張傳偉 李林陽(yáng)

（西安科技大學(xué)，西安 710054）

電動(dòng)汽車(chē)主從分布式電池管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)＊

張傳偉 李林陽(yáng)

（西安科技大學(xué)，西安 710054）

為解決電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池充放電不均衡、性能易受溫度影響的問(wèn)題，設(shè)計(jì)了一款電池管理系統(tǒng)。整體結(jié)構(gòu)方面，采用了主從分布式方案。硬件方面，設(shè)計(jì)了電池電壓采集電路、溫度采集電路、通信電路以及保護(hù)均衡電路；軟件方面，設(shè)計(jì)了均衡策略、溫度控制策略和電池SOC估計(jì)策略，建立了LABVIEW的人機(jī)交互界面，實(shí)時(shí)顯示電池信息。最后，以磁粉制動(dòng)器作為負(fù)載，進(jìn)行了模擬工況實(shí)驗(yàn)，結(jié)果表明，該系統(tǒng)測(cè)量誤差小，均衡響應(yīng)快，SOC估計(jì)誤差小于4.8%。

1 前言

動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車(chē)的能量來(lái)源，同時(shí)也是電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)重要組成部分，其性能的好壞將決定電動(dòng)汽車(chē)性能的優(yōu)劣[1～3]。由于單體電池生產(chǎn)工藝的差異，產(chǎn)品一致性很難得到保障；另外，電池工作溫度過(guò)高或過(guò)低也會(huì)影響電池的整體性能[4]，因此電池管理系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)一直是國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究的熱點(diǎn)[5]。如，陶銀鵬[6]開(kāi)發(fā)了一款分布式的電池管理系統(tǒng)，可以采集電池的基本信息并進(jìn)行電池SOC估計(jì)及修正等；清華大學(xué)李哲等人[7]針對(duì)電池?zé)峁芾?，研究了?dòng)力電池在不同溫度下的電池容量、內(nèi)阻和開(kāi)路電壓的關(guān)系；Stuart T A等人[8]設(shè)計(jì)了一款電池均衡管理系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)單體電池的均衡和控制。這些研究表明，在實(shí)際情況下，充分考慮電壓均衡、溫度調(diào)節(jié)、SOC估計(jì)以及安全保護(hù)等問(wèn)題是提高管理系統(tǒng)綜合性能的關(guān)鍵?；诖?，本文開(kāi)發(fā)了一款主從分布式電池管理系統(tǒng)，并通過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證了該系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集的精確性和穩(wěn)定性。

2 電池管理系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)方案

所開(kāi)發(fā)的電池管理系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)采用了主從分布式的設(shè)計(jì)方案，其中主控板的主控芯片采用TI公司的TMS320LF2407A芯片；從控板的主控芯片采用飛思卡爾8位芯片MC90S08DZ60[9]。芯片之間的通信采用CAN總線(xiàn)，上位機(jī)采用PC建立的LABVIEW界面，實(shí)時(shí)接收下位機(jī)反饋的電池信息，調(diào)節(jié)相應(yīng)的電壓和溫度參數(shù)。主從分布式電池管理系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)方案如圖1所示。

圖1 主從分布式電池管理系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)方案

由圖1可看出，每個(gè)從控板主要完成12個(gè)單體電池的電壓和溫度信息的采集、單體電量均衡控制以及溫度調(diào)節(jié)信號(hào)反饋等任務(wù)；主控板主要完成數(shù)據(jù)接收、SOC估計(jì)、控制相應(yīng)的外圍驅(qū)動(dòng)模塊和實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互等任務(wù)。

3 電池管理系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)

電池管理系統(tǒng)的硬件主要包括電壓采集電路、溫度采集電路、單體電壓均衡電路、供電電路、高壓保護(hù)電路和通信電路等。其中，電壓、溫度的采集電路、均衡電路、供電模塊和通信電路是設(shè)計(jì)的核心。

