田禧亮

摘 要：隨著綿陽市大面積都市化與機(jī)動化，以交通堵塞為特點(diǎn)的城市交通難題基本成為困擾城市的交通困擾。該文就綿陽市交通擁堵問題展開淺析，介紹了其交通擁堵難題的主要類型及特點(diǎn)，結(jié)合綿陽市部分路段的實(shí)例分析，進(jìn)一步分析了造成交通擁堵的主要因素及交通擁堵問題的處理方案。

關(guān)鍵詞：交通擁堵 原因 優(yōu)化

中圖分類號：U491.52 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）07（a）-0179-02

綿陽市城區(qū)內(nèi)的道路里程大約260公里，且人均道路面積不足10 m2。市民市區(qū)內(nèi)出行方式步行約占38%，自行車約占46%，中小型機(jī)動車大概占至11%，其它占5%，停車位數(shù)量是已有車位的需求的30%。2016年起，逐步出現(xiàn)各類電動老年車、觀光車，進(jìn)一步加劇綿陽市交通擁堵。2017年，一共有90多條公交車線，1600余輛公交，線路規(guī)劃按涪城區(qū)為主，輻射游仙區(qū)和高新區(qū)以及綿陽周邊[1]。綿陽市交通擁堵日益嚴(yán)峻，基于歷年數(shù)據(jù)，對已出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行研討，并針對交通情況提出可行性建議。

1 綿陽市部分交通優(yōu)化方案分析

1.1 “單向”加“禁左”，構(gòu)造循環(huán)網(wǎng)路

機(jī)動車和非機(jī)動車在一個形為三角的路網(wǎng)中，實(shí)施逆時針單向通行政策；涪城區(qū)城區(qū)內(nèi)，東方紅大橋周邊至左向轉(zhuǎn)進(jìn)劍南路方向往濱江路段、東方紅大橋周邊至涪城路北段方向。

早高峰和晚高峰時段，全部機(jī)動車嚴(yán)禁向濱江西路的隧道，以及多個交叉口路段和各小區(qū)的開口左轉(zhuǎn)進(jìn)出；放寬臨園干道隔離段，人車可全向通行。濱江西路隧道在高峰期基本無交通擁堵，道路安全得以提高，機(jī)動車的通行量在一定程度上略有增加，總體上為大橋周邊禁左后一些入城的機(jī)動車輛分流提供了一些便利。

中心醫(yī)院周邊的數(shù)條支路施行單方向通行；由于中心醫(yī)院周邊病人及家屬較多，停車需求巨大，應(yīng)大力發(fā)展中心醫(yī)院周邊停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，對現(xiàn)有停車資源進(jìn)行整合管理。改變僅靠外圍路段同性，交通格局轉(zhuǎn)變?yōu)椤八倪M(jìn)三出”的內(nèi)外循環(huán)。弱化中心醫(yī)院周邊進(jìn)出道路的交通沖突，規(guī)范機(jī)動車和電瓶車運(yùn)行有理化和臨時停車的規(guī)范化，緩解特殊用途車輛和民眾行車堵、停車難。

1.2 進(jìn)一步提升道路通過效率

介于今年城區(qū)投放共享單車，中心城區(qū)內(nèi)短程的網(wǎng)約車使用量會逐步下降，但非機(jī)動車道壓力增加。短綿陽市也對路邊綠化帶設(shè)置不合理進(jìn)行了優(yōu)化，處理了部分不合理路邊形狀，開展了大規(guī)模的道路修邊去角細(xì)節(jié)改造工程。

在綿陽市多數(shù)人行道等路口、路段加大建設(shè)路面標(biāo)志、標(biāo)線等；設(shè)置隔離帶；安裝信號燈并優(yōu)化配時方案；加以現(xiàn)場管理和指揮，引導(dǎo)行人二次過街。

2 擁堵路段實(shí)例分析——綿陽市中心醫(yī)院附近

2.1 因素確定

當(dāng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度，綿陽城市居民人均可支配收入增加到一定的閥值，相應(yīng)的居民人均消費(fèi)指數(shù)也會繼續(xù)加大，則綿陽城市居民的出行強(qiáng)度變大，且會帶動周邊農(nóng)村城鎮(zhèn)化。但是基于城市交通能力的限制和網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，節(jié)省了部分人的出行負(fù)擔(dān)?，F(xiàn)如今，綿陽市城市發(fā)展迅速，居民出行強(qiáng)度較高，且交通強(qiáng)度增長速度逐步放緩。

由于出行強(qiáng)度具備極限值。因此，借鑒其他城市居民出行強(qiáng)度隨城市發(fā)展規(guī)律可得，居民出行強(qiáng)度一般在2.1～3.3間，城市居民出行強(qiáng)度的變化時間呈現(xiàn)S曲線趨勢。在社科統(tǒng)計學(xué)中，S曲線可以用于商品的市場需求量的預(yù)測，而商品需求和交通需求相通，位移產(chǎn)品屬于商品范疇，且變化特點(diǎn)幾乎一致。

2.2 建立模型函數(shù)

目前，已知影響因素和預(yù)測函數(shù)，特此確定預(yù)測模型的數(shù)學(xué)表達(dá)式。

記居民人均可支配收入為X1，人均消費(fèi)性支出為X2，將自變量各自取對數(shù)，帶入上述關(guān)系式：

設(shè)X，Z，，則將上式變形：Y

將預(yù)測模型變換為二元一次線性方程組，其本質(zhì)為多元線性回歸?；貧w系數(shù)b0，b1，b2的計算可以通過解如下方程求得：（其中x，y，z均為樣本觀察值）

由上述模型可知，L為城市居民出行強(qiáng)度的極限。L的取值大部分影響了模型的準(zhǔn)確性。由于大部分城市趨于2.2～3.3，可取L為3.2計算。

得到綿陽市居民出行度強(qiáng)度預(yù)測模型：

（本公式數(shù)據(jù)具有主觀性）

2015年，綿陽市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入實(shí)現(xiàn)27170元，人均消費(fèi)性支出18530元。利用本模型可以對綿陽市城市常住居民的出行強(qiáng)度進(jìn)行預(yù)測，按照可決系數(shù)的計算公式：

直接將2015年數(shù)據(jù)帶入模型公式，符合。說明模型建立有效。

再次使用一元線性回歸函數(shù)預(yù)測綿陽市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入，人均消費(fèi)性支出。

帶入2020年數(shù)據(jù)：計算出出行強(qiáng)度，約等于2.8。

3 結(jié)語

城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與一個城市的繁榮程度相互關(guān)聯(lián)，有時交通甚至要走在一個城市發(fā)展的前面。一個城市增長的同時，不能落下交通，否則會留下垢病，影響未來發(fā)展。城市擁堵問題每個國家都有，而在中國的一些大中城市的發(fā)展中尤為突出。解決好擁堵，已經(jīng)顯得更為緊迫。交通布局日益復(fù)雜多變，特此以綿陽市為例，分析其交通擁堵癥結(jié)。

參考文獻(xiàn)

[1] 孫元鵬，孫欽國，蘇強(qiáng)盛.對綿陽市交通擁堵原因與對策的探討[J].黑龍江交通科技，2014（4）：5-6.

[2] 郭繼孚，劉瑩，余柳.對中國大城市交通擁堵問題的認(rèn)識[J].城市交通，2011（2）：8-14，6.endprint