王 紅

(中國社會科學(xué)院 數(shù)量經(jīng)濟與技術(shù)經(jīng)濟研究所， 北京 100732)

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中國交通運輸能源消費：變化趨勢、影響因素與需求預(yù)測

王 紅

(中國社會科學(xué)院 數(shù)量經(jīng)濟與技術(shù)經(jīng)濟研究所， 北京 100732)

交通運輸是全社會能源消費的第三大領(lǐng)域。系統(tǒng)研究我國包括交通運輸行業(yè)能耗和私人轎車能耗在內(nèi)的交通運輸能耗，分析交通運輸能耗的變化趨勢和影響因素，預(yù)測2016—2020年我國交通運輸行業(yè)能源消費需求。研究發(fā)現(xiàn)：至2020年，我國交通運輸能耗將繼續(xù)增加；人口、GDP、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、城鎮(zhèn)化率的變化趨勢將增加交通運輸行業(yè)能耗，研發(fā)投入和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整尚不能顯著減少交通運輸行業(yè)能耗；在私人轎車保有量大幅度增加的情況下，即使單車平均行駛里程保持不變、百公里油耗下降，我國私人轎車能耗仍將持續(xù)增加；總體上，我國私人轎車能耗的年增加幅度將高于交通運輸行業(yè)能耗的增加幅度。

交通運輸；能源消費；影響因素；能源需求預(yù)測。

交通運輸作為工業(yè)和生活之外的第三大終端用能領(lǐng)域，在國家經(jīng)濟和社會發(fā)展中的地位日益重要。包括交通運輸行業(yè)、非行業(yè)和社會非運營交通工具的交通運輸能源消費，多年來增速大于全社會能源消費增速，占全社會能源消費的比重日益增加，使交通運輸能源消費對全社會能源消費的影響日益顯著。

近年來，我國經(jīng)濟持續(xù)增長但增速減緩，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，第三產(chǎn)業(yè)比重持續(xù)增加并已高于第二產(chǎn)業(yè)比重，城鎮(zhèn)化水平提高，生產(chǎn)和生活方式發(fā)生了重大變化，這些宏觀環(huán)境因素的變化將對交通運輸能源消費產(chǎn)生直接或間接的復(fù)雜影響。從交通運輸本身來說，交通運輸行業(yè)能耗強度小幅增加、私人轎車保有量大幅增加等諸多因素也將對交通運輸能耗產(chǎn)生直接的影響。在這種情況下，迫切需要對交通運輸能源消費進(jìn)行系統(tǒng)全面的分析，研究其現(xiàn)狀與影響因素，了解其變化特點，預(yù)測其發(fā)展趨勢，從而為交通運輸能源消費的控制與管理提供有用的信息和政策建議。

一、文獻(xiàn)綜述

國內(nèi)外對交通運輸能源消費的研究較多，主要有國家層面時序分析[1-2]；重點城市或區(qū)域時序分析[3-5]；區(qū)域差異或空間分布[6-7]；測算方法[8-9]；影響因素、能源需求預(yù)測等等。其中影響因素類研究較為龐雜，主要分為單一或幾種主要因素的研究，主要涉及的因素有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[10]，能源價格[11-12]，城市類型和就業(yè)分布[13]，城市密度[14]，城市中心化程度、城市平均人口密度、住房、交通方式[15]、節(jié)能政策[16]等。

能源需求預(yù)測有多種方法，包括時間序列法、分解法、情景分析法、協(xié)整與誤差修正法、組合預(yù)測法等。學(xué)者對交通運輸能源需求預(yù)測的研究也基本上采取了這些方法，不過研究成果相對較少，主要探討了各類交通能源消費需求的估算和預(yù)測方法，少數(shù)分析了交通能源消費變化的主要驅(qū)動因素。在方法研究領(lǐng)域，2004年，朱松麗總結(jié)和比較了國內(nèi)外交通需求和交通能源需求預(yù)測的多種方法，將之分類為集合模型和非集合模型方法，集合模型主要運用經(jīng)濟計量模型來預(yù)測宏觀和長期交通需求,非集合模型利用效用理論預(yù)測微觀和短期的交通需求量[17]；2006年，任玉瓏等分析了交通能源需求、旅客周轉(zhuǎn)量、汽車保有量等宏觀經(jīng)濟變量之間的均衡關(guān)系,對交通能源需求量建立了格蘭杰誤差修正模型,認(rèn)為該模型具有良好的預(yù)測和分析效果[18]；2008年，曾紹倫等根據(jù)交通能源時間序列數(shù)據(jù)的非線性特征，運用支持向量機理論構(gòu)建我國交通能源需求模型，發(fā)現(xiàn)其比基于線性的協(xié)整與誤差修正模型具有更高的預(yù)測精度[19]；2008年，張曉東等通過賦予合理權(quán)重,將誤差修正模型、非線性回歸模型和多元回歸模型加權(quán)組合建立組合預(yù)測模型，認(rèn)為單一模型經(jīng)過組合能夠提高預(yù)測精度[20]。在驅(qū)動因子方面，2006年，張樹偉等[21]建立了一個能源消費分解模型,對1980—2001年交通能耗的因子貢獻(xiàn)進(jìn)行了測算，發(fā)現(xiàn)服務(wù)量的增長是能源消費增長的主要驅(qū)動力,同時運輸結(jié)構(gòu)的變化加劇了這種增長,過去實現(xiàn)的能耗強度降低不足以抑制能源消費的增加,而近年來能耗強度更顯示出增加的趨勢。