3.1 單體電池電壓采集和均衡電路模塊

采用凌力爾特科技公司生產(chǎn)的電池管理專(zhuān)用芯片LTC6804采集單體電池的電壓信息，該芯片支持最多12節(jié)電池的電壓監(jiān)控和均衡，其對(duì)應(yīng)的電壓采集均衡電路如圖2所示。12個(gè)單體電池工作時(shí)，電壓采集線(xiàn)接通每個(gè)單體電池的正極，然后經(jīng)過(guò)RC濾波回路傳入LTC6804芯片的端口（C1，C2……C12）；LTC6804芯片通過(guò)SPI通信和隔離模塊將信息反饋到MC90S08DZ60；MC90S08DZ60根據(jù)采集到的電壓信息判斷是否需要采取均衡，若需要均衡則控制LTC6804芯片的端口（S1，S2……S12）導(dǎo)通，從而控制MOS管開(kāi)啟，啟動(dòng)均衡電路，將電量過(guò)高的單體電池的多余電量通過(guò)電阻消耗掉，同時(shí)均衡電路LED燈點(diǎn)亮，指示該路均衡正在進(jìn)行。均衡完成后，控制MOS管關(guān)閉，斷開(kāi)相應(yīng)均衡電路。

3.2 溫度采集電路的設(shè)計(jì)

采用DS18B20溫度傳感器采集單體電池的溫度，這種傳感器最多支持8個(gè)DS18B20串聯(lián)在一起使用[10]。將DS18B20溫度傳感器以6個(gè)為一組，分兩組分別附著在每個(gè)單體電池的表面，以精確采集每個(gè)電池的溫度信息。為解決溫度傳感器組兩路5 V供電的問(wèn)題，采用了PRTR5VOU2X轉(zhuǎn)換器為其提供電壓輸入，溫度采集電路如圖3所示。

圖2 單體電池電壓采集均衡電路

圖3 溫度采集電路

圖3中，采集的溫度信號(hào)經(jīng)兩路輸出線(xiàn)分別與MC90S08DZ60的PTD2、PTD3口連接，MC90S08DZ60分時(shí)接收溫度傳感器采集的溫度信號(hào)。

3.3 電源模塊設(shè)計(jì)

電池管理系統(tǒng)需要供電的電壓類(lèi)型分別為：主控芯片TMS320LF2407A的供電電壓3.3 V，溫度傳感器組、MC90S08DZ60、CAN通信芯片TJA1040的供電電壓5 V，人機(jī)交互觸摸屏供電電壓24 V，霍爾電流傳感器供電電壓±15 V，電壓采集芯片LTC6804的供電電壓40 V。

為了解決多種穩(wěn)定輸出電壓?jiǎn)栴}，同時(shí)為了消除LTC6804芯片本身的電量消耗造成的電池組容量失衡問(wèn)題，采用了外部供電的方案，如圖4所示。

由圖4可看出，車(chē)載輔助電源提供12 V直流穩(wěn)定電壓輸入，經(jīng)由5個(gè)電源轉(zhuǎn)換電路模塊為電池管理系統(tǒng)的7個(gè)核心部件供電。

由于LTC6804芯片需要的供電電壓為11～75 V，當(dāng)監(jiān)控單體電池?cái)?shù)量較多時(shí)，需要為其提供40 V左右的電壓才可滿(mǎn)足采集要求，因此，選取了LT3495-1升壓芯片為L(zhǎng)TC6804芯片提供40 V的輸入電壓。LT3495-1升壓芯片的外圍電路[11]如圖5所示。

圖4 外部供電方案

圖5 LT3495-1升壓芯片外圍電路

3.4 通信模塊的設(shè)計(jì)

