羅璇，黃利強，趙冉冉

（天津科技大學(xué)包裝與印刷工程學(xué)院，天津 300222）

汽車零部件標準包裝在物流鏈中的應(yīng)用研究

羅璇，黃利強，趙冉冉

（天津科技大學(xué)包裝與印刷工程學(xué)院，天津 300222）

隨著“一帶一路”國家戰(zhàn)略的落地實施和中國汽車工業(yè)的快速穩(wěn)步發(fā)展，如何提升企業(yè)的核心競爭力，成為各大汽車生產(chǎn)廠家最為關(guān)注的熱點。本文以汽車零部件的包裝方式為研究對象，統(tǒng)計分析了零部件包裝在物流鏈環(huán)節(jié)的影響因素，規(guī)范了包裝定義流程，確定了包裝形式選用的辦法及對策，并用MTM的辦法將不同包裝方式的不同環(huán)節(jié)影響效果量化，根據(jù)生產(chǎn)系統(tǒng)中HPV、銷售價格、利潤等實際情況與MTM量化分析結(jié)果價值化分析，計算出了最優(yōu)的零部件標準包裝的選用方案。

汽車零部件；標準包裝；物流鏈；MTM

從2002年開始，中國汽車工業(yè)經(jīng)歷了最快速的發(fā)展階段，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從2002年320萬輛的產(chǎn)銷量，到2016年的2800萬輛，僅僅用了15年的時間，產(chǎn)量增長875%，年均增長率58%[1-2]。從2009年第一次成為全球汽車銷量的第一大市場以來，中國汽車銷量已經(jīng)連續(xù)8年成為全球第一。據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，到2016年底，國內(nèi)汽車保有量已經(jīng)達到1.94億輛，2016年乘用車銷量首次超過2400萬輛，同比增長14.93%[3-4]。隨著汽車購置稅政策對小排量車型等利好因素的助推，2017年汽車銷售市場將繼續(xù)保持高速發(fā)展的態(tài)勢。

從國家統(tǒng)計局公布的2016年汽車制造業(yè)利潤的相關(guān)數(shù)據(jù)來看（信息來源，網(wǎng)易汽車2017年2月15日），2016年銷售利潤率8.3%，相比之下，2015年汽車銷售利潤8.7%，2014年銷售利潤9%[5-6]?？梢钥闯?，中國汽車產(chǎn)業(yè)的利潤率出現(xiàn)逐年下滑的趨勢。2016年7月，《汽車、掛車季汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB1589-2016）國家強制性標準正式公布實施。自從新的強制性國家標準出臺后，國內(nèi)商品汽車公路運輸成本明顯上升，經(jīng)初步測算，每輛汽車1公里的運輸平均費用超過了1元，整體物流成本大約上升了45%。如果一輛汽車的運輸里程為500公里，也就意味著成本增加500元，這對于利潤薄如刀片的國內(nèi)自主品牌來說，無異于雪上加霜。

1 國內(nèi)物流鏈現(xiàn)狀

汽車零部件物流是汽車物流鏈中重要的一環(huán)，近年來，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的不斷升溫，國內(nèi)許多專家學(xué)者針對零部件入廠物流做了相當(dāng)多的研究。取得了大量研究成果。新物流管理理念、方法和工具得以全面推廣及應(yīng)用。但是對于汽車物流的另一部分，廠內(nèi)物流，由于廠內(nèi)物都是企業(yè)內(nèi)部自我管理的職能區(qū)域，企業(yè)之間由于不同的產(chǎn)品特點、生產(chǎn)制造的獨特性，對于企業(yè)內(nèi)部物流的研究還不透明，相互之間的借鑒參考性較低，相關(guān)的研究文獻也非常少。