從上述文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，首先，我國沒有全口徑的交通運輸能耗統(tǒng)計數(shù)據(jù)，受此限制，相關(guān)研究主要限于交通運輸、倉儲和郵政業(yè)能耗；在私人交通運輸能源消費日益增加的情況下，研究范圍的局限性比較突出。其次，現(xiàn)有交通運輸能源消費的預(yù)測模型通常需要對許多宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測，在一定程度上限制了預(yù)測模型的實用性和對交通運輸能源消費規(guī)律的分析能力。另外，隨著近年來我國經(jīng)濟、技術(shù)和社會的進(jìn)一步發(fā)展變化，眾多影響因子產(chǎn)生了顯著的變化，對交通運輸能源消費的影響還不是很明晰，缺乏經(jīng)濟、社會、技術(shù)等多種因素對交通運輸能源消費及未來變化趨勢影響的綜合分析。

為此，本研究將綜合分析交通運輸行業(yè)能耗和私人交通能耗，系統(tǒng)研究交通運輸能耗的多種影響因素及其變化趨勢對交通運輸能源消費的影響，在此基礎(chǔ)上利用多種能源需求預(yù)測方法對交通運輸能耗進(jìn)行短期預(yù)測，研究結(jié)果具有一定的理論和現(xiàn)實意義。

二、交通運輸能源消費的影響因素及其變化趨勢的影響

(一)交通運輸能源消費的影響因素

影響交通運輸能源消費的因素主要通過兩種機制起作用：一是通過影響交通運輸量而影響交通運輸能耗總量，二是通過影響交通運輸能耗強度而影響能耗總量；總體上，涉及經(jīng)濟、社會和技術(shù)等多領(lǐng)域。經(jīng)濟因素有能源價格、經(jīng)濟增長或規(guī)模、經(jīng)濟特點(如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu))等。社會因素有人口數(shù)量和增長、城鎮(zhèn)化水平、收入水平等，另外還有技術(shù)因素。

能源價格：根據(jù)經(jīng)濟學(xué)需求理論，在市場化的能源市場中，能源價格的變動顯著影響能源的需求總量。不過，我國能源價格受行政主導(dǎo)，處于管制或半管制狀態(tài)，因此能源價格對能源需求的影響不太顯著。

經(jīng)濟增長：經(jīng)濟增長對能源需求的影響顯著[22]?？傮w上，交通運輸能源消費與GDP間也存在顯著的正相關(guān)關(guān)系[1]。具體而言，經(jīng)濟規(guī)模的擴張將增加全社會客貨運輸需求，進(jìn)而增加交通運輸能耗。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與能源消費需求的關(guān)系較為復(fù)雜。第二產(chǎn)業(yè)的能源需求比重較大，當(dāng)?shù)诙a(chǎn)業(yè)比重改變時，能源需求總量也會隨之發(fā)生變動，因此，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可降低能源總需求[23]。不過，涉及到交通運輸能源需求時，情景更加復(fù)雜。理論上，第二產(chǎn)業(yè)比重下降，有降低工業(yè)物流能源消費的影響；但是第三產(chǎn)業(yè)比重增加，有增加第三產(chǎn)業(yè)物流能源消費的影響；不同產(chǎn)業(yè)對交通運輸服務(wù)的數(shù)量、質(zhì)量和結(jié)構(gòu)的需求不盡相同，交通運輸能耗強度也有所不同，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化通過影響交通運輸能耗強度從而影響交通運輸總能耗。一些實證分析表明，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化導(dǎo)致運輸結(jié)構(gòu)變化[24]和單位產(chǎn)值運輸強度下降[25]，從而對運輸能耗產(chǎn)生影響。近年來，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化趨勢是第二產(chǎn)業(yè)比重下降、第三產(chǎn)業(yè)比重增加，2014年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生了拐點變化，第三產(chǎn)業(yè)比重首次超過第二產(chǎn)業(yè)比重。三次產(chǎn)業(yè)的比重為 4.8∶47.1∶48.1。在這種情況下，有必要考慮產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對交通運輸業(yè)能耗的影響。

