問題，而內(nèi)部供給結(jié)構(gòu)失衡作為制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的新瓶頸，表明當(dāng)前貸款修路、收費(fèi)還貸政策蘊(yùn)含不合理成分。

第三，由于競爭效應(yīng)、結(jié)構(gòu)效應(yīng)、運(yùn)營效應(yīng)在不同地區(qū)作用程度不同，且公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在不同程度的空間泄露效應(yīng)，導(dǎo)致不同區(qū)域高速公路規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性關(guān)系不盡相同。其中，東部地區(qū)高速公路規(guī)?；具m度，中部地區(qū)高速公路規(guī)模無法滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，西部地區(qū)高速公路規(guī)模已經(jīng)嚴(yán)重超出當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的可接受范圍。

上述結(jié)論的政策含義顯而易見，今后一段時(shí)期，公路基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的改革應(yīng)主要圍繞規(guī)模與結(jié)構(gòu)展開。具體如下：

第一，從公路規(guī)?？矗坊A(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用依舊明顯，仍需加大建設(shè)力度。由于當(dāng)前財(cái)政資金與公路投資需求相比仍然不足，貸款修路、收費(fèi)還貸政策還不能退出歷史舞臺，地方政府仍需借助公路收費(fèi)制度發(fā)展高等級公路，以此作為公共財(cái)政投資公路基礎(chǔ)設(shè)施的重要補(bǔ)充。同時(shí)，西部地區(qū)既是高速公路規(guī)模過度最為嚴(yán)重的區(qū)域，也是公路基礎(chǔ)設(shè)施最為短缺的區(qū)域，應(yīng)以“一帶一路”戰(zhàn)略為契機(jī)，借助自身地處絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的區(qū)位優(yōu)勢，大力吸引中央政府政策與資金傾斜，使區(qū)域內(nèi)包括交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，解除交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的制約。

第二，從公路結(jié)構(gòu)看，當(dāng)前我國公路交通領(lǐng)域正致力于構(gòu)建以高速公路為主體的收費(fèi)公路和以普通公路為主體的非收費(fèi)公路兩翼齊飛的“兩個公路體系”，卻由此衍生出了高速公路過度建設(shè)的傾向，應(yīng)從頂層設(shè)計(jì)入手予以完善和補(bǔ)充。首先，應(yīng)協(xié)調(diào)高速公路與普通公路的相對規(guī)模，通過公路網(wǎng)規(guī)劃工程對各地規(guī)劃進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，對未納入國家高速公路規(guī)劃的地方高速公路設(shè)置一定的政策門檻，推遲或不批復(fù)其建設(shè)計(jì)劃。其次，當(dāng)前政策蘊(yùn)含著“凡是高速公路就收費(fèi)”的政策慣性，致使部分高速公路越收費(fèi)越虧損，應(yīng)及時(shí)轉(zhuǎn)變“高速公路即收費(fèi)公路”的固化觀念。在實(shí)施層面，應(yīng)在項(xiàng)目工程可行性研究評估階段針對高速公路是否收費(fèi)進(jìn)行規(guī)范的國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)，對不適合收費(fèi)的高速公路由公共財(cái)政供給，增加高速公路的有效供給。最后，全國整體特別是西部地區(qū)高速公路規(guī)模過度，暴露出了公路投融資體制的缺陷。當(dāng)前高速公路已經(jīng)呈現(xiàn)出過度建設(shè)趨勢，而地方政府修建高速公路的熱情依然高漲，卻忽略了普通公路的建設(shè)，究其本源，仍然是資金問題。由于政策并不鼓勵普通公路實(shí)行收費(fèi)制度，應(yīng)通過拓展政府與社會資本合作（Public-Private Partner?ship，PPP）模式吸引社會資本修建普通公路：一是通過轉(zhuǎn)讓高速公路經(jīng)營權(quán)，為普通公路籌集資金；二是政府財(cái)政可通過按合約確定的金額對投資普通公路的社會資本進(jìn)行補(bǔ)償；三是使用影子收費(fèi)模式，與按確定金額支付不同，影子收費(fèi)中政府向社會資本提供的財(cái)政資金應(yīng)與公路績效掛鉤。

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責(zé)任編輯：陳詩靜

The Adaptability Study of the Expressway Scale and Regional Economic Development——based on the Empirical Analysis of the Provincial Panel Data in China from 2001 to 2015

JIA Rui-ning and XU Hai-cheng
（Chang’an University，Xi’an，Shannxi710064，China）

Expressway infrastructure remarkably promotes the regional economic growth；it cannot only promote local economic growth rate，but also has stronger spatial positive externality；and it cannot only improve the economic growth of neighbor regions through improving regional road transportation network，but also，with the help of spatial agglomeration effect，pull the economic growth of neighbor regions through stimulating local economic growth.According to the current situation of overall China，the scale of road infrastructure is not big enough；with the shortage of fiscal capital，we should adhere to the principle of“promoting the construction of road infrastructure by loan，and repaying the loan by toll collection”to promote the development of road，especially the expressway.However comparing to normal road，the scale of express way is excessive；and the adaptability between expressway and economic growth in different regions is significantly different.Specifically，the adaptability of that in Eastern regions is moderate；the adaptability of that in Central regions cannot meet the requirement of regional economic growth，and we should attract more social capital in the build of expressway；and in the Western regions，the scale of expressway seriously surpasses the regional economic growth，and we should transit our focus to the building of normal road.

Expressway；economic development；adaptability；spatial spillover；Space Dubin Model

F540.32

A

1007-8266（2017）07-0020-10

10.14089/j.cnki.cn11-3664/f.2017.07.003

賈銳寧，徐海成.高速公路規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性[J].中國流通經(jīng)濟(jì)，2017（7）：20-29.

2017-05-19

國家社會科學(xué)基金項(xiàng)目“收費(fèi)公路行業(yè)行政壟斷的租值耗散研究”（13BJY123）

賈銳寧（1990—），男，山西省運(yùn)城市人，長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院博士研究生，主要研究方向?yàn)榈缆方?jīng)濟(jì)與管理；

徐海成（1960—），男，陜西省涇陽縣人，長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院院長，教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)榻煌ń?jīng)濟(jì)。