許健+劉曉明

產(chǎn)品定位、價(jià)值重心、商業(yè)模式的變化會催生三種企業(yè)

自動駕駛將成為人類社會自發(fā)明汽車以來的一大顛覆性創(chuàng)新。鑒于其對于汽車工業(yè)、社會倫理潛在的巨大影響，關(guān)于自動駕駛的討論已不僅僅停留在投資界、產(chǎn)業(yè)界的案頭研究層面，更成為社會各界的談資所在。

關(guān)于自動駕駛發(fā)展進(jìn)程的預(yù)測，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)同的觀點(diǎn)是：自動駕駛汽車將在2025年前后開始一輪爆發(fā)式增長。到2035年，人類社會路上行駛的車輛將有50%實(shí)現(xiàn)自動駕駛，屆時(shí)自動駕駛整車及相關(guān)設(shè)備、應(yīng)用的收入規(guī)?？傆?jì)將超過5000億美元，與之相伴的隱形社會收益相當(dāng)于節(jié)約10%的社會總出行成本。

在如此宏大的產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景之下，自動駕駛的發(fā)展、普及對整個(gè)汽車行業(yè)價(jià)值鏈的重塑究竟將產(chǎn)生何種影響，正是本文所要探討的話題所在。

產(chǎn)品定位：從簡單的交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)橐苿佣嘤猛究臻g

無人駕駛將首先轉(zhuǎn)變的是汽車產(chǎn)品自身的定位。人類社會發(fā)明汽車的初衷是實(shí)現(xiàn)人或物的位移，從誕生至今，汽車始終只是樸素的交通工具，用于拉人載貨，而居于其上的人員也被按照職能分為乘客和駕駛員。在自動駕駛技術(shù)成為主流的時(shí)代，系統(tǒng)基本可以完成所有駕駛操作，駕駛員將從觀察、監(jiān)測和調(diào)整汽車行駛狀態(tài)的繁瑣工作中解脫出來，辦公、生活、娛樂成為了用戶在汽車移動中的新活動選擇。

盡管汽車定位將發(fā)生顛覆性的轉(zhuǎn)變，生活在今天的我們?nèi)噪y以建立很直觀的感知。人類社會究竟將以何種速度、沿何種路徑實(shí)現(xiàn)自動駕駛？要回答這一問題可以引入SAE汽車工程師學(xué)會對自動駕駛分級的定義：

L1：輔助駕駛：系統(tǒng)依據(jù)駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的一項(xiàng)操作提供駕駛支援，其他駕駛動作依舊由駕駛員執(zhí)行操作。

L2：部分自動駕駛：系統(tǒng)根據(jù)駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的多項(xiàng)操作提供駕駛支援，其他駕駛動作由駕駛員操作。當(dāng)前市場上以智能駕駛為宣傳賣點(diǎn)的車型，大多數(shù)處于部分自動駕駛階段，例如特斯拉Model S等。

L3：特定條件下的自動駕駛：自動駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作，駕駛員根據(jù)系統(tǒng)請求提供適當(dāng)?shù)膽?yīng)答。

L4：高度自動駕駛：自動駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作，駕駛員收到系統(tǒng)請求后不一定需要提供應(yīng)答，但該系統(tǒng)的使用受到道路和環(huán)境條件的限制。目前在測試中的自動駕駛原型車，其發(fā)展目標(biāo)都是這一級別。

L5：完全自動駕駛：自動駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作，駕駛員在特殊情況下才需要接管。系統(tǒng)不受道路和環(huán)境條件的限制。例如谷歌取消了方向盤的原型車，其發(fā)展目標(biāo)就是這一級別。

自動駕駛的出現(xiàn)讓汽車成為了多用途空間，也讓車企扶主機(jī)r轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)商，輕資產(chǎn)模式日益受到車企關(guān)注。