人口：人口的數(shù)量及其構(gòu)成顯著影響能源需求量。國內(nèi)相關(guān)研究表明，人口數(shù)量對能源需求有重要影響作用[26]，人口增長因素對能源需求的影響顯著。

收入水平：收入水平通過影響消費品需求等，拉動國民經(jīng)濟規(guī)模增長，進(jìn)而影響交通運輸行業(yè)能耗；通過影響私人車輛保有量、年均行駛距離、所購買交通工具類型等，影響私人出行能耗。

城鎮(zhèn)化水平：城鎮(zhèn)居民享受的能源供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施更加便捷。城鎮(zhèn)居民交通運輸能源消費的目的和方式與農(nóng)村居民不同，城鎮(zhèn)化水平的提高和城鎮(zhèn)人口的增加將對交通運輸能源需求產(chǎn)生影響[27]。

能源結(jié)構(gòu)：能源消費結(jié)構(gòu)影響能源需求。能效較低的能源品種(如煤炭)所占比重下降將減少能源需求總量。近年來，我國交通運輸能源結(jié)構(gòu)中煤炭的比重下降到了3%以下，下降空間已經(jīng)很小，因此暫不予考慮。

技術(shù)水平：技術(shù)因素是影響交通運輸能耗的一個重要因素，但是其影響機制比較復(fù)雜。一方面，通過一般性的能源相關(guān)和非相關(guān)技術(shù)的發(fā)展提高資源效率、減少資源消耗，降低經(jīng)濟活動對交通運輸服務(wù)的需求，降低交通運輸能耗；通過提高交通運輸工具能效，降低交通運輸能耗。另一方面，技術(shù)進(jìn)步能夠促進(jìn)經(jīng)濟增長，由于經(jīng)濟增長速度同能源消費呈正相關(guān)關(guān)系，技術(shù)進(jìn)步也會使能源需求量增加[28]；同時技術(shù)進(jìn)步將促進(jìn)人們生活水平的提高，通過能源回彈效應(yīng)，使技術(shù)進(jìn)步對交通運輸行業(yè)的能源消費產(chǎn)生強烈的拉動效應(yīng)。

(二)影響因素變化趨勢對交通運輸行業(yè)能耗的影響

根據(jù)上述對交通運輸能耗影響因素的回顧，選取GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口、城鎮(zhèn)化率、城鎮(zhèn)居民可支配收入、研發(fā)投入等影響因素與交通運輸能耗進(jìn)行相關(guān)分析。由于影響因子較多，且這些因子之間存在一定的相關(guān)關(guān)系，故利用Eviews軟件進(jìn)行主成分分析(見表1)。

本節(jié)數(shù)據(jù)主要來源于《國家統(tǒng)計年鑒》。年鑒中最接近交通運輸業(yè)的行業(yè)分類是交通運輸、倉儲和郵政業(yè)。交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的能源消費既包括運輸工具或設(shè)施直接消耗的能源，也包括服務(wù)于運輸生產(chǎn)活動消耗的能源，但后者比重不大，因此年鑒數(shù)據(jù)能較大程度地反映交通運輸?shù)哪茉聪M水平。

由表1可知，第一個成分的貢獻(xiàn)率最高，為85.7%；前兩個主成分可解釋96.8%的差異，且其特征值大于或接近于1，因此提取出兩個主成分(見表2)。

表1 方差分解主成分提取分析

表2 主成分負(fù)荷量

各因素在第一主成分上都有較高載荷,說明第一主成分大致反映了這些指標(biāo)的綜合信息，可稱之為經(jīng)濟社會技術(shù)綜合成分。第二產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在第二主成分上有較高負(fù)荷，因此稱之為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)成分。對行業(yè)能耗與主成分1、主成分2的得分進(jìn)行回歸分析，發(fā)現(xiàn)存在顯著的正相關(guān)關(guān)系：

交通運輸行業(yè)能耗=3 867.932 901 97×PC1+1 481.975 718 23×PC2+185 79.505

(R2為0.990 847，0.00水平上顯著)

根據(jù)主成分分析法，在影響交通運輸行業(yè)能耗的社會經(jīng)濟技術(shù)綜合成分中，人口、GDP、人均收入、研發(fā)投入、城鎮(zhèn)化率等因素與行業(yè)能耗均呈正相關(guān)。研發(fā)投入與交通運輸行業(yè)能耗之間存在正相關(guān)關(guān)系，說明技術(shù)投入并沒有顯著減少交通運輸行業(yè)的能源消費，這可能是由于技術(shù)進(jìn)步對交通運輸能源消費存在著雙向的復(fù)雜影響。從目前來看，持續(xù)的經(jīng)濟增長和生活水平提高對交通運輸行業(yè)的能源需求和消費產(chǎn)生了強烈的拉動效應(yīng)。由于眾多經(jīng)濟社會技術(shù)因素與行業(yè)能耗呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，從這些因素的未來變化趨勢來看，交通運輸行業(yè)能耗將繼續(xù)增加。

