維舟

為何是歐洲人通過海洋塑造了全球化網(wǎng)絡？

海運的優(yōu)勢

并不是所有靠海的國家都是海洋國家——歷史上的中國就不是，甚至連日本這樣四面環(huán)海的島國，在明治維新之前也很難說是。因為這取決于人們如何看待海洋：它是社會生活的終點，還是起點？根據(jù)前一種想法，海洋是陸地的盡頭，所謂“天涯海角”，當你從陸地走向海洋，就在海岸邊停下了腳步;但后一種觀念則相反，有一種沖動驅使著人們到海上去，到對岸的世界去，去和不同的陌生人打交道，這樣，茫茫水面不再是障礙，而成了通道。

如果說有某種海洋文明的共同特質，那它想必是由此而來的那種流動性：人口的流動、物資的流動、財富的流動，以及知識的流動。雖然有所謂“靠海吃?！钡恼f法，但如果僅把海洋作為一個蘊藏物產的寶庫，所能得到的終究有限，更不必說在較早的年代，人類也沒有技術能力開發(fā)海洋。這些都意味著，海洋真正的價值并不在于海洋本身，而在于它天然是不同群體進行交換的最佳媒介：在蒸汽機車出現(xiàn)之前，海船不僅比陸上交通工具移動速度快得多，而且運費低廉——13世紀末運送同樣的貨物從北歐到南歐，海運成本僅是陸運的1/20。僅此一端，就可以理解為何在歐洲人發(fā)現(xiàn)繞過好望角通往東方的海洋商路之后，曾經輝煌一兩千年之久的陸上絲綢之路會一落千丈了。

不僅如此，海外貿易的最大好處是可以逃避陸上運輸時所遇到的重重關卡課稅。眾所周知，15世紀末葡萄牙人之所以要竭力尋求直達東方的航路，最主要的內在驅動力就是想避開意大利城邦、土耳其和埃及等國因為壟斷東方貨物而施加的重稅。在達伽馬發(fā)現(xiàn)直達印度的航線之后，葡萄牙人將貨物運回歐洲所需繳納的通行稅便只相當于之前的1/80。某種程度上，這就像是那個年代的“電子商務”：繞過了許多批發(fā)零售商等中間環(huán)節(jié)，將生產方與消費者直接聯(lián)系起來，從而在壓低成本的同時，將中間的利潤攬為己有。就此而言，它天然具有某些市場的特質，正如德國學者齊美爾在《貨幣哲學》中所說的：“海洋一如貨幣是一個中介者，它是交換手段的地理版本?！?/p>

從一種現(xiàn)代人的后見之明來看，既然海洋有著如此明顯的好處，似乎很難理解我們的祖先為何不去好好利用它。雖然中國歷史上也有閩粵航海小傳統(tǒng)，并在明清時期煥發(fā)出不同尋常的活力，但總體而言，傳統(tǒng)時代的中國是一個安土重遷的農業(yè)帝國，沒有足夠的動力出海闖蕩，還屢次實施海禁。這其中的一部分原因比較好理解：海運雖然在運費上比陸運和河運省得多，但它卻也是一種高風險、高技術要求的運輸方式。海船不僅造價高，而且對技術、操控人員的要求都較高，在足夠抗風險的現(xiàn)代巨輪問世之前，海洋顯然也難駕馭得多，一旦沉船，很多商人也許就此血本無歸。正因此，在上古的兩河文明時代，能進行海上貿易的都不是一般的商人，而是神廟或宮廷這樣資本充足、能承受風險的機構。從這一意義上說，古代中國的決策者并不是缺資金或技術，而是權衡利弊，選擇了“安全”而犧牲了效率與利潤。

事實上，對真正有決心越洋航行的人們來說，技術從來不是真正的障礙?，F(xiàn)代學者公認人類早期歷史上最杰出的航海者是太平洋島民，他們早在35000年前就駕駛著獨木舟穿越了數(shù)千公里寬的洋面，由此人類定居者才逐漸擴散到了這些小島上。挪威學者索爾·海雅達爾曾在1947年和五位同伴做了一件至今仍有爭議的事：他們完全按照印第安人的傳統(tǒng)方式制造了一個木筏，并靠著它在三個月內橫渡了6000公里的太平洋洋面。在日本沖繩海洋博公園的海洋文化館里，我曾看到許多太平洋島民的航海器具，從船體設計、對風向與海水的觀測、用以導航的天體圖，都令人驚嘆地證明：即使是一個無文字的人類社會，也完全能進行長距離的海上航行，因為他們以海為生。

