張壯

自2017年4月以來，國內(nèi)某集裝箱港口出現(xiàn)船舶壓港現(xiàn)象，給船公司、發(fā)貨人和收貨人帶來一定負(fù)面影響。集裝箱港口生產(chǎn)不均衡性是導(dǎo)致船舶壓港的重要原因。本文以上海港為例，分析集裝箱港口生產(chǎn)的不均衡性，并提出船舶壓港的解決方法，以期為集裝箱港口更好地服務(wù)于我國外貿(mào)經(jīng)濟發(fā)展打下基礎(chǔ)。

1 集裝箱港口生產(chǎn)的不均衡性

2016年上海港、寧波-舟山港和廣州港月度集裝箱吞吐量及其最值和占比分別見表1和表2。

（1）上海港 上海港2016年月度平均集裝箱吞吐量為309.11萬TEU，月度最高集裝箱吞吐量為 TEU，月度最低集裝箱吞吐量為257萬TEU。

（2）寧波-舟山港 寧波-舟山港2016年月度平均集裝箱吞吐量為179.08萬TEU，月度最高集裝箱吞吐量為202.46萬TEU，月度最低集裝箱吞吐量為159.89萬TEU。

（3）廣州港 廣州港2016年月度平均集裝箱吞吐量為153.25萬TEU，月度最高集裝箱吞吐量為 TEU，月度最低集裝箱吞吐量為94.94萬TEU。廣州港月度集裝箱吞吐量存在較嚴(yán)重的不均衡性，這在一定程度上意味著存在資源閑置。

2 上海港的不均衡性分析

（1）上海港月度集裝箱吞吐量的不均衡性。預(yù)計上海港2017年4月集裝箱吞吐量為當(dāng)年月度集裝箱吞吐量的峰值。上海市統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：上海港2017年3月集裝箱吞吐量為343.42萬TEU，同比增長14.3%；上海港2016年月度最高集裝箱吞吐量為330萬TEU，月度最低集裝箱吞吐量為257萬TEU。據(jù)此估計，上海港2017年3月集裝箱吞吐量接近當(dāng)年月度最高集裝箱吞吐量，并且2017年4月集裝箱吞吐量將超過343萬TEU。

（2）聯(lián)盟航線調(diào)整對上海港作業(yè)強度產(chǎn)生影響。海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟在上海港共開通42條航線。如果這42條航線均需要調(diào)整船舶，則上海港每周將增加42艘船舶實施裝貨作業(yè)。假設(shè)每艘船舶增加在泊非作業(yè)時間并配置4臺橋吊，每臺橋吊作業(yè)效率為45 TEU/h（即每小時作業(yè)30自然箱，大小箱比例為1∶1），則航線調(diào)整對上海港作業(yè)強度的影響為64 800 TEU，約為上海港月度集裝箱吞吐量的2%。

（3）上海港操作指標(biāo)優(yōu)秀，但上升空間不大。上海港百米岸線年吞吐量為28萬TEU，單臺橋吊年作業(yè)量為23萬TEU。[1]德魯里的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：世界港口百米岸線年均吞吐量為10.72萬TEU，單臺橋吊年均作業(yè)量為12.35萬TEU。筆者認(rèn)為，上海港的操作指標(biāo)優(yōu)秀，但上升空間不大。

綜上所述，上海港2017年4月集裝箱吞吐量達到2016年4月集裝箱吞吐量的116%以上才能確保不出現(xiàn)船舶壓港。由于上海港的操作指標(biāo)上升空間不大，要在不增加資源投入的情況下解決船舶壓港問題，要么橋吊作業(yè)效率提高16%，要么橋吊作業(yè)時間增加16%，或者兩者協(xié)同增加；若無法實現(xiàn)，上海港將面臨船舶壓港壓力。

3 集裝箱港口船舶壓港問題的解決對策

解決集裝箱港口船舶壓港問題最直接的方法就是通過新建碼頭、購置橋吊以及增加資源投入提升港口通過能力，但這種粗放型的發(fā)展方式不符合港口轉(zhuǎn)型升級的要求。本文從集約化角度出發(fā)，提出以精細(xì)化管理提升集裝箱港口吞吐能力的方法。

（1）補平資源短板。集裝箱碼頭的岸邊裝卸、堆場裝卸和水平運輸?shù)拳h(huán)節(jié)之間存在動態(tài)平衡。假設(shè)橋吊作業(yè)效率為30自然箱/h，堆場裝卸設(shè)備的作業(yè)效率為10自然箱/h，拖車水平運輸效率為3自然箱/h，則每臺橋吊需要配置3臺堆場裝卸設(shè)備和10輛拖車。[2]集裝箱港口生產(chǎn)存在不均衡性，因此，不必完全按照上述比例配置資源，只要能夠滿足正常作業(yè)需求并適當(dāng)預(yù)留余量即可。資源配比平衡是一種動態(tài)平衡，任一資源利用率的提高都需要其他資源作相應(yīng)調(diào)整。排查資源配比短板并適度補平是解決集裝箱港口船舶壓港問題的辦法之一。

（2）縮短集裝箱堆存時間。集裝箱堆存時間與港口通過能力成反比，即集裝箱堆存時間越短，港口通過能力越大?？s短集裝箱堆存時間，能夠減少堆場翻箱量，降低碼頭操作成本。目前，集裝箱港口主要通過科學(xué)策劃堆場布局和動態(tài)優(yōu)化堆場作業(yè)來縮短集裝箱堆存時間。

（3）優(yōu)化集裝箱操作流程。隨著口岸監(jiān)管單位與集裝箱港口協(xié)同水平的提升，進口箱直取和出口箱直裝的操作流程逐漸引入港口管理。這種集裝箱操作流程能夠減少一次水平運輸、一次堆場卸箱和一次堆場裝箱，并及時、有效地釋放堆場容量。

（4）改變傳統(tǒng)思維。創(chuàng)新是解決問題的關(guān)鍵。集裝箱班輪運輸?shù)耐|(zhì)化程度較高，僅班期略有差別，具有明顯的公共服務(wù)特征。通過創(chuàng)新并公交化集裝箱班輪運輸，使得發(fā)貨人可以根據(jù)港口訂艙和集港，而不再局限于特定船舶、船公司或航運聯(lián)盟的艙位，從而縮短集港等待時間，使其最大程度地享受直裝便利，并提升海運業(yè)的競爭優(yōu)勢。

參考文獻：

[1] 上港集團對接長江經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路國家戰(zhàn)略[J]. 中國遠洋航務(wù)，2016（11）：96-98.

[2] 蔡維春. 正確認(rèn)識和提高集裝箱碼頭作業(yè)效率[J]. 集裝箱化，2014，25（2）：21-22.

（編輯：許玲 收稿日期：2017-05-02）