3.4.1 CAN總線(xiàn)通信

電池管理系統(tǒng)的主、從控板之間搭載了CAN通信模塊，采用TJA1040系列的CAN總線(xiàn)收發(fā)器實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)收發(fā)。另外，還添加了兩路光電隔離模塊ADuM1201，以保障數(shù)據(jù)采集的準(zhǔn)確性。CAN總線(xiàn)與隔離模塊的連線(xiàn)圖如圖6所示。

圖6 CAN總線(xiàn)與隔離模塊連線(xiàn)圖

3.4.2 串口通信

電池管理系統(tǒng)的主控板與上位機(jī)之間采用了串行通信的方式，主控板上搭載了串口通信專(zhuān)用的MAX232芯片，可將下位機(jī)反饋的信息轉(zhuǎn)換為計(jì)算機(jī)能接收的RS232信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)上、下位機(jī)的通信，其電路如圖7所示。對(duì)應(yīng)的電池管理系統(tǒng)硬件實(shí)物如圖8所示。

4 系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)

電池管理系統(tǒng)的軟件設(shè)計(jì)主要包括電池的基本信息采集和SOC估計(jì)、CAN總線(xiàn)通信、串口通信、均衡控制、溫度均衡調(diào)節(jié)控制、故障診斷和處理6個(gè)部分。

圖7 串口通信電路

圖8 電池管理系統(tǒng)硬件實(shí)物

4.1 從控板的程序設(shè)計(jì)

從控板主要實(shí)現(xiàn)電壓信息的采集和均衡以及溫度信息的采集，其功能結(jié)構(gòu)如圖9所示。

圖9 從控板功能結(jié)構(gòu)示意

從控板程序執(zhí)行過(guò)程為：系統(tǒng)上電并初始化，檢測(cè)系統(tǒng)是否存在故障；初始化完畢后主程序開(kāi)始運(yùn)行；依次采集電池的電壓信息和溫度信息；從控制板芯片MC90S08DZ60依次對(duì)采集的信息進(jìn)行分析檢測(cè)，如果出現(xiàn)異常則采取相應(yīng)的控制策略。從控板主程序如圖10所示。

當(dāng)電壓異常時(shí)，MC90S08DZ60根據(jù)計(jì)算出的異常電池信息控制LTC6804的端口導(dǎo)通或關(guān)閉，從而控制MOS管開(kāi)閉，最后實(shí)現(xiàn)均衡電路的控制。均衡控制策略流程如圖11所示。圖11中，△U0為系統(tǒng)設(shè)定的均衡臨界值，當(dāng)檢測(cè)到的△U＞△U0時(shí)就會(huì)觸發(fā)均衡。

從控板的溫度調(diào)節(jié)程序如圖12所示，當(dāng)溫度大于溫度上限（50℃）時(shí)，MC90S08DZ60將溫度過(guò)高信號(hào)發(fā)送到主控MCU中，主控MCU將這些信息反饋到整車(chē)控制器，并通過(guò)溫度調(diào)節(jié)和控制模塊控制空調(diào)的冷通管道與單體電池的通風(fēng)管路連接，從而降低電池溫度，當(dāng)溫度達(dá)到合理溫度范圍的中值時(shí)斷開(kāi)管路連接。當(dāng)溫度小于溫度下限（0℃）時(shí)，同理，MC90S08DZ60將溫度過(guò)低信號(hào)發(fā)送到主控MCU中，主控MCU將信息反饋到整車(chē)控制器，控制車(chē)載空調(diào)的熱通管道與單體電池的通風(fēng)管路連接，從而升高電池溫度，當(dāng)溫度達(dá)到合理溫度范圍的中值時(shí)斷開(kāi)管路連接。最終，溫度信息通過(guò)MC90S08DZ60反饋到CAN總線(xiàn)，主控板上的數(shù)據(jù)采集模塊再?gòu)腃AN總線(xiàn)上獲取對(duì)應(yīng)信息。

圖10 從控板主程序

圖11 電壓均衡控制策略流程

4.2 主控板程序設(shè)計(jì)

