劉樺

路橋工程在國家基礎設施建設當中占據(jù)重要地位，與社會民生息息相關。路橋建設本身具有一定復雜性，涉及的因素較多，整個過程中應該對各項因素進行必要的考慮，以嚴謹負責的態(tài)度確保路橋具備較強的安全性和耐久性。隨著中國路橋建設產(chǎn)業(yè)逐漸全面地融入經(jīng)濟全球化，中國路橋建設市場逐步對外開放，使國內(nèi)競爭趨于國際化。路橋建設企業(yè)面臨著更大的潛在市場和與外國路橋建設企業(yè)同時爭奪路橋建設市場的局面。路橋建設企業(yè)如果要在復雜的市場環(huán)境下發(fā)展壯大自己，那么制定一套適合企業(yè)自身發(fā)展的戰(zhàn)略勢在必行。大中型路橋建設企業(yè)需要根據(jù)企業(yè)外部環(huán)境和自身擁有的資源制定出符合企業(yè)長遠發(fā)展的戰(zhàn)略。在道路建設中，橋梁占據(jù)相當大的工作量，然而隨之出現(xiàn)的質(zhì)量問題也日益增多，產(chǎn)生這些問題的原因是多種多樣的。

一、施工人員素質(zhì)問題

在工程實際的施工工程中，有不少施工人員怕吃苦，怕受累，職業(yè)素質(zhì)不高，遇到一點小困難就退縮畏怯，還有一些施工人員認為自己是科班出身，覺得自己懂技術、有文化，應付目前的技術問題綽綽有余，這是一種相當錯誤的觀念，施工人員要不斷學習新的專業(yè)知識，提高自身素養(yǎng)和能力。

1.施工人員要不斷提高自身的專業(yè)技術水平，更新知識，與時俱進，適應社會的發(fā)展要求。要使自己時刻牢記，當今時代科學技術突飛猛進，今天有用的知識，明天就有可能過時，只有不斷地學習才能不被這個社會淘汰。

2.施工人員要熟悉有關法律、索賠程序、合同條款等相關知識，我國已加入WTO，經(jīng)濟活動逐漸與國際接軌，施工人員要懂得維護工地單位的合法權益，造出符合規(guī)范的橋梁。

3.對工程施工過程中的違規(guī)操作、隱瞞質(zhì)量、弄虛作假、擅離職守等人員行為所造成的事故進行相應的處罰：對工作積極認真，事前預防重大事故發(fā)生的人員或班組要給與表彰獎勵，從而提高員工認真工作的責任心。

4.建立健全各項管理制度。安全是效益之本，它直接關系到企業(yè)的生存和發(fā)展，也關系到職工的切身利益。在實際工作中，必須建立健全安全管理機構，建立安全管理制度，完善安全崗位職責，設立安全獎懲制度，將有關的安全措施落實到實處，決不可以人浮于事。加強安全監(jiān)督檢查。對施工現(xiàn)場的安全管理除了靠制度約束以外，安全監(jiān)督檢查也是重要的防范手段。除了旬檢、月檢、季檢及年度大檢查外，還應經(jīng)常進行專業(yè)檢查，如防火、防爆、防盜、用電安全、高空作業(yè)、交通安全、機械設備的檢查等，同時不定期的進行安全突擊檢查，也是對安全進行監(jiān)督的重要手段。

二、路橋過渡段產(chǎn)生不均勻沉降問題

路橋施工是道路安全的重點，路橋過渡段是路基和橋梁的過渡結構，是實現(xiàn)路基剛性平穩(wěn)過渡的關鍵部位，且由于橋臺為線路縱向剛度突變的區(qū)域，列車在經(jīng)過過渡段時會對橋臺或其過渡段產(chǎn)生較大的沖擊作用力，這種沖擊作用力導致過渡段內(nèi)產(chǎn)生道碴翻漿、路基下沉變形以致軌道結構發(fā)生破壞等線路病害。