在塑料周轉(zhuǎn)箱應(yīng)用于汽車物流的研究中，多位學(xué)者專家進行了深入研究，對于汽車生產(chǎn)主機廠來說，將先進的入廠物流方法向上與供應(yīng)商的包裝設(shè)計環(huán)節(jié)銜接，向下與主機廠的內(nèi)部物流轉(zhuǎn)運聯(lián)動。使零配件從供應(yīng)商工廠下線，經(jīng)過包裝運輸最后在汽車主機廠上線高效整合，將對汽車整車生產(chǎn)企業(yè)效益提升產(chǎn)生巨大推力。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車制造業(yè)的物流成本約占銷售額的8%，日本汽車制造企業(yè)可以控制到5%，而我國制造業(yè)企業(yè)物流成本一般都占到銷售額的的30%～40%。通過對比分析發(fā)現(xiàn)，從理論上分析，通過有效的優(yōu)化整合，我國制造企業(yè)物流成本可以有5%～30%的節(jié)省空間[7-8]。

包裝是汽車零部件物流鏈的起點，在一輛汽車的誕生過程中，幾千種零件經(jīng)過包裝、運輸、裝卸和存儲等物流環(huán)節(jié)，才能最終到達生產(chǎn)線裝配成整車，在這個過程中，從汽車零部件生產(chǎn)下線，包裝一直伴隨零件整個物流環(huán)節(jié)，不僅是為了避免產(chǎn)品在運輸過程中出現(xiàn)磕碰、劃傷、臟污、老化、破碎等質(zhì)量風(fēng)險，確保零件在運輸過程中保持良好的質(zhì)量狀態(tài)。除了保證了零件良好的質(zhì)量狀態(tài)，包裝在一定層面也是為了滿足生產(chǎn)環(huán)節(jié)的特殊要求（承裝數(shù)量、擺放方式等等）

目前用于盛放零件的容器主要有塑料周轉(zhuǎn)箱、托盤、瓦楞紙箱、專用料箱、集裝箱（箱式貨車）等。

2 汽車零部件物流鏈中存在的包裝問題

2.1 汽車零部件產(chǎn)品包裝標準不統(tǒng)一

（1）塑料周轉(zhuǎn)箱標準不統(tǒng)一。塑料周轉(zhuǎn)箱是最常用的基礎(chǔ)包裝容器，市場上物流用的塑料物流箱的規(guī)格眾多，各大主機廠都是按照自己的尺寸序列，形成了不同的企業(yè)標準。主要有日系和歐系兩大體系。目前ISO標準組織以及國內(nèi)并未建立起標準序列，汽車行業(yè)內(nèi)常見的有3個系列的標準塑料周轉(zhuǎn)箱。EU系列標準箱,主要用在豐田車系汽車行業(yè)，包含14個標準尺寸規(guī)格系列；HP系列標準箱,是本田汽車公司在全球推廣使用的標準物流，常見的有15個尺寸序列。VDA KLT標準箱,主要用在德系汽車行業(yè),基于德國汽車工業(yè)聯(lián)合會（VDA）制定的塑料包裝標準（在VDA6.1文件中），目前 VDA-KLT系列周轉(zhuǎn)箱有5個標準尺寸序列[9]。

（2）托盤標準序列多，需搭配選取。由于歷史原因及不同的要求，國際上托盤規(guī)格眾多，有日系托盤、美系托盤、歐系托盤等等，這些系列的托盤均有相對應(yīng)的包裝規(guī)格、車輛車廂規(guī)格、集裝箱規(guī)格等等，已形成了相當(dāng)對立的尺寸體系標準。由于托盤規(guī)格的標準對不同地區(qū)和國家集團的經(jīng)濟利益影響比較巨大，在短時期內(nèi)幾乎難以做到標準的全球統(tǒng)一。經(jīng)過多年的發(fā)展，目前ISO已在某些地區(qū)和國家推行了相應(yīng)的托盤規(guī)格目前選用了6種托盤的規(guī)格并列成為全球通用的國際標準：1200×1000mm、1200×800mm、1219×1016mm、1140×1140mm、1100×1100mm、1067×1067mm[10-11]。

