辛省志

交通部科學研究院最近的報告顯示，在共享單車推出之后，廣州和深圳的擁堵程度分別下降6.8%和4.1%，同時自行車出行的占比從5.5%翻倍增長為11.6%。第二季度參與抽樣的20座城市中，共享單車用戶累計騎行11.98億公里，節(jié)約汽油8388萬升，減少二氧化碳排放214661噸，減少PM2.5排放14.1噸。

自行車出行對減少擁堵和節(jié)能減排的貢獻顯而易見。中國曾經(jīng)是自行車大國。但是隨著城市的發(fā)展，很多城市自行車越來越少。一方面是因為經(jīng)濟發(fā)展后很多人開上了汽車，另一方面，也是因為現(xiàn)在城市中的住宅多為高樓，地面停車場所主要是為汽車服務，基本上沒有專門的自行車停車場，而每天將自行車搬回高樓上的家里非常不方便，基本不現(xiàn)實。加上城市道路設計上更多考慮汽車的通行需求，忽視了自行車、行人等的需求，使城市道路上騎自行車經(jīng)常是困難重重。這些都大大打擊了人們騎自行車的積極性，于是城市街頭自行車的身影越來越少了。

當汽車越來越多地帶來了嚴重的擁堵和污染問題，政府希望通過加強公共交通建設尤其是軌道交通來解決。但是，即使在北上廣深等一線城市，地鐵越修越多，公交車也越來越多，但仍然沒有解決“最后一公里”的問題。從地鐵站到家，從地鐵站到公司，超出舒適步行的范圍，而騎自行車其實是非常好的解決辦法。

共享單車這兩年發(fā)展突飛猛進，是切實摸準了用戶的需求，切中了用戶需求的痛點，只要用一部手機，隨時都可以解鎖一輛自行車騎行，用完之后又可以在最方便的地方還車。正是由于共享單車的便捷，徹底釋放了民眾對自行車出行的需求。這從交通部科學研究院報告中廣深兩市自行車出行占比翻倍的數(shù)據(jù)中可以得到印證。以前騎自行車需要自己買，而且不能很方便地從一處攜帶到另一處，自然就沒辦法騎車，而共享單車不存在攜帶問題，可以隨騎隨走，騎車的次數(shù)自然就多了。

當然由于共享單車發(fā)展初期過于追求速度，企業(yè)之間的競爭過于激烈，共享單車也出現(xiàn)了過度投放、擠占人行道等問題，但是這些問題可以通過規(guī)范管理逐漸解決。比如通過電子圍欄技術，讓騎車人歸還自行車時將車停在指定的區(qū)域內。

也正是出于對共享單車利大于弊的認識，交通部等10部門2017年8月聯(lián)合出臺了《關于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見》，明確提出共享單車是城市綠色交通系統(tǒng)的組成部分，是方便公眾短距離出行和公共交通接駁換乘的重要方式。

我們注意到文件的標題是“鼓勵和規(guī)范”，對共享單車，首先是鼓勵的態(tài)度，在鼓勵的基礎上對其運營進行規(guī)范，而規(guī)范的主要方向是引導有序投放、加強停放管理等。此前有一些城市有關部門以影響城市市容、未經(jīng)審批等理由禁止共享單車投放，無疑是與交通部文件精神相違背的。這些小城市的道路承載力完全可以承受共享單車，按照文件應該屬于鼓勵的范圍。即使存在部分亂停亂放的行為，也應該通過加強管理解決，而不是一禁了之。