針對業(yè)內(nèi)企業(yè)技術(shù)發(fā)展路徑的差異性，我們將之歸納為兩大流派：一派是相對保守的“漸進(jìn)迭代式”，主要代表是各主機(jī)廠。這些企業(yè)傾向于在當(dāng)前車型上逐步增加一些輔助駕駛功能，利用一系列感應(yīng)設(shè)備，完成自動泊車、自適應(yīng)巡航等操作。每一輪的技術(shù)迭代都將以新產(chǎn)品的上市為里程碑。另一派則是相對激進(jìn)的“一步到位式”，主要代表是谷歌、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。它們從一開始便把目標(biāo)定為打造完全意義上的“自動駕駛汽車”。通過人工智能、高精度地圖等技術(shù)工具，實(shí)現(xiàn)可市場化的自動駕駛、乃至無人駕駛技術(shù)。類比手機(jī)行業(yè)，谷歌和百度的發(fā)展模式更傾向于做汽車行業(yè)的“安卓”系統(tǒng)，不進(jìn)入造車環(huán)節(jié)，而是打造開放式的自動駕駛服務(wù)平臺。

谷歌在去年底從無人駕駛汽車項(xiàng)目中分拆成立了一個(gè)獨(dú)立的業(yè)務(wù)主體Waymo。從這家企業(yè)當(dāng)前與菲亞特克萊斯勒的合作看，有可能會將MPV車型 Pacifica 改造為無人駕駛出租車，推出互聯(lián)網(wǎng)共享約車業(yè)務(wù)。與此同時(shí)，Waymo也在研發(fā)自動駕駛卡車。

百度今年上半年對外發(fā)布了一項(xiàng)名為Apollo的新計(jì)劃，并在之后召開的AI開發(fā)者大會上發(fā)布了開放細(xì)節(jié)以及平臺的整體戰(zhàn)略和開放路線圖。最吸引眼球的是，百度讓每一個(gè)開發(fā)者都有了“從0到1”的能力。百度的硬件平臺提供了從CPU（快速處理器）、GPU（圖形處理器）、FPGA（現(xiàn)場可編程門陣列）、GPS（全球定位系統(tǒng)）、IMU（慣性測量單位）、攝像頭到激光雷達(dá)的一系列模塊。除了硬件，Apollo還提供高精度地圖、仿真引擎、安全、智能化車內(nèi)體驗(yàn)DuerOS等一系列平臺式服務(wù)。

我們認(rèn)為無論企業(yè)選擇以何種路徑發(fā)展自動駕駛業(yè)務(wù)，最終都將殊途同歸，成為一套成熟而龐大的業(yè)務(wù)體系中的一部分，進(jìn)而顛覆整個(gè)汽車行業(yè)的發(fā)展。駕駛員、乘客的界限將會消失，人行道、交通信號、街道停車場等基礎(chǔ)設(shè)施也可能失去設(shè)置的意義。在L4及以上級別自動駕駛技術(shù)的推動下，汽車將搖身一變，成為人們在家、辦公室外的重要“第三空間”，即“移動的辦公室、娛樂室和臥室”。汽車將出現(xiàn)更多針對使用場景的定制化應(yīng)用，滿足上下班通勤、商務(wù)交往、親子接送、短途郊游等各種空間需求。

從用途的角度看，汽車將可以帶來愉悅，開啟私密會友、娛樂影音的移動化進(jìn)程;汽車將可以促進(jìn)健康，建立舒適的乘坐體驗(yàn)，并幫助用戶策劃在車內(nèi)的健康運(yùn)動方案;汽車還將可以成為聯(lián)通媒介，實(shí)現(xiàn)信息的即時(shí)同享，幫助用戶遠(yuǎn)程遙控生活，在移動中完成購物或收貨體驗(yàn)等。

企業(yè)需要提前思考：希望針對哪類消費(fèi)群體的何種場景需求定制化地開發(fā)什么樣的產(chǎn)品？

回首人類近現(xiàn)代發(fā)展的軌跡，任何一項(xiàng)改變社會習(xí)慣和文明進(jìn)程的發(fā)明，都會在其生命周期中經(jīng)歷一個(gè)分水嶺，嶺前嶺后的對比則是產(chǎn)品角色定位翻天覆地的變化。自動駕駛無疑就是汽車行業(yè)的這一分水嶺。從社會影響力來看，可以與之類比的行業(yè)分水嶺有“共享單車”和“智能手機(jī)”。兩者對行業(yè)業(yè)態(tài)的沖擊無疑也為車企帶來了巨大啟示。endprint