（3）運輸車輛標準化差，定制程度高。目前汽車入廠物流中的運輸正朝著標準化、規(guī)?；姆较虬l(fā)展，根據(jù)最新的GB1589-2016（《汽車、掛車季汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》強制性國家標準）對運輸車輛的外廓尺寸進行了說明及要求[12]。

在新國標中，對運輸車輛的外觀尺寸做出明確的規(guī)定限制，從欄板式到半掛牽引式，車身長度從6m到20m 都可以選擇。車寬由原來的2.5m變化為2.55m（冷藏車2.6米）。倉柵式、欄板式、平板式、自卸式半掛車長度不變，其它半掛車長度限值13.75米，運送45英尺集裝箱的半掛車長度最大限值為13.95米，封閉式廂式半掛車從14.6米減少到了目前的13.75米。新增了中置軸車型的分類，中置軸掛車長度限值12米，由貨車和牽引桿掛車或中置軸掛車的組合屬于貨車列車，貨車列車長度限值20米（中置軸車輛運輸列車限長22米）。鉸接列車長度限值為17.1米，比16.5米的標準增加了0.6米（封閉式廂式半掛車組成的鉸接列車長度限值由18.1米減少到了17.1米），長頭鉸接列車（長頭牽引車+半掛車）長度限值為18.1米。

圖1 車身寬度要求

2.2 物流鏈環(huán)節(jié)包裝需求不統(tǒng)一

2.2.1 廠外包裝、物流運輸?shù)男枨蟛唤y(tǒng)一

國內(nèi)汽車零部件的包裝方案大多數(shù)都是由各零部件供應(yīng)商負責(zé)設(shè)計開發(fā)，在零件包裝方案的設(shè)計前期，汽車整車廠對零件的包裝要求都是一些最基本要求：是否為循環(huán)包裝；包裝靜態(tài)、動態(tài)的堆碼要求等等。由于使用現(xiàn)有的包裝方案對零部件供應(yīng)商來說，是包裝種類最少，運營成本最低，包裝風(fēng)險最低，產(chǎn)品利潤最高的方案。但是現(xiàn)有方案往往忽視了整車不同生產(chǎn)情況的差異。因此，在國內(nèi)大多在主機廠都能看到，有幾百種包裝尺寸規(guī)格共存。雖然，包裝質(zhì)量方面無可挑剔，零件包裝完好，質(zhì)量狀態(tài)穩(wěn)定，物流運輸成本低廉。但是倉儲費用過高、廠內(nèi)運輸、物流配送環(huán)節(jié)運營成本過高的問題一直很難根本性得到改善[13]。

2.2.2 廠內(nèi)運輸、生產(chǎn)裝配需求不統(tǒng)一

根據(jù)裝配車間生產(chǎn)的實際情況，零件出廠包裝和上線包裝對比，大約有10%～15%的零件在生產(chǎn)裝配前，需要更改零件的包裝形式。生產(chǎn)環(huán)節(jié)這部分的需求，在包裝設(shè)計階段是無法體現(xiàn)的。雖然這部分零件的包裝方案滿足了物流運輸、倉儲的需求，沒有包裝質(zhì)量風(fēng)險，但依然需要滿足生產(chǎn)的需求[15-16]。

2.2.3 汽車零部件產(chǎn)品的包裝不合理

汽車零部件種類繁雜，包裝要求差異較大，對汽車零部件產(chǎn)品包裝質(zhì)量情況調(diào)查發(fā)現(xiàn)，依然有一定比例的零件因為包裝不合理，出現(xiàn)了零件質(zhì)量風(fēng)險。根據(jù)零件的特性，汽車的沖壓件、飯金件、白車身件、制動器、發(fā)動機、傳動軸等有加工面的零部一般需要進行防銹處理，如果防銹處理不當(dāng)，零件發(fā)生銹蝕后，零件會受到很大損傷，修復(fù)難度大，甚至出現(xiàn)零件報廢質(zhì)量事故。