交通運輸行業(yè)能耗與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系比較復(fù)雜。第三產(chǎn)業(yè)比重在主成分1上與行業(yè)能耗呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，在主成分2上與行業(yè)能耗呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系；第二產(chǎn)業(yè)比重則在主成分1上與行業(yè)能耗呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系，在主成分2上與行業(yè)能耗呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系。單因素相關(guān)分析表明，行業(yè)能耗總量和行業(yè)單位能耗強度與第三產(chǎn)業(yè)比重皆呈現(xiàn)較顯著的正相關(guān)關(guān)系，但是與第二產(chǎn)業(yè)比重不存在顯著的相關(guān)關(guān)系。可以認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整(第二產(chǎn)業(yè)比重下降、第三產(chǎn)業(yè)比重增加)將在一定時間內(nèi)伴隨著交通運輸行業(yè)能耗總量及能耗強度的增加。

總體而言，未來宏觀經(jīng)濟、社會和技術(shù)的變化趨勢是第二產(chǎn)業(yè)比重下降、其他指標(biāo)呈現(xiàn)不同速率的增加，交通運輸行業(yè)的能源消費總量和強度仍將繼續(xù)增加；技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等因素尚不能顯著減少交通運輸行業(yè)能耗。

三、交通運輸能耗變化趨勢及預(yù)測

(一)行業(yè)能耗總量與強度的時序變化

1995—2014年，交通運輸行業(yè)的能源消費呈線性增加的趨勢，從5 862.9萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤增加到了 36 336.0 萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，增加了5.2倍；同期，交通運輸行業(yè)萬元增加值的能耗強度呈現(xiàn)波動增加的變化趨勢，從3.05噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬元增加到了3.70噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬元。

(二)交通運輸行業(yè)能源需求預(yù)測：強度與總量

1.預(yù)測方法

本文綜合采用分解法、時間序列法和情景分析法等三種需求預(yù)測方法。首先采用分解法將能源需求分解為能源強度與經(jīng)濟總量兩部分。Sun J W運用分解法預(yù)測了歐盟15國的能源需求總量[29]。此處采用該方法，將交通運輸行業(yè)能源消費分解為交通運輸行業(yè)增加值和交通運輸行業(yè)萬元增加值能耗強度的乘積。對交通運輸行業(yè)萬元增加值能耗強度，運用ARIMA時間序列模型進(jìn)行預(yù)測。時間序列模型是預(yù)測未來能源消費的簡單模型，其預(yù)測依據(jù)為歷史數(shù)據(jù)和歷史趨勢；其中，ARIMA模型是將非平穩(wěn)時間序列轉(zhuǎn)化為平穩(wěn)時間序列，已被廣泛應(yīng)用于能源需求預(yù)測。對行業(yè)工業(yè)增加值，則運用情景分析法進(jìn)行預(yù)測。情景分析法是假定某種現(xiàn)象或某種趨勢將持續(xù)到未來的前提下，對預(yù)測對象可能出現(xiàn)的情況做出預(yù)測的方法。

本組合預(yù)測方法可以避開我國交通運輸行業(yè)能耗非線性變化造成的預(yù)測難度，體現(xiàn)出我國交通運輸行業(yè)能耗強度的變化趨勢，具有易操作和說服力較強的優(yōu)勢。

2.預(yù)測結(jié)果

1995—2014年，交通運輸行業(yè)萬元增加值能耗強度呈現(xiàn)小幅增加的變化趨勢，運用 Eviews 對其進(jìn)行分析，行業(yè)萬元增加值能耗強度為非平穩(wěn)序列，經(jīng)一階差分處理后進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗，其ADF檢驗值為-6.435 634，拒絕該差分序列存在單位根的假設(shè)，說明行業(yè)萬元增加值能耗強度為一階單整時間序列。對該一階單整時間序列進(jìn)行ARIMA模型建模，該序列自相關(guān)函數(shù)截尾、偏自相關(guān)序列一階拖尾，所以建立ARIMA(0,1,1)模型，模型結(jié)構(gòu)精簡，參數(shù)顯著；殘差自相關(guān)和偏自相關(guān)圖均落在置信帶內(nèi)為白噪聲，Q檢驗的p值最小為0.330，均大于0.05，模型提取信息充分。經(jīng)初步預(yù)測，2015—2020年行業(yè)能耗強度將保持年增加幅度較小的上升趨勢(見表3和表4)。