共享單車是基于互聯(lián)網(wǎng)和智能技術(shù)的出行解決方案。共享單車使得行業(yè)競爭的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了“共享出行”的運(yùn)營模式，而自行車本身則退居為標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品。對傳統(tǒng)自行車生產(chǎn)企業(yè)來講，原有的銷售模式面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，驅(qū)使自行車制造企業(yè)由B2C向B2B的銷售模式轉(zhuǎn)型。例如永久牌自行車的母公司中路股份（600818.SH），目前正在大力發(fā)展自行車租賃公司的業(yè)務(wù)，并于2016年底通過650萬元戰(zhàn)略投資，入股優(yōu)拜單車所在的上海軺輅信息技術(shù)有限公司。對汽車行業(yè)而言，自動駕駛技術(shù)下，汽車將成為標(biāo)準(zhǔn)化的工具，是各類移動服務(wù)和個(gè)性化功能的載體。自動駕駛技術(shù)將降低“共享汽車”業(yè)務(wù)模式的成本（對駕駛員的專業(yè)性需求降低，甚至不需要駕駛員），并提升了其使用的便捷性（人工智能算法）。對主機(jī)廠而言，未來開拓“共享出行”業(yè)務(wù)模式，或者加強(qiáng)針對共享出行服務(wù)公司B2B類的渠道布局，將成為行業(yè)趨勢下的必然選擇。

智能手機(jī)是結(jié)合內(nèi)容和服務(wù)的綜合個(gè)人移動終端。傳統(tǒng)的手機(jī)制造商僅僅是硬件設(shè)備生產(chǎn)和銷售商。蘋果公司顛覆了這種傳統(tǒng)的銷售模式，以客戶價(jià)值為主張，在硬件基礎(chǔ)上，融入軟件和服務(wù)，通過iTunes、iBook、Apple Music、Apple Pay、Apple Care等平臺為消費(fèi)者提供應(yīng)用軟件、圖書、音樂、支付、健康等內(nèi)容和服務(wù)，目前基于網(wǎng)絡(luò)平臺的服務(wù)收入已超過總收入的11%，且2016年收入增幅達(dá)22%，成為公司增長最快的業(yè)務(wù)。

對汽車行業(yè)來講，無人駕駛將使基于使用場景的增值服務(wù)日益重要。一方面，相較于汽車本身，基于系統(tǒng)平臺的自動駕駛內(nèi)容和服務(wù)將成為汽車企業(yè)重要的收入來源;另一方面，針對娛樂、健康等附加服務(wù)的持續(xù)研發(fā)也將是業(yè)內(nèi)企業(yè)獲取差異化競爭優(yōu)勢的不竭源泉。

價(jià)值重心：從整車集成制造轉(zhuǎn)變?yōu)橄到y(tǒng)化的出行服務(wù)方案

隨著汽車產(chǎn)品定位的轉(zhuǎn)變，緊隨其后發(fā)生變化的將是汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值重心。

傳統(tǒng)的汽車生態(tài)系統(tǒng)以主機(jī)廠為核心，物理形態(tài)的汽車是獲取消費(fèi)者的價(jià)值重心，因此主機(jī)廠將產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢視作核心競爭力，降低成本、提升產(chǎn)品品質(zhì)是業(yè)內(nèi)競爭的關(guān)鍵成功因素。在這一模式的分工下，經(jīng)銷商通常是直接接觸消費(fèi)者的主要渠道，主機(jī)廠與消費(fèi)者的溝通存在時(shí)滯，產(chǎn)品改進(jìn)革新的進(jìn)程相對較慢。

自動駕駛生態(tài)系統(tǒng)以消費(fèi)者為核心，直接控制終端接觸點(diǎn)并收集用戶體驗(yàn)需求和數(shù)據(jù)，是新業(yè)態(tài)下的價(jià)值重心所在。而業(yè)內(nèi)競爭的參與者也不再僅僅是主機(jī)廠，還包括系統(tǒng)平臺提供商、軟硬件供應(yīng)商（感應(yīng)識別、路徑規(guī)劃、綜合決策、動作執(zhí)行、車聯(lián)網(wǎng)等）以及互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)服務(wù)商（共享出行、電子商務(wù)等）。關(guān)鍵成功因素和競爭對手的改變，對傳統(tǒng)主機(jī)廠提出了新的要求。

傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)將產(chǎn)能和硬件系統(tǒng)的集成能力作為核心競爭力。通過自建高度自動化的產(chǎn)線和高度集成的供應(yīng)鏈，打造能力優(yōu)勢。從過去的數(shù)據(jù)來看，主機(jī)廠在整車集成上進(jìn)行了大量的投入。比如一條30萬產(chǎn)能的產(chǎn)線，投入額近50億元，涵蓋了具備鋁件生產(chǎn)能力、采用自動機(jī)械臂輸送的沖壓車間，采用激光焊、激光釬焊、等離子釬焊工藝、中頻焊接等先進(jìn)技術(shù)和高科技機(jī)器人的焊裝車間，綜合了機(jī)器人面漆噴涂室等先進(jìn)工藝的涂裝車間，以及布局立體的總裝車間。

但在未來，軟件開發(fā)和集成、出行服務(wù)、消費(fèi)者數(shù)據(jù)獲取和分析將成為核心競爭力。根源在于主機(jī)廠身份從制造商向服務(wù)商的轉(zhuǎn)變。在自動駕駛變革的大背景下，堅(jiān)持制造為核心的主機(jī)廠，可能一不小心淪為利潤微薄的硬件提供商。自動駕駛打開了直面終端消費(fèi)者的渠道，數(shù)據(jù)則架起了兩者間直接對話的橋梁。我們認(rèn)為，數(shù)據(jù)是兵家必爭之地。要傳統(tǒng)主機(jī)廠完全放棄自主研發(fā)，轉(zhuǎn)而使用開放平臺的可能性并不大。實(shí)際上，到現(xiàn)在為止，已經(jīng)有多家主機(jī)廠宣布進(jìn)軍自動駕駛領(lǐng)域，并開始相應(yīng)的自主研發(fā)，長安（000625.SZ）、東風(fēng)（600006.SH/00489.HK）、吉利（00175.HK）等主機(jī)廠都已經(jīng)有測試車上路。其中，長安已于2016年完成了國內(nèi)首次長距離自動駕駛測試，歷經(jīng)近2000公里。不論是主機(jī)廠，還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、零部件企業(yè)，失去對數(shù)據(jù)的掌控就意味著失去了行業(yè)話語權(quán)。對任何有進(jìn)取心的業(yè)內(nèi)企業(yè)來講，這一代價(jià)都是難以承受的。

但遺憾的是，歷史的大勢告訴我們，圍繞數(shù)據(jù)這場競爭的勝出者名額將十分有限。在自動駕駛的大潮中，企業(yè)必須找準(zhǔn)自身定位，并快速展開行之有效的戰(zhàn)略行動，力爭在殘酷的排位賽中奠定未來的競爭基礎(chǔ)。

商業(yè)模式：輕資產(chǎn)運(yùn)營將日益普遍

在產(chǎn)品定位和價(jià)值重心轉(zhuǎn)變之后，傳統(tǒng)汽車企業(yè)勢必將重新定義和塑造自身的商業(yè)模式。自動駕駛技術(shù)弱化了駕駛者在購車決策中的核心地位。過往各大主機(jī)廠所強(qiáng)調(diào)的駕駛操控體驗(yàn)，包括擋位、剎車、加速等功能不再那么重要。汽車產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)客戶群被擴(kuò)大了數(shù)倍（老年人、未成年人、殘障人士），任何具有汽車出行服務(wù)需求的終端消費(fèi)者都將成為自動駕駛時(shí)代購買汽車的決策者和營銷對象。

汽車產(chǎn)業(yè)不再是單純以產(chǎn)品銷售為主導(dǎo)的傳統(tǒng)制造業(yè)，而將成為以乘坐體驗(yàn)為核心的服務(wù)導(dǎo)向型行業(yè)。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)以產(chǎn)品的一次性銷售收入為主要獲利來源，這驅(qū)使企業(yè)不斷優(yōu)化汽車的硬件性能、針對駕駛者的需求不斷推陳出新。在這種商業(yè)模式下，行業(yè)以主機(jī)廠為主導(dǎo)，向下延伸出不同層級的零部件制造商，從而構(gòu)成完整的行業(yè)價(jià)值鏈條。

