楊勇

[摘要]在傳統(tǒng)道路建設過程中，擋土墻一般作為支撐路基填土、防止土體變形失穩(wěn)的重要工程構造物。實踐證明，當公路用地受限時，擋土墻對于收縮道路坡腳、減少土地占用、加固道路邊坡有著積極作用。本文以老宿沭路改造工程為例，分析探討用地受限時擋土墻在公路邊坡加固中的應用。

[關鍵詞]道路改造；土地占用；邊坡加固；擋土墻

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城鄉(xiāng)居民人均車保有量呈不斷增長趨勢，尤其是一些經(jīng)濟發(fā)展較快的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，對交通基礎設施的供給提出了更高的要求，而既有的一些溝通縣、鄉(xiāng)的交通基礎設施，受限于原來的經(jīng)濟水平，多與一些水利設施（沿河大堤）共線，普遍存在填土高、道路斷面窄、機非混行等問題，給道路使用者帶來安全隱患的同時，也對沿線的城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展帶來一定阻礙。為改善出行條件，對溝通縣鄉(xiāng)的一些主要道路進行拓寬也是勢在必行，但縣鄉(xiāng)道路兩側多為農(nóng)用地，當前土地資源尤其是農(nóng)用地呈日益匱乏趨勢。一邊是經(jīng)濟發(fā)展的需要，一邊是緊張的土地資源問題，如何做好相應的平衡，是目前交通基礎設施建設中常會遇到的問題，筆者以老宿沭路的改造為例，采用擋土墻在老路拼寬改造中作為收縮道路坡腳、減少土地占用的重要手段。

1工程概況

作為一條東西向的縣道，老宿沭路于上世紀70年代隨南側灌溉渠開挖后填筑的大堤一起建成，道路南側臨河，北側坡腳外為農(nóng)用地，老路填高約5m，全長約26 km。

老路路面寬9 m，路基寬11 m，最初為砂石路面，其后于上世紀90年代末改為瀝青路面，至今進行過多輪的路面養(yǎng)護改善。

近年來，隨著城鎮(zhèn)化和農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化快速發(fā)展，沿線出行需求增加，該路交通壓力不斷增大，但老路斷面窄，在雙車道機動車外僅設有1 m的硬路肩，加上道路行車道劃分不明，沿線出行車種組成中，人行、非機動車比例較大，使得機動車、非機動車、人行混行現(xiàn)象較為嚴重，道路交通事故易發(fā)多發(fā)，給道路使用者帶來極大的安全隱患。為極大提升公路安全水平、切實維護人民群眾生命財產(chǎn)安全、改善出行條件，對老路進行拓寬改造，在機動車道外加寬硬路肩（路面拓寬至12 m，路基拓寬至14 m）使機、非分離是必要且迫切的。

根據(jù)老路的建設條件，只能單側往北側溝渠、農(nóng)用地方向拼寬。在改造前，設計人員對道路沿線土層狀況進行勘察分析，該區(qū)域土層狀況主要分為四層，具體情況如下。

1～1層為雜填土，厚度1.10 m～2.30 m，層底標高19.58 m～20.78 m，層底埋深1.10 m～2.30 m，松散、呈灰黃色，以粉質黏土為主，夾有碎石、碎磚等；1～2層為素填土，厚度1.90 m～3.90 m，層底標高16.88 m～18.18 m，層底埋深3.70 m～5.00 m，松散、呈灰黃色，以粉質黏土為主，局部為粉土；2層為粉土，厚度2.40 m～2.40 m，層底標高14.78 m～15.18 m，層底埋深6.70 m～7.10 m，中密、呈灰黃色，該層飽和，含石英、云母碎屑，搖震反應迅速，干強度及韌性低；3層為淤泥質粉質黏土，流塑、呈灰色，該層切面稍有光澤，干強度及韌性中等；4層為含砂姜黏土，可塑一硬塑、呈灰黃色，該層局部堅硬，切面有光澤，干強度高，韌性高，局部砂漿石不均勻分布。

2設計方案

對拼寬后的邊坡若采取常規(guī)的路基填筑方案，直接放坡處理，勢必會占用北側坡腳外的農(nóng)用地，為確保臨河公路邊坡的穩(wěn)定性和安全性并減少對基本農(nóng)田的占用，經(jīng)現(xiàn)場實地調查及多輪比選，最終決定采用擋土墻對公路邊坡進行防護處理，以收縮填方邊坡坡腳，避免占用基本農(nóng)田，確保工程的順利建設。

根據(jù)老宿沭路的現(xiàn)狀情況，表層素填土較厚，2層粉土承載力較高，且擋墻墻高在3 m以內，故擋墻采用重力式類型與懸臂式類型的基礎承載力均能滿足，設計方案中提出了兩種擋土墻形式進行比選。

