黃琳，趙瞳，黃文力

四川師范大學(xué)數(shù)學(xué)與軟件科學(xué)學(xué)院

小區(qū)開放評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

黃琳，趙瞳，黃文力

四川師范大學(xué)數(shù)學(xué)與軟件科學(xué)學(xué)院

為了衡量小區(qū)開放對(duì)交通流、城市擁堵程度等帶來的影響，本文首先根據(jù)德爾菲法，從周邊道路結(jié)構(gòu)、小區(qū)結(jié)構(gòu)和交通條件三個(gè)方面選取了路網(wǎng)密度、交叉口延誤時(shí)間、小區(qū)位置、小區(qū)面積、小區(qū)道路狀況、車輛平均行駛速度、道路車輛容量、交通流量及道路長度這九個(gè)具有顯著性影響的指標(biāo)，建立了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并且對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行了量化方法的探討。

小區(qū)開放；指標(biāo)體系；量化；分析

引言

眾所周知，住宅小區(qū)在80年代開始重點(diǎn)規(guī)劃以來，處于安全性考慮，更多的是設(shè)計(jì)成封閉式結(jié)構(gòu)，即小區(qū)四周由高墻圍住，只留下若干進(jìn)出口，這種結(jié)構(gòu)隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市擁堵等級(jí)的提高而逐漸暴露出越來越多的弊端，例如割斷道路延展、增加繞行距離等等。為了解決上述問題，2016年2月21日，根據(jù)國務(wù)院的要求，原則上不建立封閉式小區(qū)，已建設(shè)的小區(qū)和單元大院逐步開放。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

本文利用德爾菲法，得知小區(qū)開放對(duì)周邊道路交通最直接的影響是交通量改變。從周邊道路自身的結(jié)構(gòu)來看，與交通量有著最直接影響的因素為路網(wǎng)密度和交叉口延誤時(shí)間。而從小區(qū)自身的結(jié)構(gòu)來看，影響周邊道路交通量的因素最主要的是小區(qū)面積、小區(qū)位置、小區(qū)道路狀況。小區(qū)結(jié)構(gòu)的不同對(duì)周邊道路交通的影響是不同，例如位于與城市主干道相連的小區(qū)相較于位于與城市次干道相連小區(qū)對(duì)周邊道路影響的程度大。從交通條件的各種因素來看，車輛平均行駛速度、道路車輛容量和交通流量都對(duì)道路通行產(chǎn)生不同程度分影響。

綜上，建立了如下的指標(biāo)體系：

2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的量化計(jì)算方法

在建立的小區(qū)開放對(duì)周邊道路通行的影響指標(biāo)體系中，有定量的指標(biāo)也有定性的指標(biāo)，為了方便評(píng)價(jià)需要分別對(duì)定性的指標(biāo)做量化處理。

（1）路網(wǎng)密度C1。路網(wǎng)密度等于某一計(jì)算區(qū)域內(nèi)所有的道路的總長度L與區(qū)域總面積S之比，單位為千米每平方千米。公式

式中：L表示小區(qū)周邊范圍內(nèi)所有的道路的總長度，S表示小區(qū)周邊范圍的總面積。

（2）交叉口延誤時(shí)間C2。Webester延誤模型是目前大陸使用最多的交叉延誤模型，由Webester于1958年提出。該模型的公式文獻(xiàn)[2]。

（3）小區(qū)位置C3。小區(qū)的位置包含小區(qū)的出入口與城市道路的相連關(guān)系以及小區(qū)所處的地理位置。本文假設(shè)小區(qū)的地理位置不影響周邊道路通行，并分別選取下列四類連接的形式，賦予相應(yīng)的分值：①小區(qū)出入口與支路相連，值為1；②小區(qū)出入口與城市次干道相連，值為2。③小區(qū)出入口與城市快速道路相連，值為3。④小區(qū)出入口與城市主干道路相連，值為4。

（4）小區(qū)面積C4。周邊道路通行受到小區(qū)面積的影響較大，在小區(qū)開放前，封閉式小區(qū)的面積過大則造成的行程延誤及排隊(duì)長度越長。小區(qū)開放后，小區(qū)占地面積市道路通行能力的改變影響因素之一。本文根據(jù)小區(qū)不同的占地面積將其分為三種類型，并賦予了相應(yīng)的分值：

表1 不同類型小區(qū)及賦值

從大量已有的研究得知小區(qū)面積越大，封閉小區(qū)對(duì)周邊道路造成的擁堵時(shí)間越長，小區(qū)開放后對(duì)周邊道路的影響越大。

（5）小區(qū)道路狀況C5。開放后小區(qū)道路狀況直接影響周邊道路的通行能力，小區(qū)道路狀況包括人行空間、行車空間及停車空間。本文假設(shè)停車空間處于地下，行人有固定的人行道，由小區(qū)道路寬度及可通行道路率分析行車空間，評(píng)價(jià)小區(qū)道路狀況。

表2 不同道路狀況及賦值

（6）車輛平均行駛速度C6。每個(gè)時(shí)間段的車輛行駛速度存在差異，故采用時(shí)間平均速度，計(jì)算某一路段上行駛車輛在某一時(shí)刻

式中：N是某段時(shí)間內(nèi)得到的行駛車輛總數(shù)，vi表示在此刻觀察到的第i輛車的瞬時(shí)速度。

（7）道路車輛容量C7。道路車輛容量是指某一指定時(shí)間段，每單位長度的道路上存在的行駛車輛總數(shù)，它表示車輛分布的集中

（8）交通流量C8。交通流量是指單位時(shí)間內(nèi)通過某一斷面、某一通道或者某一店的車輛數(shù)目，本文值單位時(shí)間內(nèi)通過小區(qū)周邊

式中：T為觀察時(shí)間，N為在觀察時(shí)間內(nèi)通過的車輛數(shù)。

（9）道路長度C9。道路長度指道路長度和與道路相通的橋梁、隧道的長度，按車行道中心線計(jì)算。城市道路由車行道和人行道兩部分組成。在統(tǒng)計(jì)時(shí)只統(tǒng)計(jì)路面寬度在3.5米（含35米）以上的各種鋪裝道路，包括開放型工業(yè)區(qū)和住宅區(qū)道路在內(nèi)。

3結(jié)論

為了能夠得到好的小區(qū)開放方案，首先要建立合理的小區(qū)開放對(duì)周邊道路通行影響的指標(biāo)體系，本文利用德爾菲法，分別從小區(qū)結(jié)構(gòu)，周邊道路狀況和交通條件三方面構(gòu)建了8個(gè)評(píng)價(jià)體系，并且對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行了量化分析，從而得到了能進(jìn)行實(shí)證演練的體系機(jī)構(gòu)，對(duì)于衡量小區(qū)開放程度具有重要意義。

[1]熊慧麗.建設(shè)項(xiàng)目交通影響程度研究[D].西南交通大學(xué), 2004.

[2]周慧.基于交叉口延誤的動(dòng)態(tài)與隨機(jī)交通網(wǎng)絡(luò)行車誘導(dǎo)路線算法研究[D].湖南大學(xué),2011.

[3]李倩,趙思雨,李安娜,李波.考慮實(shí)時(shí)路況的出行路線選擇模型[J].中國傳媒大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）,2015,02：47-53.