在自動駕駛時(shí)代，終端消費(fèi)者未必需要擁有汽車，行業(yè)商業(yè)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐悦看纬鲂蟹?wù)的里程數(shù)，以及在途中所使用的服務(wù)項(xiàng)目來計(jì)費(fèi)。消費(fèi)者每一次的服務(wù)體驗(yàn)將影響下一次的出行選擇，產(chǎn)業(yè)的收費(fèi)模式將從過往的低頻率、高單價(jià)消費(fèi)轉(zhuǎn)變?yōu)楦哳l率、低單價(jià)消費(fèi)。業(yè)內(nèi)企業(yè)不再僅以產(chǎn)品硬件的推陳出新來滿足消費(fèi)者需求，而是要在既有的軟件服務(wù)平臺上不斷優(yōu)化內(nèi)容、最大化提升用戶出行的服務(wù)體驗(yàn)，圍繞用戶全旅程的體驗(yàn)來設(shè)計(jì)和改善服務(wù)內(nèi)容，形成動態(tài)的、可持續(xù)的業(yè)務(wù)閉環(huán)。endprint

面對消費(fèi)者群體以及商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變，自動駕駛時(shí)代汽車行業(yè)整體競爭格局也將不斷地向外拓展。我們預(yù)期到2020年，整個(gè)大自動駕駛行業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)將囊括零售商、出行服務(wù)平臺、軟件服務(wù)供應(yīng)商、主機(jī)廠、零部件廠商、車載服務(wù)系統(tǒng)開發(fā)商（包括導(dǎo)航、高精度地圖、娛樂平臺、辦公服務(wù)等）等。這也意味著過往主導(dǎo)行業(yè)的主機(jī)廠商將僅占據(jù)產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的一小部分，并將面臨來自谷歌、百度、蘋果等行業(yè)外競爭對手的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

自動駕駛技術(shù)使得汽車成為各種互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用服務(wù)的智能載體，由于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)具有“贏家通吃”的特質(zhì)，早期進(jìn)入者可以通過開發(fā)操作系統(tǒng)、制定各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，打造自己主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。基于這一邏輯，現(xiàn)階段尚未成熟的自動駕駛領(lǐng)域，成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭們虎視眈眈的業(yè)務(wù)拓展領(lǐng)域。事實(shí)上，蘋果在2013年-2015年對于出行產(chǎn)品研發(fā)的投入高達(dá)47億美元，超越了同期全球主要14家汽車企業(yè)的研發(fā)費(fèi)用總和。外來者不僅加速了自動駕駛技術(shù)的競賽，更明確傳達(dá)了未來行業(yè)將以服務(wù)為主戰(zhàn)場的明確信號?？茽柲峁芾碜稍児菊J(rèn)為，傳統(tǒng)汽車企業(yè)需要思考的是如何加快研發(fā)進(jìn)度，以占領(lǐng)技術(shù)競賽的制高點(diǎn)，從而在未來10年到20年間必將迎來的行業(yè)新一輪洗牌中占據(jù)主導(dǎo)地位。

此外，基于大自動駕駛生態(tài)系統(tǒng)的廣度，專業(yè)化和精細(xì)化分工也將成為行業(yè)必然的走向。隨著整車外觀、性能、硬件重要性的下降，未來的汽車制造將走向大規(guī)模集成生產(chǎn)，制造商以自動化的產(chǎn)線、標(biāo)準(zhǔn)的汽車硬件規(guī)格以及大規(guī)模生產(chǎn)來壓低成本。另一方面，以單次出行為收費(fèi)基礎(chǔ)的商業(yè)模式將使出行服務(wù)平臺通過針對客戶價(jià)值訴求的定制化服務(wù)來競爭，品牌服務(wù)商的出現(xiàn)成為可能。此外，互聯(lián)網(wǎng)巨頭憑借資本規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢，極有可能演進(jìn)為數(shù)字化平臺開發(fā)商，并提供差異化服務(wù)。事實(shí)上，這樣的行業(yè)演進(jìn)并非初次發(fā)生，以消費(fèi)電子為例：類比汽車生產(chǎn)制造商，富士康憑借精密機(jī)械的規(guī)模化生產(chǎn)優(yōu)勢，以及零件產(chǎn)品線的完整覆蓋成為消費(fèi)電子集成制造的領(lǐng)頭羊;類比品牌出行服務(wù)商，戴爾和惠普憑借消費(fèi)者洞察及品牌營銷優(yōu)勢，成為PC品牌的代表;類比系統(tǒng)服務(wù)提供商，蘋果電腦憑借iOS平臺的先進(jìn)技術(shù)及應(yīng)用，顛覆了手機(jī)行業(yè)的格局，并以先發(fā)優(yōu)勢取得行業(yè)主導(dǎo)權(quán)，至今仍然是消費(fèi)電子行業(yè)系統(tǒng)化服務(wù)的龍頭企業(yè)。