1995—2014年，交通運輸行業(yè)增加值呈現(xiàn)持續(xù)增加的變化趨勢，但其年增幅卻呈現(xiàn)逐漸下降的趨勢?！熬盼濉薄笆濉薄笆晃濉焙汀笆濉逼陂g分別為10.3%、9.5%、8.4%和6.8%，其中“十二五”以來增速下降幅度明顯加大，2015年增速已下降至4.6%?！笆濉逼陂g，在經(jīng)濟新常態(tài)背景下，受到重化工業(yè)增速下行的影響，占比較大的資源性物流需求將繼續(xù)下降，占交通運輸行業(yè)較大比重的工業(yè)物流仍可能處于低位運行狀態(tài)，預(yù)計“十三五”期間交通運輸行業(yè)增加值總體年增速將維持在4.5%左右[30](見表4)。

在交通運輸行業(yè)增加值和萬元增加值能源強度預(yù)測的基礎(chǔ)上，初步得到2015—2020年行業(yè)能耗總量預(yù)測值。2020年交通運輸行業(yè)工業(yè)增加值將達(dá)到12 784.7億元(1990年不變價)，能耗強度達(dá)到4.093噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬元，行業(yè)能耗總量達(dá)到52 327.8萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤；行業(yè)能耗強度和行業(yè)能耗總量比2015年分別增加5.3%和31.2%(見表4)。

表3 交通運輸行業(yè)萬元增加值能耗強度一階差分的ARIMA模型結(jié)果

表4 1995—2014年交通運輸行業(yè)增加值、能耗強度、總量及2015—2020年預(yù)測

(三)私人轎車能源消費

我國交通運輸能耗數(shù)據(jù)未統(tǒng)計社會其他部門行業(yè)及私人車輛(包括私人汽車、摩托車、農(nóng)用運輸汽車及軍車等其它車輛)的能耗，涉及范圍廣、能耗數(shù)值較大。根據(jù)測算，2007年我國未統(tǒng)計在內(nèi)的車輛燃油消耗量折合標(biāo)準(zhǔn)煤11 679萬噸，相當(dāng)于行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的56.6%[31]。由于數(shù)據(jù)限制，本研究僅測算私人轎車能耗。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》、各年度《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》、各年度《中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量報告》《中國汽車用戶十年消費習(xí)慣變化調(diào)查報告》[32]、《中國機動車行駛里程分布規(guī)律》[33]、北京交通發(fā)展研究中心相關(guān)研究數(shù)據(jù)等，整理得到2005—2015年私人轎車保有量、單位能耗、單車平均和所有車輛年行駛里程、私人轎車年總能耗等數(shù)據(jù)(見表5)。

1.私人轎車保有量及預(yù)測

借鑒以往研究，分別采用改進(jìn)彈性預(yù)測法和多因子回歸預(yù)測法[34-35]預(yù)測2016—2020年全國私人轎車保有量。

首先，由彈性預(yù)測法模型可知，2005—2015年，我國私人轎車保有量年平均增長速度為27%，GDP年平均增長速度為9.6%，私人轎車保有量對GDP的彈性系數(shù)E=私家車保有量年平均增長速度/GDP年平均增長速度=2.813。以預(yù)測年的前一年為基期，在假定2016—2020年GDP增長率的前提下，全國私人轎車保有量預(yù)測模型為：

Qt=Qt-1×(1+E×Yt)

其中：E為私人轎車保有量對GDP的彈性系數(shù)彈性；Yt為t年GDP增長率。

其次，利用多因子回歸模型進(jìn)行預(yù)測。影響私人轎車保有量的因素有很多，包括經(jīng)濟發(fā)展水平、收入、消費、交通基礎(chǔ)設(shè)施、城市布局、城鎮(zhèn)化水平、汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展等因素。與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)的主要因素包括乘用轎車產(chǎn)量和乘用車價格，其中乘用轎車產(chǎn)量是供給側(cè)因素，乘用車價格與其相比解釋能力可能更強。不過，由于很難得到乘用車的平均價格和發(fā)展趨勢，因此僅采用乘用轎車的產(chǎn)量因素，由于產(chǎn)量與價格之間存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，轎車產(chǎn)量越高價格越便宜，因此在一定程度上可以被視為轎車價格的替代因素。確定影響因素后，利用Eviews建立私人轎車保有量與多種相關(guān)因素的相關(guān)關(guān)系，逐步將相關(guān)關(guān)系不顯著的因子剔除。經(jīng)Eviews反復(fù)測算，發(fā)現(xiàn)2005—2015年私人轎車保有量與城鎮(zhèn)居民人均收入、乘用轎車產(chǎn)量、城鎮(zhèn)人口比重等三個因子顯著相關(guān)，模型擬合度達(dá)到了 0.996 142。從測算過程和結(jié)果可以看出，雖然越來越多的農(nóng)村居民購買私人轎車，但是與代表人均收入的人均GDP指標(biāo)相比，私人轎車保有量與城鎮(zhèn)居民人均收入和城鎮(zhèn)人口比重之間的相關(guān)關(guān)系更為顯著。上述彈性預(yù)測法和多因子回歸模型的預(yù)測結(jié)果非常相近(見表5)，本文取平均值。

