張 巍

(邢臺(tái)市公路勘測(cè)設(shè)計(jì)處，河北 邢臺(tái) 054000)

層間不同接觸狀況的水泥路面應(yīng)力分析

張 巍

(邢臺(tái)市公路勘測(cè)設(shè)計(jì)處，河北 邢臺(tái) 054000)

為研究水泥混凝土路面層間不同接觸狀況對(duì)面層內(nèi)部水平應(yīng)力的影響，利用有限元原理建立三維數(shù)值模型，路面結(jié)構(gòu)材料選用彈性層狀體系作為本構(gòu)模型。面層和基層之間選用完全光滑和完全粘結(jié)兩種接觸方式，在50 kN、75 kN、100 kN三種荷載下對(duì)面層水平應(yīng)力計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析。同時(shí)修筑試驗(yàn)路面進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)，對(duì)檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比分析；對(duì)試驗(yàn)路面一年后的使用情況回訪調(diào)查。通過(guò)計(jì)算分析和試驗(yàn)檢測(cè)相結(jié)合的方式，得出層間粘結(jié)可以有效降低層底拉應(yīng)力，減少路面破壞的結(jié)論。

水泥路面；粘結(jié)；水平應(yīng)力；有限元；彈性體系

1 數(shù)值模型

1.1 本構(gòu)模型和材料參數(shù)

為分析水泥路面內(nèi)部應(yīng)力的分布規(guī)律，將水泥路面視為彈性層狀體系。彈性層狀體系理論屬于彈性理論的范疇，應(yīng)用彈性力學(xué)方法求解彈性層狀體系的應(yīng)力、應(yīng)變和位移等分量時(shí)，引入如下一些假設(shè)：

(1)各層是連續(xù)的、完全彈性的、均質(zhì)的、各向同性的，以及位移和變形是微小的；

(2)最下一層在水平方向和垂直向下方向?yàn)闊o(wú)限大，其上各層厚度為有限、水平方向無(wú)限大；

(3)各層在水平方向無(wú)限遠(yuǎn)處及最下一層同下無(wú)限深處，其應(yīng)力、變形和位移為零；

(4)層間接觸條件，或者應(yīng)力和位移連續(xù)(稱(chēng)連續(xù)體系)，或者層間僅豎向應(yīng)力和位移連續(xù)而無(wú)摩阻力(稱(chēng)滑動(dòng)體系)；

彈性體的形變分量和位移分量應(yīng)滿足式(1)(2)，

(1)

(2)

各向同性體的形變分量和應(yīng)力分量之間應(yīng)該滿足式(3)(4)

(3)

(4)

式中：E、μ為分別為材料的彈性模量和泊松比。

路面結(jié)構(gòu)組合及材料參數(shù)見(jiàn)表1。

表1 路面結(jié)構(gòu)層材料及力學(xué)參數(shù)

1.2 幾何模型

車(chē)輛荷載一般有4種類(lèi)型，單軸單輪、單軸雙輪、雙軸雙輪和三軸雙輪。本模型分析中，選用直徑為31 cm的圓形荷載進(jìn)行等效。選取平面5 m×5 m范圍建立三維數(shù)值模型。為保證計(jì)算精度，單元網(wǎng)格剖分采用放射狀，比例因子為1∶1.05。荷載附近網(wǎng)格較小，遠(yuǎn)離荷載位置網(wǎng)格較大。

1.3 邊界條件和計(jì)算模型

邊界約束條件，考慮到選取計(jì)算范圍相對(duì)于荷載面積足夠大，四個(gè)側(cè)面豎向邊界約束水平位移，其他為自由；底部邊界約束豎向位移，其他方向?yàn)樽杂伞?/p>

輪胎與路面之間荷載重量選用50 kN、75 kN、100 kN三種荷載，面層和基層之間分別采用完全粘結(jié)和完全滑動(dòng)兩種接觸方式分別進(jìn)行計(jì)算。

1.4 計(jì)算結(jié)果分析

水平方向應(yīng)力Sxx。

由計(jì)算結(jié)果可知，層間充分粘結(jié)狀態(tài)下，不論荷載大小，水平應(yīng)力在面層表面為最大壓應(yīng)力，沿深度方向壓應(yīng)力減小，在中性軸位置水平應(yīng)力為零，中性軸以下水平拉應(yīng)力先增大后減小，水平拉應(yīng)力最大值在深度23 cm的位置，距離面層底部3 cm。

層間完全滑動(dòng)狀態(tài)下，水平應(yīng)力在面層表面為最大壓應(yīng)力，沿深度方向壓應(yīng)力減小，在中性軸位置水平應(yīng)力為零，中性軸以下水平拉應(yīng)力沿深度方向一致增大，水平拉應(yīng)力最大值在深度26 cm的位置，正是面層底部。

