龍興春

在過去的十幾天時間里，印度已經(jīng)發(fā)生四起火車脫軌事故。僅8月19日發(fā)生在北方邦的火車脫軌事故就造成了23人死亡，150多人受傷。接連發(fā)生嚴重事故導致印度鐵道部長普拉布和印度鐵路委員會主席米塔爾先后提出辭職。

其實,印度是世界最早開通鐵路的國家之一，英國殖民統(tǒng)治的1853年就建成了第一條鐵路。1947年獨立時，印度鐵路通車里程超過5000公里，僅次于美國、蘇聯(lián)和加拿大，居世界前列。然而，獨立70年印度人口增長了4倍，鐵路只增加了約1萬公里，63000多公里總里程中，電氣化只有約16000公里。

人口劇增和城市化帶來的流動增多，價格相對低廉的火車成為印度人最主要的交通工具，這讓印度老舊的鐵路嚴重超負荷運行。老鐵路建設(shè)標準低，彎道弧度小，交通信號和交叉路口基本上靠人工指揮，一旦火車超速或者有關(guān)人員擅離職守，極易發(fā)生事故。

與世界上大多數(shù)國家采用寬度為1435毫米的標準軌距不同，印度鐵路仍是多種軌距并存。獨立70年后，印度鐵路的軌距都沒有實現(xiàn)統(tǒng)一，這不但增加了管理的難度，也降低了印度鐵路運行的效率。同時，印度鐵路經(jīng)營方是員工多達150多萬的印度最大國有企業(yè)，也是效率最為低下的國營部門。

加之印度政府對鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施的重視不夠，火車運輸實行低價政策，70年來印度鐵路部門根本無法積累資金對鐵路運輸加以更新改造。由此可以看出，印度的火車事故大多不是意外事故，而是系統(tǒng)性原因造成的高概率事件。而火車脫軌也是比較常見的新聞，并非鐵道部長辭職就可以解決的問題。

鐵路運輸速度慢、事故多，是印度基礎(chǔ)設(shè)施整體落后的標志，國際媒體對印度的報道中，火車事故占據(jù)了較大的分量，是國際社會對印度的重要印象之一，對印度國際形象造成極大的負面影響。不但外國游客感到旅行不安全，也讓外國投資者對印度的基礎(chǔ)設(shè)施沒有信心，很大程度上阻礙了印度經(jīng)濟發(fā)展，百年鐵路拉不動印度的現(xiàn)代化。

近十多年來，印度政府認識到了鐵路對經(jīng)濟發(fā)展的重要性，提出了一系列鐵路建設(shè)規(guī)劃。莫迪上臺后更是雄心勃勃，不但要更新改造原有鐵路，還提出了連接“德里-孟買-金奈-加爾各答”的“鉆石四邊形”、“德里—金奈高鐵走廊”、“邁索爾—班加羅爾—金奈”等高鐵線路。同時轉(zhuǎn)變觀念，歡迎中國、日本等外國資金和企業(yè)的參加。2015年印度宣布要在5年內(nèi)投資1300多億美元將鐵路系統(tǒng)現(xiàn)代化及擴建。

莫迪政府的鐵路建設(shè)規(guī)劃非常振奮人心，但要實現(xiàn)并不容易：一是所需的龐大資金來源沒有落實，因為沒有實施鐵路私有化或者部分私有化調(diào)動民間資金，對外資依然顧慮重重；二是長期制約印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的體制性矛盾仍然存在，如土地拆遷和征用困難的矛盾沒有解決。

即使莫迪能創(chuàng)造奇跡成功完成規(guī)劃藍圖，也只是提升了印度的干線鐵路，僅占印度鐵路的小部分。全面升級不僅需要巨額資金，以目前發(fā)展趨勢和效率，至少還需幾十年的努力才可能實現(xiàn)。因此，有關(guān)印度火車事故的新聞在今后很長一段時間恐怕仍將充斥國際媒體。▲

（作者是西華師范大學印度研究中心主任）