2.2.4 汽車零部件產(chǎn)品包裝設(shè)計物流鏈缺少有效的評價方法

要對零部件的包裝進行分析評估，要從供應(yīng)鏈的角度出發(fā)，目前，各種評價方法各自為政，未進行系統(tǒng)化分析。在包裝設(shè)計環(huán)節(jié)，包裝成本高低是評價包裝設(shè)計方案的關(guān)鍵指標，評價的原則是：在固定外尺寸要求下，包裝單元內(nèi)，零件的承裝數(shù)越多，包裝成本越低。在物流倉儲環(huán)節(jié)，零件對應(yīng)的包裝托盤的規(guī)格大小，是決定庫房利用率高低的主要因素。物流運輸環(huán)節(jié)，承運商關(guān)注的是零件包裝是否破損。如何提高車輛的裝載率。在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，評價零件包裝的原則一般有：承裝的零件數(shù)量，零件拿取的便利性、零件質(zhì)量，評價關(guān)注的重點已是零件本身，而不再是包裝。

每個環(huán)節(jié)有各自的衡量指標，并有相關(guān)標準的支持。但是標準之間去相互割據(jù)獨立，無法形成系統(tǒng)的評價方法，無法對整個物流鏈進行分析。

3 零部件運輸標準包裝尺寸的制定

3.1 運輸包裝尺寸目標

在汽車零件包裝尺寸的設(shè)計階段就要明確尺寸設(shè)計的目標，要進行包裝尺寸鏈的規(guī)劃，以滿足運輸、倉儲、配送等不同環(huán)節(jié)的需求，要充分考慮資源的節(jié)約和重復(fù)利用；使產(chǎn)品包裝標準化，以提高物流運輸速度；加強包裝設(shè)計的科學(xué)性，避免產(chǎn)品運輸、儲存過程中出現(xiàn)質(zhì)量風(fēng)險。

在尺寸設(shè)計的過程中，要始終從供應(yīng)鏈的視角出發(fā)，對零部件運輸包裝尺寸進行分析規(guī)劃，通過各個環(huán)節(jié)量化對比，以精益物流為基本原則，指導(dǎo)開展包裝尺寸設(shè)計工作。

表1 車輛規(guī)格

3.2 包裝基準尺寸選定

根據(jù)標準化的原則，物流運輸包裝中所用的物流器具和器具的尺寸對于標準尺寸的制定著決定性的作用，因此在零件包裝設(shè)計階段，關(guān)于塑料周轉(zhuǎn)箱，市場上3大系列，36個尺寸規(guī)格的塑料箱均可以選用作為包裝設(shè)計的基準尺寸；根據(jù)ISO 6780 6種托盤《聯(lián)運通用平托盤主要尺寸及公差》定義的，目前1200×1000mm、1200×800mm、1219×1016mm、1140×1140mm、1100×1100mm、1067×1067mm均可以選用[16]；

按照最新GB1589-2016（《汽車、掛車季汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》強制性國家標準）的要求，及車企零部件運輸?shù)膶嶋H情況，如表1兩種規(guī)格的車輛將會被廣泛用于汽車零部件的公路運輸。

3.3 廠內(nèi)物流鏈分析

對汽車零部件廠內(nèi)物流鏈進行分析，零件在廠內(nèi)周轉(zhuǎn)過程中，主要分為兩個職能環(huán)節(jié)：(1)物流收貨、倉儲；(2)物流配線、生產(chǎn)裝配。物流收貨，主要分為：收貨、入庫、倉儲、出庫，如圖2。

圖2 物流收貨過程圖

在物流配線、生產(chǎn)裝配環(huán)節(jié)[14]，主要是下面幾個步驟：配線、裝配兩個物流環(huán)節(jié)，如圖3。

圖3 物流配線過程圖

MTM英文全稱是Methods-Time Measurement，可以翻譯為預(yù)定的方法時間測量。目前通俗的理解為：按照一定的邏輯，對工作過程進行描述分析，用記錄時間的方法，來記錄工作的操作時間。通過對對工作過程進行分析，同時確定出這項工作的目標時間，作為標準時間，作為持續(xù)改善的目標。

