武印娜+張俠

摘 要：隨著紅水河航道等級的提升、龍灘升船機的建成以及沿線過船設施的改造升級，紅水河航運發(fā)展將迎來新的機遇期，航道養(yǎng)護管理工作的重要性也日益凸顯。本文首先分析目前紅水河航道養(yǎng)護管理工作的特點，研究其利與弊，然后對航道養(yǎng)護管理工作提出新的思路。

關鍵詞：紅水河 航道養(yǎng)護管理 新思路

1.引言

紅水河發(fā)源于云南省東部曲靖市馬雄山，上承南盤江、北盤江，下接黔江、柳江，南盤江與北盤江匯合后始稱紅水河。紅水河是《全國內河航道與港口布局規(guī)劃》“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線” 中的一線，是國家規(guī)劃的西南水運出海通道“一干三通道”的紅水河中通道。紅水河蔗香兩江口至石龍三江口航道里程共656.1公里，其中，蔗香兩江口至曹渡河口為廣西、貴州省界河流，航道里程106.2公里；曹渡河口至石龍三江口，航道里程549.9公里。2013年6月由廣西壯族自治區(qū)港航管理局組織建設的西南水運出海通道（曹渡河口至橋鞏段450.2km航道整治工程完成交工驗收，航道按Ⅳ級雙線航道標準整治，設計代表船型為500t級，設計航道尺度為2.5×50×330m（水深×寬度×彎曲半徑）。紅水河自上而下建有龍灘、巖灘、大化、百龍灘、樂灘、橋鞏水電站，其中巖灘、大化、百龍灘、樂灘、橋鞏水電站均建有通航建筑物，龍灘升船機于2015年2月舉行開工儀式。

隨著紅水河航道等級的提升、龍灘升船機的建成以及沿線過船設施的改造升級，紅水河航運發(fā)展將迎來新的機遇期，航道養(yǎng)護管理工作的重要性也日益凸顯。李伯海等分析了影響紅水河航運發(fā)展的幾個問題，提出了加強對龍灘升船機建設的協(xié)調、改建巖灘升船機、改建大化船閘上游中間渠道、優(yōu)化水庫調度、均衡下泄流量等具體建議。近年來，內河水運進入了快速發(fā)展的較好時期，但新形勢下的內河航道養(yǎng)護管理研究成果較少，主要有：袁媛等人從國內外內河航道養(yǎng)護在管理組織、技術標準、信息化建設、綠色低碳等方面進行了研究；丁堅等提出了實現(xiàn)航道管理現(xiàn)代化的目標體系需要考慮的內容；楊日輝在杭、嘉、湖地區(qū)現(xiàn)有航道養(yǎng)護管理模式基礎上，積極探索新形勢下的杭州航區(qū)航道養(yǎng)護管理模式；陳自祥通過定性評價和數(shù)理模型定量比較等手段，得到了現(xiàn)階段廣東省航道體制應該選擇管理與養(yǎng)護內部分離的結論。目前廣西的航道養(yǎng)護工作是依據(jù)河流航段的重要性探索出來的條塊結合管理模式，符合廣西水運發(fā)展需求，從而實現(xiàn)科學、經(jīng)濟、有效的航道管理；但是隨著紅水河航道的日益繁忙，也不可避免的出現(xiàn)一些弊端；要實現(xiàn)紅水河航運的可持續(xù)發(fā)展，就需要不斷提升航道管理水平，提高航道養(yǎng)護質量。本文首先分析目前紅水河航道養(yǎng)護管理工作的特點，研究其利與弊，然后對航道養(yǎng)護管理工作提出新的思路。

2.航道養(yǎng)護管理現(xiàn)狀

2.1管理模式

紅水河航道養(yǎng)護管理具體工作由廣西壯族自治區(qū)港航管理局直屬柳州航道管理局和百色、河池、南寧、來賓等地方各市交通運輸局設置的航道管理機構負責，各市交通運輸主管部門對紅水河航道管轄范圍原則上以行政區(qū)域為界，但歸屬于柳州航道管理局負責管理的航道除外。船閘運行維護由船閘運行單位負責，航道管理部門負責監(jiān)督管理。

2.2航道養(yǎng)護管理特點

管理模式復雜：紅水河航道既有兩省區(qū)共同管理航段，又有各地市交通運輸局直接管理或共同管理航段，還有航道管理機構管理航段。其中，蔗香兩江口至曹渡河口屬于貴州廣西兩省區(qū)共管，曹渡河口至樂灘船閘由地方交通運輸局直管或者共管，樂灘船閘至石龍三江口由柳州航道管理局管理。