層間不同粘結(jié)狀態(tài)水平應(yīng)力極值和位置如表2所示。

表2 水平應(yīng)力極值和深度

水泥路面的破壞主要是面層底部水平彎拉應(yīng)力造成的斷裂，面層和基層之間的完全光滑導(dǎo)致水平應(yīng)力不能往下一層傳遞，往下傳遞的只有豎向應(yīng)力，因此水平拉應(yīng)力就留在了面層底部，而且比較集中；面層和基層之間的完全粘結(jié)時(shí)，水平和豎向應(yīng)力都可以很好地往下一層傳遞，在變形協(xié)調(diào)的情況下，水泥面層水平應(yīng)變能夠通過(guò)層間粘結(jié)層往下傳遞，從而分散水泥面層應(yīng)力的集中，可以達(dá)到減小水泥面層層底彎拉應(yīng)力的目的。

2 試驗(yàn)路驗(yàn)證

為了對(duì)車(chē)輛荷載下水泥路面在層間粘結(jié)和光滑兩種狀態(tài)下的水平應(yīng)力進(jìn)行對(duì)比研究。2011年秋季在邢臺(tái)市道路開(kāi)發(fā)中心羊范基地院內(nèi)修筑試驗(yàn)路。路面結(jié)構(gòu)：底基層采用30 cm石灰土，基層采用18 cm水泥穩(wěn)定碎石，面層30 cm水泥板。設(shè)定面層底部光滑和粘結(jié)兩種接觸方案，每一種方案有連續(xù)3塊板，每塊板中心、沿縱向前后距中心各50 cm處板底埋設(shè)振弦式應(yīng)變計(jì)(每塊板至少埋3個(gè))。用100 kN、200 kN兩種軸載作用于試驗(yàn)路面上，測(cè)得每塊板上的應(yīng)力值。先計(jì)算每塊板上的每個(gè)應(yīng)變計(jì)得到應(yīng)力值的平均值，然后計(jì)算相同厚度的三塊板的平均值，最后得到不同荷載下與厚度一一對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)，根據(jù)試驗(yàn)路面應(yīng)力檢測(cè)數(shù)據(jù)，分析規(guī)范給定的路面臨界荷位處荷載應(yīng)力。如表3所示。

表3 水平拉應(yīng)力檢測(cè)值 /MPa

從表3結(jié)果可知，板底與基層粘結(jié)后，基層底面的荷載拉應(yīng)力沒(méi)有增加，反而有減小的趨勢(shì)。粘結(jié)后，路面板底面的荷載彎拉應(yīng)力只有不粘結(jié)時(shí)的30%左右；粘結(jié)后，路面板頂面荷載壓應(yīng)力也有明顯減小。由此檢測(cè)數(shù)據(jù)分析可知面層和基層的粘結(jié)可以有效降低面層底部的水平應(yīng)力。

為研究水泥路面層底粘結(jié)對(duì)道路使用性能的影響，我們于2014年在國(guó)道107線內(nèi)丘城北2 km處西半幅做了70 m長(zhǎng)的試驗(yàn)路。路面結(jié)構(gòu)：底基層采用30 cm石灰土，基層采用18 cm水泥穩(wěn)定碎石，基層頂面回彈彎沉值在20(1/0.01 mm)左右，水泥板每5.0 m劃分一塊，方案一：從起點(diǎn)劃分7塊板在澆筑混凝土前鋪一層塑料膜，實(shí)現(xiàn)層間滑動(dòng)狀態(tài)；方案二：之后劃分7塊板在澆筑混凝土前灑水泥漿，使其水泥面層能夠和基層充分粘結(jié)。

經(jīng)過(guò)整一年運(yùn)營(yíng)期，在2015年年底，對(duì)試驗(yàn)路進(jìn)行回訪和鉆芯取樣。層間粘結(jié)的水泥路面狀況良好，沒(méi)有裂縫；層間光滑的水泥路面破壞很?chē)?yán)重。從兩種方案的鉆芯取樣可以看出，層間光滑的芯樣底部完全和基層分開(kāi)，底部截面很平整；層間粘結(jié)的芯樣底部斷面粗糙，說(shuō)明面層和基層粘結(jié)充分，取樣時(shí)底部折斷。

3 結(jié) 論

通過(guò)有限元模型和鋪筑試驗(yàn)路的方式對(duì)水泥混凝土路面的內(nèi)部應(yīng)力進(jìn)行分析，在層間光滑和粘結(jié)兩種情況下面層底部的水平拉應(yīng)力比較，得出面層和基層充分粘結(jié)可以大幅度降低水泥面層底部的水平拉應(yīng)力，從而很大程度的提高水泥路面的使用性能和耐久性。

[1] 吳國(guó)雄.水泥混凝土路面開(kāi)裂機(jī)理及破壞過(guò)程研究[D].西南交通大學(xué)，2003.

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2016-09-26

張巍(1981-)，男，河北人，工程師，研究方向：路面結(jié)構(gòu)。

U416.216

：B

：1008-3383(2017)06-0023-02