用MTM的方法每個物流環(huán)節(jié)進行分析，根據(jù)零件不同的包裝類型（大件包裝、小件包裝）以及零件配線策略要求（大件配線、小件配線），對每一個環(huán)節(jié)拆解、分析，詳細定義每一個環(huán)節(jié)的操作過程。

例如，根據(jù)操作人員操作動作，包裝的重量、尺寸規(guī)格、以及身體部位移動的情況，從MTM-UAS預(yù)設(shè)的標準工時值表中查找符合上述要求的標準工時數(shù)值，將這些動作單元的數(shù)據(jù)疊加，就可以得到該操作工序的基本時間數(shù)據(jù)。以國內(nèi)某一主機廠的某一零件運輸?shù)诌_卸貨口收貨環(huán)節(jié)為例，通過對涉及到的動作單元工時值相加，得到通用零件一個收貨單元的基本時間數(shù)據(jù)值為：2.51分鐘，如表2。

表2 物流環(huán)節(jié)分析表

3.4 模型建立

3.4.1 包裝尺寸對零件運輸?shù)挠绊?/p>

塑料周轉(zhuǎn)箱屬于手工搬運的運輸包裝單元，以周轉(zhuǎn)箱為主的零部件運輸包裝通常是堆碼于托盤上再裝車、運輸，選用不同的周轉(zhuǎn)包裝箱尺寸對供應(yīng)商內(nèi)部操作費用及包裝制作成本由一定的影響，但是相對于整個產(chǎn)品的生命周期以及供應(yīng)商內(nèi)部物流操作相對于主機廠較簡單，因此本文忽略零件包裝尺寸對供應(yīng)商內(nèi)部操作費用及包裝成本的影響。另外，不同的物流模式對物流運輸成本也一定的影響，本文不作討論，假設(shè)忽略運輸環(huán)節(jié)物流配送模式不同的影響。

設(shè)定零件尺寸LP×WP×HP，選定一種周轉(zhuǎn)箱（尺寸為L1×W1×H1）時，零件在周轉(zhuǎn)箱中的最大承裝數(shù)即可確定：

對于選定的周轉(zhuǎn)箱（尺寸為L1×W1×H1），選定一種托盤（尺寸為L2×W2×H2），周轉(zhuǎn)箱在托盤中的最大裝載數(shù)量即可確定：

對于選定的托盤（尺寸為L2×W2×H2），選定一種運輸卡車（卡車車廂內(nèi)部尺寸為L3×W3×H3），托盤在運輸卡車中的最大裝載數(shù)量也可確定：

零件的訂單量為N，零件運輸成本為：

根據(jù)零件的實際尺寸，可以生成相對應(yīng)的多種尺寸序列，通過分析零件不同尺寸序列對應(yīng)的運輸成本，就可以確認零件對物流運輸成本的影響。

3.4.2 包裝尺寸對工廠內(nèi)部物流環(huán)節(jié)的影響

根據(jù)MTM分析，可以得出工廠廠內(nèi)各個操作步驟的操作時間，結(jié)合相應(yīng)的操作人員及設(shè)備成本，可以計算得出零件在工廠內(nèi)部各個操作步驟的操作成本。