電池管理系統(tǒng)主控板程序如圖13所示，其執(zhí)行過(guò)程為：系統(tǒng)上電并進(jìn)行初始化，檢測(cè)系統(tǒng)是否存在故障；初始化完畢后主程序開(kāi)始運(yùn)行；通過(guò)IO口接收電流信號(hào)，通過(guò)CAN總線(xiàn)接收從控板采集的電壓、溫度信號(hào)；根據(jù)采集的信號(hào)進(jìn)行信息匹配，開(kāi)啟SOC估計(jì)子程序估算此時(shí)的SOC值并寫(xiě)入寄存器中；最后通過(guò)RS232接口程序或無(wú)線(xiàn)模塊通信程序?qū)崿F(xiàn)上、下位機(jī)間的數(shù)據(jù)傳輸與通信。

圖12 溫度調(diào)節(jié)子程序

圖13 主控板主程序

采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法[12]估計(jì)SOC值，SOC估計(jì)程序如圖14所示。

5 試驗(yàn)及分析

本文所研究對(duì)象為電動(dòng)汽車(chē)用磷酸鐵鋰電池，單體電池額定電壓為3.2 V，容量為20 A·h，成組方式是24串4并。為了驗(yàn)證所設(shè)計(jì)電池管理系統(tǒng)對(duì)電池信息的檢測(cè)和SOC估計(jì)的準(zhǔn)確性，以接入電池管理系統(tǒng)的鋰離子電池組作為供電電源，采用磁粉制動(dòng)器作為負(fù)載來(lái)模擬電動(dòng)汽車(chē)平穩(wěn)運(yùn)行的工況，采用LABVIEW建立的人機(jī)交互界面來(lái)監(jiān)控電池狀態(tài)信息。

圖14SOC估計(jì)子程序

為了檢測(cè)電池管理系統(tǒng)電壓采集的精度，以電池組SOC在75%時(shí)為例，將上位機(jī)反饋的第一模組的12個(gè)電池電壓信息與標(biāo)準(zhǔn)表測(cè)得的電壓信息進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果如圖15和表1所示。由圖15和表1可知，系統(tǒng)反饋的電壓值與標(biāo)準(zhǔn)表測(cè)試的電壓值基本一致，誤差范圍為± 10 mV。

圖15 單體電池電壓對(duì)比曲線(xiàn)

為了檢測(cè)電池管理系統(tǒng)的溫度測(cè)量精度，采用溫度可調(diào)的恒溫箱進(jìn)行對(duì)比測(cè)試，測(cè)試溫度為-20～70℃，將恒溫箱的測(cè)量結(jié)果與電池管理系統(tǒng)監(jiān)測(cè)的溫度進(jìn)行對(duì)比，其中1個(gè)單體電池溫度對(duì)比結(jié)果如圖16和表2所示。

由圖16和表2可知，在0～70℃溫度下，采樣誤差控制在±3℃內(nèi)，溫度為-20～0℃時(shí)出現(xiàn)較大偏差。此偏差對(duì)電動(dòng)汽車(chē)電池管理系統(tǒng)影響不大，因?yàn)殡姵毓芾硐到y(tǒng)實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，其內(nèi)置的熱管理程序可以與電動(dòng)汽車(chē)調(diào)溫裝置配合使用，使電池溫度保持在合理范圍內(nèi)（10～25℃），因而該管理系統(tǒng)溫度采集滿(mǎn)足要求。

表1 單體電池電壓偏差對(duì)比

圖16 單體電池溫度檢測(cè)結(jié)果對(duì)比曲線(xiàn)