2.車年均行駛里程估算及預(yù)測

目前，我國交通、環(huán)保、交警等部門均沒有完善的單車平均年行駛里程統(tǒng)計數(shù)據(jù)，只能根據(jù)其他渠道的統(tǒng)計數(shù)據(jù)估算獲得。根據(jù)《中國汽車用戶十年消費習(xí)慣變化調(diào)查報告》，2000—2005年，我國私人轎車單車平均年行駛里程呈現(xiàn)增加的趨勢，2005—2011年，我國私人轎車單車平均年行駛里程持續(xù)下降，年均降幅經(jīng)估算為4.8%左右，2011—2014年數(shù)據(jù)缺省。根據(jù)《騰訊汽車2015年汽車用戶白皮書》[36]，2015年車主平均每天駕駛51公里，減去一定的非開車時間，大致相當(dāng)于單車年平均行駛里程為 11 220 公里左右。

根據(jù)歐盟和美國數(shù)據(jù)，歐盟27國和美國的車年均行駛里程在經(jīng)過一定時期的下降后，均表現(xiàn)出穩(wěn)定的趨勢，歐盟27國車年均行駛里程大概在13 000公里左右、美國在11 500公里左右。這種穩(wěn)定趨勢與人均駕駛距離的變化趨勢相近；由于諸多因素的影響，各國人均年駕駛里程在增加到一定程度后會穩(wěn)定在一定的水平(即達(dá)到飽和水平)。根據(jù)相關(guān)預(yù)測，中國的人均年駕駛里程可能會穩(wěn)定在7 800公里左右。而在2014年，中國人均年駕駛里程已經(jīng)達(dá)到了7 000公里以上[37]，基本接近國際上預(yù)測的中國人均年駕駛里程的飽和水平，據(jù)此推測2016—2020年車均年行駛里程很可能保持在一定的穩(wěn)定狀態(tài)(即2015年的水平，見表6)。

表5 2016—2020年我國私人轎車保有量預(yù)測 萬輛

表6 2005—2015年私人轎車單位能耗和能耗總量的時序變化及2016—2020年預(yù)測

3.百公里平均油耗及預(yù)測

根據(jù)工信部歷年《中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量報告》，將各年行業(yè)平均燃料消耗量作為我國私人轎車百公里平均油耗；2005—2011年數(shù)據(jù)則根據(jù)中國乘用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)實施后企業(yè)平均燃料消耗值年均降幅約為2%計算。這種方法將低估我國私人轎車平均油耗水平，但能基本反映我國私人轎車平均油耗的變化趨勢。國家規(guī)定，到2020年國產(chǎn)乘用車平均油耗要降至5.0 L/100 km，如果以中國乘用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)實施后企業(yè)平均燃料消耗值作為現(xiàn)值的話，意味著私人轎車百公里平均油耗需要在6年內(nèi)減少1.9(L/100 km)，年平均減幅達(dá)到18%左右，這在一定程度上可以說是不現(xiàn)實的。

參照國際上的汽車燃油經(jīng)濟效率的下降規(guī)律，1990—2000年歐盟27國轎車的百公里平均油耗從8.47 L/100 km下降到了7.93 L/100 km，平均年降幅為0.66%；2000—2011年，則從7.93 L/100 km下降到了6.9 L/100 km，平均年降幅在1.4%左右?？紤]到后發(fā)展國家學(xué)習(xí)運用先進(jìn)技術(shù)的潛力，本文假設(shè)2016—2020年我國私人轎車百公里平均油耗年下降幅度仍為2%，據(jù)此預(yù)測2016—2020年我國私人轎車百公里平均油耗(見表6)。

在私人轎車保有量、車年均行駛里程及私人轎車平均燃料消耗量初步估算的基礎(chǔ)上，計算得到私人轎車年總能耗。2005—2015年，我國私人轎車年消耗燃料從1 312萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤增加到了 6 834 萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，增加了4.2倍；2016—2020年預(yù)計將繼續(xù)增加，2020年將達(dá)到11 738萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤(見表6)。