1.橋頭地基處治不利。在橋頭，存在軟土地基。由于地基沉降引起的橋頭跳車現(xiàn)象依然存在。分析原因主要有兩方面：一方面是施工圖的設計方面，對地基的探測和物理力學性質(zhì)研究不全面，造成橋頭路基處治遺漏或采取的處治方法不當。間或采用的軟土地基處治理論計算方法和軟土地基的實際情況有差距，使軟土處治不能達到預期效果，不能滿足《道路軟土地基路堤設計和施工技術規(guī)范》的技術要求。另一方面是橋臺臺背路堤施工時填土壓實度不足，雨水侵蝕造成路堤填土流失和強度降低， 這是路堤沉降的主要原因?？刂婆_后路基的沉降變形中，控制地基的沉降是其中的重要組成部分，在軟土及松軟土路基地段，地基處理應采用水泥攪拌樁、粉噴樁等半剛性復合地基。

2.橋頭路堤邊坡防護措施不妥。從道路橋頭路堤的施工可知，臺背路堤填土常采用砂類、滲水性土作為填料，不考慮防水和排水設施。通常橋臺處于長期浸水路段，采用漿砌片石護坡，而其他橋臺路段，只在錐坡范圍設置漿砌片石護坡，臺背設置防格網(wǎng)草護坡或草皮護坡。但是，從道路改建、水毀和收尾工程偵查過程發(fā)現(xiàn)，許多橋頭路堤沉降較嚴重的地方，長伴隨錐坡和護坡水毀。分析其原因，雨水對路堤的沖刷和侵蝕防格網(wǎng)草防護等路堤邊坡防護措施未能起到保護路基免受雨水侵害的作用，所以橋頭路堤邊坡防護措施及臺背防水和排水設施的不適當，促使臺背填土流失，路基強度降低，在行駛車輛長期作用下，過渡段填土塑性變形，誘發(fā)橋頭路堤不均勻沉降，出現(xiàn)橋頭跳車現(xiàn)象。過渡段應使用強度高、變形小的優(yōu)質(zhì)填料。日本、法國、德國通常采用級配碎石或級配砂礫石中加人6A左右的水泥進行過渡段填筑。我國秦沈線在過渡段大多采用級配碎石填筑，橋臺背后大型機械壓實困難的情況下，在級配碎石中加入水泥、使用小型機械進行夯實，實踐證明效果良好。德國、法國一般不采用加筋土的過渡段結構形式，秦沈線施工中由于受耳墻式橋臺的影響，加筋土碾壓困難，難以充分發(fā)揮土工格柵的作用，其在高速鐵路過渡段的應用有待進一步研究。

3.橋臺臺背路堤壓實度不滿足要求。從城市道路工程建設可知，幾乎所有的橋梁、通道和明涵都要求臺背填土處治， 而臺后填土壓實度受施工用料、機械設備、施工順序、施工經(jīng)驗、施工作業(yè)面等工程管理因素的影響。

4.橋臺與路基間設置鋼筋混凝土搭板。國外高速鐵路，我國秦沈客運專線及高速公路的大量事實表明，臺后過渡段沒置鋼筋混凝土搭板可顯著改善路基與橋臺在抗垂直變形能力方面的巨大差異，有效實現(xiàn)路基與橋臺的剛度漸變。對軟土、松軟土地基地段應加強鋼筋混凝土搭板的設置與研究。

5.過渡段的幾何形式。過渡段沿線路縱向的布置形式，國外大多采用上窄下寬的正梯形結構形式。我國秦沈客運專線均采用了上寬F窄的倒梯形結構形式，從剛度過渡來看均可滿足要求，但采用正梯形對橋臺穩(wěn)定和路基施工更為有利。

總的來說，路橋建設作為一項基礎性的建設，在社會的發(fā)展當中發(fā)揮了至關重要的交通支撐作用，不僅需要工程參與者能夠通力配合，更需要足夠的責任心。參加公路建設工程的施工單位，都有義不容辭的責任，都必須強化施工管理，完善施工工藝和施工方法，提高施工質(zhì)量，才能從源頭上、根本上解決問題，社會效益和社會質(zhì)量得到保證。

參考文獻：

[1]俞永華，謝永利，楊曉華.路橋過渡段路基加固體的拓撲優(yōu)化[J].長安大學學報（自然科學版），2007（6）.

[2]袁勇智，路轎工程項目施工管理探討[J].建材與裝飾，2007（7）.endprint