自動駕駛時(shí)代的三種企業(yè)

自動駕駛解鎖了行業(yè)競爭業(yè)態(tài)，并將衍生出三種類型的競爭企業(yè)捉對廝殺：

第一類是汽車生產(chǎn)制造商：通過完整的生產(chǎn)制造工藝為其他兩類企業(yè)提供整車制造服務(wù)，核心競爭優(yōu)勢是大規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的集約成本優(yōu)勢，換而言之，它們是自動駕駛時(shí)代的汽車代工商。當(dāng)前看，麥格納由于對自動駕駛技術(shù)的積極布局及制造專長，可以稱之為這一模式的代表企業(yè)。

第二類當(dāng)屬品牌出行服務(wù)商，它們通過車聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術(shù)支持，規(guī)劃最佳行進(jìn)路線，并開展共享出行業(yè)務(wù)實(shí)時(shí)響應(yīng)用車需求。當(dāng)前，通用汽車已在此領(lǐng)域積極布局，與Lyft結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴，通過消費(fèi)者洞察為出行服務(wù)運(yùn)營建立戰(zhàn)略儲備。

第三類為系統(tǒng)服務(wù)提供商，它們通過安裝顯示終端掌握車載服務(wù)入口，開發(fā)操作平臺滿足乘客多媒體服務(wù)需求，并且在后臺掌握大量數(shù)據(jù)，包括用戶行蹤、出行習(xí)慣、實(shí)時(shí)位置、車載服務(wù)使用偏好等。在操作平臺、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)方面取得先發(fā)優(yōu)勢，占據(jù)行業(yè)競爭的制高點(diǎn)。目前，許多汽車主機(jī)廠與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)正通過戰(zhàn)略合作關(guān)系爭搶這一制高點(diǎn)，具有代表性的案例包括長安汽車與百度在2016年中簽訂智慧汽車戰(zhàn)略合作協(xié)議，長安汽車提供終端用戶數(shù)據(jù)反饋，百度則為長安旗下車款提供CarLife互聯(lián)方案、MyCar車輛私有云以及CoDriver人機(jī)交互解決方案，雙方共同優(yōu)化系統(tǒng)服務(wù)。

企業(yè)必須在戰(zhàn)略愿景的制定階段就在這三類企業(yè)中做出選擇。不同的戰(zhàn)略選擇意味著企業(yè)的內(nèi)部組織模式也將隨之調(diào)整。例如，汽車生產(chǎn)制造企業(yè)需要聚焦于大規(guī)模的產(chǎn)品制造工藝，制定標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品規(guī)格，縮減研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模;品牌出行服務(wù)商則將重心聚焦于客戶服務(wù)體驗(yàn)及車隊(duì)管理，甚至發(fā)展以單趟出行為基礎(chǔ)的保險(xiǎn)增值服務(wù)，強(qiáng)化營銷以及運(yùn)營管理;系統(tǒng)服務(wù)提供商則關(guān)注技術(shù)平臺的開發(fā)，建立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以拉高競爭壁壘。

自動駕駛是汽車行業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢，產(chǎn)品定位、產(chǎn)業(yè)價(jià)值重心以及商業(yè)模式的變化，要求無論是緊守防線的傳統(tǒng)汽車企業(yè)還是虎視眈眈的外部互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都需要重新思考自身的價(jià)值定位和戰(zhàn)略發(fā)展。無論企業(yè)將來是定位為單一的汽車生產(chǎn)制造商、專業(yè)的品牌出行服務(wù)商還是掌控全局的系統(tǒng)服務(wù)提供商，最核心的競爭價(jià)值點(diǎn)絕不是盲目進(jìn)行技術(shù)升級的“軍備競賽”，而是抓住消費(fèi)者日益升級的、建立在不同場景之上的使用需求。

（許健為科爾尼管理咨詢公司合伙人、劉曉明為科爾尼管理咨詢公司董事，編輯：施智梁）endprint