(四)交通運輸能耗

將交通運輸行業(yè)能耗和私人轎車能耗匯總在一起，綜合分析交通運輸能耗(見表7)。

據(jù)預(yù)測，2020年我國行業(yè)能耗將達(dá)到 52 328 萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，比2015年增加31.2%，年均增加5.6%；私人轎車能耗將達(dá)到11 738萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，比2015年增加71.8%，年均增加11.6%，不過增加幅度將逐年下降。包含私人轎車能耗在內(nèi)的交通運輸能耗將達(dá)到64 066萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，比2015年增加37.2%，年均增加6.5%。

從行業(yè)能耗來看，到2020年，行業(yè)能耗強度將保持年增加幅度較小的上升趨勢，因此行業(yè)能耗總量的增加幅度將高于行業(yè)增加值的增加幅度；從私人能耗來看，我國私人轎車保有量將大幅度增加，即使單車平均行駛里程基本保持不變、百公里油耗繼續(xù)小幅下降，我國私人轎車能耗仍將持續(xù)增加；我國私人轎車能耗的增加幅度將高于交通運輸行業(yè)能耗的增加幅度。

表7 我國交通運輸能耗估算與預(yù)測(2005—2020年) (萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤)

四、結(jié)論與分析

第一，主成分分析表明，有兩大成分顯著影響我國交通運輸行業(yè)能耗。第一成分為社會經(jīng)濟技術(shù)綜合成分，人口、GDP、人均收入、研發(fā)投入、城鎮(zhèn)化率等因素與行業(yè)能耗均呈正相關(guān)。第二成分為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)成分，對交通運輸行業(yè)能耗的影響比較復(fù)雜?？傮w而言，在未來宏觀經(jīng)濟、社會和技術(shù)等影響因素中第二產(chǎn)業(yè)比重下降，在其他指標(biāo)呈現(xiàn)不同速率增加的變化趨勢下，交通運輸行業(yè)的能源消費總量將持續(xù)增加。

第二，我國交通運輸能耗總量呈現(xiàn)增加的趨勢。從2005年的20 448萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤增加到了2015年的46 701萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，增加了1.28倍；其中，行業(yè)能耗總量和萬元增加值能耗強度分別從1995年的5 863萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤和3.05噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬元增加值，增加到了2015年的39 867萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤和3.86噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬元增加值； 私人轎車能耗從2005年的1 312萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤增加到了2015年的 6 834 萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，增加了4.2倍。

第三，2016—2020年，我國包含私人轎車能耗在內(nèi)的交通運輸能耗將繼續(xù)增加，2020年將達(dá)到 64 066 萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，比2015年增加37.2%，年均增加6.5%。

第四，到2020年，交通運輸行業(yè)能耗強度和總量將分別達(dá)到4.093噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬元和52 328萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，分別比2015年增加5.3%和31.2%。

第五，由于私人轎車保有量將大幅度增加，即使單車平均行駛里程基本保持不變、百公里油耗繼續(xù)小幅下降，我國私人轎車能耗仍將持續(xù)增加；2020年私人轎車能耗將達(dá)到11 738萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，比2015年增加71.8%，年均增加11.6%。

第六，至2020年，我國私人轎車能耗的年增加幅度雖在逐步下降，但總體上的增加幅度仍將高于交通運輸行業(yè)能耗的增加幅度。

五、政策建議

本文系統(tǒng)研究了我國交通運輸能源消費的變化趨勢和影響因素，探討了變化特點，預(yù)測了發(fā)展趨勢。研究發(fā)現(xiàn)：在我國宏觀經(jīng)濟、社會和技術(shù)等影響因素的變化趨勢下，我國將繼續(xù)面臨交通運輸能耗增加的壓力，其中交通運輸行業(yè)能耗強度和總量以及私人轎車能耗總量都將繼續(xù)增加；私人轎車能耗的增加幅度高于交通運輸行業(yè)能耗的增加幅度。“十三五”期間我國將開展能源消費總量控制，使全國能源消費總量控制在50億噸標(biāo)準(zhǔn)煤以內(nèi)，萬元國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗比2015年下降15%。交通運輸能耗總量和能耗強度的發(fā)展趨勢，將對我國能源總量和能耗強度控制目標(biāo)的實現(xiàn)形成巨大的壓力。我國要加強資源節(jié)約型社會的建設(shè)，減少總體經(jīng)濟社會發(fā)展對交通運輸能源消費的拉動作用；進(jìn)一步推動產(chǎn)業(yè)升級發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和技術(shù)創(chuàng)新的節(jié)能增效作用，使其能夠更多抵消第三產(chǎn)業(yè)比重增加、經(jīng)濟增長和生活水平提高對交通能源消費的拉動作用；要在保持交通運輸行業(yè)較快發(fā)展的同時，大力提高交通工具能效，優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，降低交通運輸行業(yè)的能耗強度，減少私人出行的能源消費。