一個托盤卸車收貨操作時間為t1，零件卸車操作成本為：

一個托盤拆成周轉(zhuǎn)箱入庫操作時間為t2，零件入庫操作成本為：

一個周轉(zhuǎn)箱出庫操作時間為t3，零件出庫的操作成本為：

在訂單量一定的情況下，包裝尺寸對零件卸車收貨，入庫，出庫操作成本的影響主要體現(xiàn)在托盤數(shù)量及托盤裝載周轉(zhuǎn)箱的數(shù)量上。

對于單個零件的配線是整合在配線路徑里面的，配線流程中，對一個周轉(zhuǎn)箱操作時間為t4，零件配線操作成本為：

線邊操作人使用一個周轉(zhuǎn)箱的操作時間為t5，零件線邊使用成本為：

t6和周轉(zhuǎn)箱內(nèi)的承裝數(shù)有關(guān)，所以在訂單量一定的情況下，包裝尺寸對零件線邊使用成本的影響主要體現(xiàn)在周轉(zhuǎn)箱承裝數(shù)上。

根據(jù)選擇不同的零件承裝數(shù)量及其對應(yīng)的包裝類型，可以計算、選取出沒一種尺寸模式下所對應(yīng)的操作時間，根據(jù)時間的操作成本，可以計算出不同包裝尺寸對工廠內(nèi)部物流環(huán)節(jié)的影響。

3.4.3 模型求解

根據(jù)建立的模型，零件從供應(yīng)商供應(yīng)至工廠生產(chǎn)線邊使用的成本為：

其中，N為訂單量，一般由工廠的生產(chǎn)節(jié)拍，單車用量及供應(yīng)商供貨時間準確定，當(dāng)供應(yīng)商確定之后，為常數(shù)。

N1為零件在周轉(zhuǎn)箱中的最大承裝數(shù)，與零件尺寸及周轉(zhuǎn)箱尺寸相關(guān)。用零件的尺寸LP×WP×HP（包含防護及固定材料）以及周轉(zhuǎn)箱的內(nèi)徑尺寸L1'×W1'×H1'結(jié)合模擬零件在周轉(zhuǎn)箱內(nèi)不同的擺放方式，利用尺寸約束，由規(guī)劃求解法可得出零件在周轉(zhuǎn)箱內(nèi)的最大承裝數(shù)。

零件在周轉(zhuǎn)箱中有3種擺放方式，在周轉(zhuǎn)箱底上的投影面積分別為LP×WP、LP×HP和WP×HP，以LP×WP在L1'×W1'上的擺放為例：

圖4 擺放方式圖例一

L1'方向上，豎放的列數(shù)為a，橫放的列數(shù)為b。

圖5 擺放方式圖例二

W1'方向上，豎放的行數(shù)為d，橫放的行數(shù)為c。

約束條件如下：

同理，可得出零件以LP×HP在L1'×W1'上的擺放的最大承裝數(shù)以及以WP×HP在L1'×W1'上的擺放的最大承裝數(shù)，取三種情況的最大值即可得到零件在周轉(zhuǎn)箱內(nèi)的最大承裝數(shù)：

N2為周轉(zhuǎn)箱在托盤中的最大承裝數(shù)，與周轉(zhuǎn)箱尺寸及托盤尺寸相關(guān)。用周轉(zhuǎn)箱的外度尺寸L1×W1×H1以及托盤的尺寸L2×W2×H2結(jié)合模擬周轉(zhuǎn)箱在托盤內(nèi)的不同碼放方式，利用尺寸約束，由規(guī)劃求解法同樣可得出周轉(zhuǎn)箱在托盤中的最大承裝數(shù)。

周轉(zhuǎn)箱在托盤中的碼放和零件在周轉(zhuǎn)箱中的碼放不同，周轉(zhuǎn)箱只能在托盤中橫放及豎放，即只能

圖6 擺放方式圖例三

L2方向上，豎放的列數(shù)為a，橫放的列數(shù)為b。

圖7 擺放方式圖例四

W2方向上，豎放的行數(shù)為d，橫放的行數(shù)為c。

約束條件如下：

a,b,c,d為變量，由excel規(guī)劃求解功能可以得出周轉(zhuǎn)箱（L1×W1×H1）在托盤（L2×W2×H2）里的最大承裝數(shù)N2。

N3為托盤在卡車車廂中的最大承裝數(shù)，與托盤尺寸及卡車車廂尺寸相關(guān)。用托盤的尺寸L2×W2×H2及卡車車廂內(nèi)部尺寸L3×W3×H2結(jié)合模擬托盤在卡車車廂內(nèi)的不同碼放方式，利用尺寸約束，由規(guī)劃求解法也同樣可得出托盤在卡車車廂中的最大承裝數(shù)。