地方管理河段未配備專業(yè)維護隊伍：紅水河蔗香兩江口至樂灘船閘地方交通運輸局管理航段均未配備專業(yè)的維護隊伍，航道養(yǎng)護力量薄弱。

航道條件良好：紅水河蔗香兩江口至橋鞏樞紐段為渠化河流，經(jīng)過航道整治工程，已經(jīng)達到Ⅳ航道標準，航道條件良好。

過船設施較多，但尺度偏小：紅水河沿線現(xiàn)有巖灘、大化、百龍灘 樂灘、橋鞏等五座過船設施。數(shù)量多且分屬不同的運行單位和監(jiān)督管理單位，其中巖灘、大化過船設施尺度偏小，未達到通航五百噸級船舶尺度標準。

3.航道養(yǎng)護管理模式的利弊分析

3.1利

條塊結合管理經(jīng)濟有效：龍灘升船機未建成，巖灘、大化、百龍灘、樂灘、橋鞏等過船設施未升級改造前，龍灘水電站上游貨物無法下行，且下游船閘尺度較小，紅水河貨運量不大，采用條塊結合模式是經(jīng)濟有效的管理模式。

區(qū)域管理優(yōu)勢充分發(fā)揮：上游河段蔗香兩江口至樂灘船閘由地方交通局管理，可以充分發(fā)揮地方區(qū)域管理優(yōu)勢，實現(xiàn)各種運輸方式的有效結合利用。

3.2弊

但是隨著紅水河航段航運的發(fā)展，以及下一步龍灘水電站的建成，紅水河航運將會越來越繁忙，條塊結合管理模式也出現(xiàn)一定的弊端：地方養(yǎng)護管理基礎薄弱，人員設備不夠完善；航道養(yǎng)護管理資金缺乏；各管理單位信息不夠暢通，各梯級通航建筑物過閘信息不夠暢通等。

4.航道養(yǎng)護管理新思路

4.1探索航道養(yǎng)護市場化管理模式

積極探索航道養(yǎng)護市場化管理模式，通過逐步培養(yǎng)航道養(yǎng)護工程市場，實現(xiàn)航道養(yǎng)護工程的市場化運作，從而實現(xiàn)航道養(yǎng)護管理工作從“養(yǎng)護作業(yè)”到“養(yǎng)護管理”的角色轉化；通過改革引入競爭機制，增強工作活力，提高效率，充分調動各方面的積極性，做好航道養(yǎng)護管理工作。

4.2充實地方航道養(yǎng)護隊伍

補充地方航道養(yǎng)護管理專業(yè)人員，加強專業(yè)技術培訓，不斷提高職工的專業(yè)能力，提高航道維護工作技術水平。

4.3推進紅水河航道信息化建設工作

航道信息化是航道現(xiàn)代化的重要標志，也是未來航道管理工作的重要事項。逐步建立紅水河航道電子航道圖系統(tǒng)、航標遙控遙測和自動水位站監(jiān)測等，提高紅水河航道管理水平和工作效能。

4.4加大地方航道養(yǎng)護管理資金投入

《航道法》第四條明確規(guī)定：國務院和有關縣級以上地方人民政府應當根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展水平和航道建設、養(yǎng)護的需要，在財政預算中合理安排航道建設和養(yǎng)護資金。各地市交通運輸主管部門應積極主動爭取航道養(yǎng)護資金，確保洪紅水河航道養(yǎng)護管理工作的科學持續(xù)發(fā)展。

4.5實現(xiàn)船閘聯(lián)合調度

加強船閘管理，積極推進船閘調度系統(tǒng)的推廣使用，實現(xiàn)紅水河航道船閘的聯(lián)合調度，提高船舶過閘效率。

4.6加強協(xié)調溝通

加強與貴州省航道管理部門的協(xié)調，各市交通運輸主管部門之間的協(xié)調，以及與柳州航道管理局的協(xié)調，推動紅水河航道的發(fā)展，提高紅水河航道養(yǎng)護管理水平。

5.結論

航道養(yǎng)護與管理是航道發(fā)展的重要基礎工作，是航道建設成果的重要延伸與拓展，也是不斷提升航道基礎作用，提高水運發(fā)展能力的重要保證。近年來，內河航道、港口設施建設取得了顯著成績，內河水運貨運量持續(xù)增長，運輸船舶大型化、標準化趨勢明顯，水運市場日趨活躍，內河水運進入了快速發(fā)展的較好時期。積極探索航道養(yǎng)護管理新思路，優(yōu)化管理方式，提升航道管理水平具有深遠的意義。

參考文獻：

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