SUV已是窮途末路？

金永生 專欄

2017年1月的銷量終于揭曉。吉利以近1萬輛的優(yōu)勢超越長城，而去年此時，吉利還落后于長城3萬多輛。在SUV車型上單線作戰(zhàn)的長城，果真會敗給車型序列多線發(fā)展的吉利么？

長城和吉利都是香港上市公司，距離第一季度財報的發(fā)布還有頗長時間。我們不妨拿2016年年度財報做個簡單比較：2016年吉利全年銷量76.5851萬輛，單車利潤約0.59萬元；而長城全年銷量107.4471萬輛，單車利潤大約0.93萬元。2017年1月，吉利銷量10.2653萬輛，長城銷量9.1233萬輛。按此計算，戰(zhàn)略差異給吉利帶來的真金白銀并不比長城更優(yōu)渥。

首先，SUV事實上與轎車面對著同一片天空。SUV誕生初始采用非承載式車身、四輪驅動等技術，但也有低操控性、高油耗等負面標簽。今天，城市SUV已成為市場的主流，它們采用承載式車身，不寬大也不笨重，技術指標與轎車產品已十分接近。

其次，SUV和轎車來自同一血脈。SUV誕生之初，無論是車身結構，還是懸掛形式都自成一派。但隨著模塊化平臺的出現，轎車、旅行車、MPV甚至SUV均實現共用動力總成、底盤構架。這樣的做法，極大地降低了車型的開發(fā)成本，也降低了制造、使用環(huán)節(jié)的成本。

最近兩年，平臺化技術更進一步發(fā)展，同一技術平臺不但支持同級車型共用，更實現了跨級別的車型共享。如大眾MQB和MLB、雷諾-日產CMF等平臺，均實現了跨級別車型的“分享”。

現在，長城、吉利等本土車企也開始普遍地接受平臺化策略。他們已經不再為某一個車型去開發(fā)獨立的技術平臺。成功開發(fā)某個技術平臺后，基于這一技術平臺，是否生產某一個子車型完全可選、可控。

SUV和轎車，雖然共享一片天空、源自一個平臺，但同平臺的SUV與轎車的主流差價一般超過20%甚至更高。除開正常的制造成本差異，相比轎車，SUV無疑存在更高的產品溢價以及盈利空間。

在銷量和利潤面前，吉利和長城的2017年運勢如何，還真不好簡單論定呢。

（作者系凱度特恩斯新華信業(yè)務流程與信息技術研究部負責人）