林肯·佩恩和他的著作《海洋與文明》

真正的“靠海吃?！?/h3>

不過，正如人類學家馬林諾夫斯基在其名著《西太平洋的航海者》中所說的，這些島民雖然是優(yōu)秀的水手，到遠方的島嶼和人交易物品對他們也極為平常，但他們的動機卻不是為了獲取利益，而“在于它們背后的傳統(tǒng)和風俗所賦予的社會力量，它給這些物品以特別的價值，使它們籠罩著浪漫的光環(huán)”。就像林肯·佩恩在《海洋與文明》中所說的，要解釋像美洲這樣的地方為何沒有出現(xiàn)廣泛的航?；顒印楹芜h距離海上交通網(wǎng)絡沒有得到更好的發(fā)展，“這些問題都是難以回答的”。自然條件往往不是問題（在非洲也許是，非洲海岸缺乏良港、封閉半封閉的內海和島鏈），而從中國、日本到印度、埃及的例子又證明，造船資源、技術能力和貿易資源也不是促使人們走向海洋的先決條件。在此，本書雖然描述了全球各地海洋史的方方面面，但他的用意顯然不是寫一本歷史哲學，但一個難以回避的問題是：為何是歐洲人通過海洋塑造了全球化網(wǎng)絡？

在這一點上，應該說地中海的確具有全世界最優(yōu)越的先天條件：不僅優(yōu)良港灣、島嶼眾多，而且距離埃及、兩河、希臘等文明中心都很近，由此帶來強烈、直接而頻繁的海上交換活動和沖突。歐洲的文明曙光最早出現(xiàn)在克里特島這樣乍看上去偏遠的海島上，實非偶然——考慮到海路聯(lián)系，那它可說是當時歐洲地理位置最佳的地方，足可成為充當一個繁忙的海洋貿易網(wǎng)絡的重要節(jié)點。它的財富和力量依靠海洋商路的交換，而海洋在帶給它所有這些的同時，還確保了它的安全：即便到近代，遠渡重洋投放兵力也很困難，因而這個歐洲最早的文明是一個不設防的城邦。隨后誕生的雅典帝國更明確了自己的未來在海上，并首度確立了一種新的模式，帝國“通過沒有中間商的遠距離海上貿易獲得財富，并憑借海軍來保障其優(yōu)勢”，而這無疑就是歐洲近代“海商復合體”（naval-commercial complex）的前身，那是海上貿易和海權力量彼此支撐的一種社會結構。

這才是真正的“靠海吃?！保翰粌H僅是作為漁民收獲一些海產品、混口飯吃那么簡單，還意味著整個社會必須圍繞著海上活動進行徹底重組。在荷蘭和英國興起之前，近代歷史上最成功的海洋帝國威尼斯正是如此。在掃平了海盜之后，自公元1000年起，威尼斯每年都要鄭重舉行儀式，將由主教祝圣的金指環(huán)投入大海，宣告這個城邦與大海結婚，以此確立一種彼此緊密結合的排他性關系。相比起來，中國歷代雖然也有海上貿易，但那最多也不過是極少一部分沿海地帶人們的生活罷了，就算全部禁掉，對帝國整體而言也只是可承受的損失。即便是近代以前絕無僅有“背海立國”的南宋，也只是利用沿海地區(qū)的財富來支撐整個國家，而不是圍繞著海洋活動來改造整個社會。最明顯的對比是：1378年當威尼斯被熱那亞艦隊封鎖海口時，整個城邦幾乎立刻陷入危亡，但當鴉片戰(zhàn)爭中英國艦隊封鎖中國沿海時，絕大部分自給自足的中國人根本沒感覺到對自己生活有什么影響。

歐洲的海洋文明形態(tài)之所以最終能勝出，恐怕正在于它奠基于一種英國學者伊斯特凡·洪特所說的“倒序”發(fā)生的經濟發(fā)展模式：它是從長距離貿易開始，隨后逐漸發(fā)展出國內貿易，最后才在很晚的時候創(chuàng)建了生產農業(yè)，其順序和包括中國在內的世界其他地方恰好相反。顯然，這一不同尋常的模式，其謎底就是“海洋”二字。長距離的海上活動使得整個社會圍繞著它自發(fā)重組結構，而以利潤作為驅動力和潤滑劑，推動著人們不斷向外開拓，前往遙遠而陌生的陸地，由此建立起與不同國家和人群之間的聯(lián)系。的確，這種模式天生帶有某種向外擴張的沖動，也眾所周知給世界帶來了好壞參半的影響，可問題在于，如果不是這樣，歷史也沒有提供另一種更好的方式，能為不同文明之間的海上交換活動提供持久不竭的動力。

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