托盤在卡車中的碼放和周轉(zhuǎn)箱在托盤上的碼放相同，托盤只能在卡車中橫放及豎放，即只能

圖8 擺放方式圖例五

L3方向上，豎放的列數(shù)為a，橫放的列數(shù)為b。

圖9 擺放方式圖例六

W3方向上，豎放的行數(shù)為d，橫放的行數(shù)為c。

約束條件如下：

a,b,c,d為變量，由excel規(guī)劃求解功能可以得出托盤（L2×W2×H2）在卡車（L3×W3×H3）里的最大承裝數(shù)N3。

C'為其他不變成本，為常數(shù)。

所以，零件從供應(yīng)商供應(yīng)至工廠生產(chǎn)線邊使用的成本函數(shù)為：

其中，

Lp,Wp,Hp分別為零件的長、寬、高（包含防護固定材料等）；

L1,W1,H1分別為周轉(zhuǎn)箱的外度尺寸長、寬、高；

L1',W1',H1'分別為周轉(zhuǎn)箱的內(nèi)徑尺寸長、寬、高；

L2,W2,H2分別為托盤的長、寬、高；

L3,W3,H3分別為卡車車廂內(nèi)部長、寬、高。

選定一種零件，零件的尺寸確定，對應(yīng)其在多種周轉(zhuǎn)箱尺寸序列內(nèi)的最大承裝數(shù)可以確定，周轉(zhuǎn)箱在托盤中的最大承裝數(shù)也可以確定，托盤在運輸卡車車廂內(nèi)的最大承裝數(shù)也可以確定。根據(jù)供應(yīng)商運輸費用的報價、以及工廠生產(chǎn)各個職能的生產(chǎn)成本對比供應(yīng)鏈成本即可確認供應(yīng)鏈成本最低時所對應(yīng)的零件包裝尺寸序列（周轉(zhuǎn)箱、托盤及運輸卡車尺寸）。

4 結(jié)論

汽車零部件物流鏈是現(xiàn)代汽車制造業(yè)最核心的組成部分，從物流鏈角度對整個環(huán)節(jié)進行分析量化，對于解決包裝設(shè)計階段尺寸序列的選擇，包裝尺寸選用的評價。以及不同物流環(huán)節(jié)對物流鏈成本影響的權(quán)重大小得到了體現(xiàn)?？梢园l(fā)現(xiàn)供應(yīng)鏈中成本因素影響差異的大小，便于后續(xù)對物流鏈整合優(yōu)化，實現(xiàn)精益生產(chǎn)。

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Research on the Application of Standard Packaging of Automobile Parts in Logistics Chain

LUO Xuan, HUANG Li-qiang, ZHAO Ran-ran

With the “The Belt and Road” national strategy implementation and Chinese automobile industry rapid and steady development, how to enhance the core competitiveness of enterprises has become the focus of attention of major automobile manufacturers. In this paper, packaging of auto parts as the research object, statistical analysis the influence factors of parts packaging in the logistics chain link, standardize the definition of packaging process, determine the way and countermeasure of packing form selection, and use MTM to quantify impact effect of different links of different packaging methods,according to the HPV, sale price,profits and other such practical situations of production system and value analysis of quantitative analysis of MTM, then the optimum selection of the part-subassemble standard packaging is calculated.

auto parts; standard packaging; logistics chain link; MTM

TB485

A

1400 (2017) 06-0059-08

10.19362/j.cnki.cn10-1400/tb.2017.06.006

羅璇（1982-），男，陜西寶雞人，碩士，主要研究方向為包裝物流。