表2 單體電池溫度檢測(cè)結(jié)果對(duì)比 ℃

為了檢驗(yàn)電池管理系統(tǒng)SOC估計(jì)誤差，利用電池組驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)磁粉制動(dòng)器旋轉(zhuǎn)，調(diào)節(jié)磁粉制動(dòng)器的轉(zhuǎn)矩，使電池以1/4C的電流進(jìn)行放電；電池管理系統(tǒng)采集電池從滿(mǎn)電狀態(tài)放電到無(wú)電狀態(tài)過(guò)程中的電壓、電流、溫度信息，估算出相應(yīng)的SOC值。從這些信息中按時(shí)間節(jié)點(diǎn)抽取150個(gè)樣本，在相同的電壓、電流、溫度條件下，比較電池的理論SOC值與電池管理系統(tǒng)估計(jì)SOC值，結(jié)果如圖17所示。

由圖17可看出，該電池管理系統(tǒng)的SOC估計(jì)誤差小于4.8%，滿(mǎn)足我國(guó)對(duì)于電池管理系統(tǒng)SOC估計(jì)誤差絕對(duì)值小于5%的要求。

圖17 理論SOC值與估計(jì)SOC值對(duì)比曲線(xiàn)

6 結(jié)束語(yǔ)

為解決電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池充放電不均衡、性能易受溫度影響的問(wèn)題，設(shè)計(jì)了電動(dòng)汽車(chē)主從分布式電池管理系統(tǒng) 。該系統(tǒng)搭載了TMS320LF2407A 與MC90S08DZ60的主從分布式框架，擴(kuò)展性更強(qiáng)，靈活性高；并充分考慮了均衡、熱管理、SOC估計(jì)等關(guān)鍵問(wèn)題，配套了相應(yīng)的均衡控制策略、溫度控制策略和SOC估算策略。試驗(yàn)結(jié)果表明，管理系統(tǒng)軟硬件平臺(tái)兼容性好，電壓采集偏差控制在10 mV以下，溫度采集偏差控制在±3℃以?xún)?nèi)，SOC估算精度控制在4.8%以?xún)?nèi)，滿(mǎn)足了我國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)要求。

1 符興鋒,周斯加,龍江啟.電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池安全管理研究及驗(yàn)證.汽車(chē)技術(shù),2013（9）:40～44.

2 安志勝,孫志毅,何秋生.車(chē)用鋰離子電池管理系統(tǒng)綜述.電源技術(shù),2013,137（6）:1069～1071.

3 盧蘭光,李建秋,華劍鋒,等.電動(dòng)汽車(chē)鋰離子電池管理系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù).科技導(dǎo)報(bào),2016,34（6）:39～48.

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12 封進(jìn).BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)估鋰離子電池SOC訓(xùn)練數(shù)據(jù)選擇.電源技術(shù),2016,140（2）:283～286.

（責(zé)任編輯 文 楫）

修改稿收到日期為2017年1月5日。

Design of Master-Slave Distributed Battery Management System for Electric Vehicle

Zhang Chuanwei,Li Linyang
（Xi’an University of Science and Technology,Xi’an 710054）

In order to solve the problem of unbalanced charging and discharging of electric vehicle battery,and the performance that is easily affected by the temperature,a new battery management system is developed.In term of system structure,the master-slave distributed scheme is adopted.In term of hardware,battery voltage acquisition circuit, temperature acquisition circuit,communication circuit and protection equalizer circuit are designed.In the aspect of software,the balanced control strategy,the temperature control strategy and the SOC estimation strategy are developed.Meanwhile,the human-machine interaction interface of LABVIEW is established,and the battery information can be displayed in real time.Finally the magnetic particle brake is served as the load to simulate the working conditions.The results show that the voltage measurement error of the system is small,the balance response is fast,and the error of SOC estimation is less than 4.8%.

Battery management,Battery monitor,CAN bus,SOC estimation

電池管理 電量監(jiān)控 CAN總線(xiàn) SOC估計(jì)

U469.72

A

1000-3703（2017）05-0045-06

陜西省教育廳科學(xué)研究項(xiàng)目（11JK0869）、高等學(xué)校博士學(xué)科點(diǎn)專(zhuān)項(xiàng)基金項(xiàng)目（20126121120005）。