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(責(zé)任編輯 魏艷君)

Energy Consumption in Transport: An Assessment of Changing Trend, Influencing Factors and Consumption Forecast

WANG Hong

(Institute of Quantitative and Technical Economics, China Academy of Social Science, Beijing 100732, China)

Transport is the third largest type of the social energy consumption. This article systematically analyzes transport energy consumption in terms of both sector and private car energy consumption, explores its changing trends, influencing factors, and predicts the need for future energy consumption in short period. It is found that, by 2020 transport energy consumption will keep rising. The changing trend of population, GDP, urban per capita disposable income and urbanization rate will be closely related to the rise of transport sector energy consumption, while R&D investment and industrial structure adjustment will not substantially reduce transport sector energy consumption. Based on the fact that private car ownership will rise substantially, though the average vehicle millage may remain constant and per 100kmfuel consumption will keep dropping, the energy consumption of private car keep increasing; as a whole, the increasing range of the energy consumption of the private car is higher than that of transport sector energy consumption.

transport; energy consumption; influence factor; energy need forecast

2017-01-18

中國社會科學(xué)院哲學(xué)社會科學(xué)創(chuàng)新工程項目“我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略路徑研究”

王紅，女，陜西綏德人，副研究員，博士，研究方向：循環(huán)經(jīng)濟理論與實踐、技術(shù)經(jīng)濟與管理。

王紅.中國交通運輸能源消費：變化趨勢、影響因素與需求預(yù)測[J].重慶理工大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué))，2017(7):28-37.

format：WANG Hong.Energy Consumption in Transport: An Assessment of Changing Trend, Influencing Factors and Consumption Forecast[J].Journal of Chongqing University of Technology(Social Science)，2017(7):28-37.

10.3969/j.issn.1674-8425(s).2017.07.005

清華大學(xué) 張希良 教授 重慶大學(xué) 劉渝琳 教授

F50

A

1674-8425(2017)07-0028-10

主持人語：

實行能源總量和強度雙控行動，是推動我國綠色發(fā)展、破除資源環(huán)境瓶頸的重要舉措。近期，國家發(fā)改委、工信部等部門和相關(guān)專家組成的國家能源消耗總量和強度“雙控”及控制溫室氣體排放目標(biāo)考核組，分赴各地進(jìn)行考核時發(fā)現(xiàn)，各地節(jié)能減排形勢良好，但能源消費總量增長過快。中國社會科學(xué)院王紅博士的《中國交通運輸能源消費：變化趨勢、影響因素與需求預(yù)測》研究發(fā)現(xiàn)：在我國宏觀經(jīng)濟、社會和技術(shù)等影響因素的變化趨勢下，今后我國將繼續(xù)面臨交通運輸能耗增加的壓力，其中交通運輸行業(yè)能耗強度和總量以及私人轎車能耗總量都將繼續(xù)增加；私人轎車能耗的增加幅度高于交通運輸行業(yè)能耗的增加幅度?？梢?，隨著人們生活水平的提高，在未來一段時間內(nèi)能源消費將會繼續(xù)增長。

一直以來長江經(jīng)濟帶都面臨著如何實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級與環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)并進(jìn)的困擾：長江經(jīng)濟帶上中下游不同地區(qū)存在著資源要素流通不暢、資源錯配、分工合作不力等問題，直接導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)各地區(qū)產(chǎn)業(yè)落差明顯、產(chǎn)業(yè)同構(gòu)化、產(chǎn)能過剩嚴(yán)重；東中西部區(qū)域間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移集中表現(xiàn)為“三高”產(chǎn)業(yè)的區(qū)域接力，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移淪為污染接力；中西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)過度依賴資源稟賦，高耗能、高排放、高污染的發(fā)展方式直接導(dǎo)致大氣環(huán)境惡化。因此，以產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級與碳排放為突破口，研究長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟與環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展意義重大。劉軍躍等的《基于碳減排的長江經(jīng)濟帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級研究》研究發(fā)現(xiàn)：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級對長江經(jīng)濟帶碳排放具有顯著的降低效應(yīng)，能源消費結(jié)構(gòu)在長江經(jīng)濟帶的中低碳排放水平地區(qū)對碳排放的增加效應(yīng)尤為明顯，能源價格在長江經(jīng)濟帶的中高碳排放水平地區(qū)對碳排放的降低效應(yīng)更為明顯，地理區(qū)位對碳排放的影響則體現(xiàn)了長江經(jīng)濟帶東部地區(qū)的碳減排效果好于中西部地區(qū)；而環(huán)境政策、人口規(guī)模、外商投資水平在長江經(jīng)濟帶不同碳排放水平地區(qū)，對促進(jìn)碳減排也具有不同程度的影響。