方案一：漿砌片石重力式擋土墻，墻頂寬0.75m，面坡垂直，背坡1：0.25，基礎厚0.5 m，基礎埋深1.0 m。墻趾0.5 m，墻踵0.5 m。見圖1。

方案二：鋼筋混凝土懸臂式擋墻，墻頂寬0.5m，面坡和背坡均垂直，基礎厚0.4 m，埋深1.0 m。墻趾0.5 m，墻踵1.1 m。見圖2。

兩種擋墻方案優(yōu)缺點比較如下。

漿砌片石重力式擋墻：其優(yōu)勢是采用漿砌片石砌筑，形式簡單，施工方便，適用于石料豐富地區(qū)，但是工程中需要的石料量較大，耐久性稍差，其在本工程中造價約1030元/m3。

鋼筋混凝土懸臂式擋墻：其優(yōu)勢是采用鋼筋混凝土，耐久性較好，結構強度高，墻面尺寸較小，但是在工程中對基礎開挖面較大，造價較高，施工難度較大，其在本工程中造價約2263元/m3。

考慮現(xiàn)狀老宿沭路填土較高，為減少內側基礎開挖和工程造價，本次推薦采用了漿砌片石重力式擋土墻方案。

3施工方案

結合道路改造建設的實際狀況，施工建設人員采用了漿砌片石擋土墻技術進行作業(yè)。關于該技術的實際操作，筆者進行了相關總結。

3.1基礎測量放線

在這一施工建設環(huán)節(jié)，施工人員需要依據(jù)設計圖紙的相關內容，以圍墻中線、高程點測放擋土墻的平面位置以及縱斷高程，并以此為基礎實現(xiàn)對于擋土墻的基座主軸線以及起訖點的準確測量，確保后續(xù)操作的有效進展。

3.2基坑開挖

在進行擋土墻基坑開挖作業(yè)過程中，一般采取挖掘機進行相關操作，其后在借助人工配合挖掘機進行刷底作業(yè)，確保工程的質量。在這一過程中，需要確保基坑的尺寸、深度等要求都符合設計規(guī)定。此外，由于該道路存在地層松軟的情況，故而在開挖作業(yè)過程中不可采取全段貫通的方式進行相關操作，反而是借助跳槽的辦法進行開挖作業(yè)，繼而規(guī)避道路上部失穩(wěn)而導致的建設問題。在這一過程中，施工人員還需要對基地的土質進行整平、夯實，確保其質量的提高。再者，在進行基坑刷底過程中，施工人員還需要預留出1 m的反坡，繼而以此為基礎實現(xiàn)對于因為墻內土的擠壓力而引起擋土墻向外滑動現(xiàn)象的出現(xiàn)。最后，在開挖作業(yè)的過程中，需要妥善處理好棄土，確保邊坡的穩(wěn)定。一般而言，施工建設人員需要確保槽堆土距離基坑1.2 m以上，而棄土的堆放高度則需要低于1.5 m。

3.3砂漿拌制

在制作砂漿的過程中，一般采用機械進行相關操作，為了確保工程的質量，原材料的放置順序為砂、水泥、水，而攪拌的時間則要控制在3 min～5min。在實際作業(yè)過程中，拌制好的砂漿需要在4 h以內使用完畢，確保砂漿性能得到充分的發(fā)揮，促進工程建設質量的提高。在拌制過程中，為了改善水泥砂漿的和易性，施工技術人員還可以往原材料中加入一定量的無機塑化劑（微沫劑）。

3.4片石墻身砌筑

在上述各項作業(yè)完成之后就需要進行片石墻身砌筑作業(yè)。一般而言，該工作的開展主要分為六個步驟。首先施工人員對擋土墻進行測量放樣，并借助全站儀找出擋土墻的控制線，并對每端銜接的順直度進行檢驗；二是在砌筑作業(yè)過程中需要對基礎轉角以及交接處進行同時砌筑；三是在作業(yè)過程中，需要利用砂漿填塞石塊間較大的空隙，然后再利用碎石塊嵌塞；四是確?；A灰縫厚度保持在20mm～30mm之間；五是在砌筑作業(yè)之前，施工技術人員需要對石料表面的泥垢進行清理，并用水進行濕潤。最后，在進行回填作業(yè)過程中，為了確保整個工程建設的質量，需要技術人員采用小型機械進行分層夯實。

4效果分析

改造完成后，全線未占用一畝基本農(nóng)田，在目前基本農(nóng)田保護已經(jīng)上升到國家層面前提下，通過采用一定的技術措施，采用擋墻收縮坡腳，避免了對北側基本農(nóng)田地塊的占用，為項目的順利實施提出了確實可行的方案，對沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)的經(jīng)濟發(fā)展、出行都起到了積極作用。

5結語

通過以老宿沭路改造為總結，對一些農(nóng)村公路多利用水利設施的現(xiàn)狀，在拓寬改造過程中，采用擋墻收縮坡腳，很好的解決了土地資源匱乏與經(jīng)濟發(fā)展需要的矛盾。筆者認為，這種因地制宜的做法，在當下保護土地的大環(huán)境下，具有一定的推廣意義。endprint