伊帥

最近的朋友圈被共享汽車刷爆了，新能源共享汽車、共享豪車紛紛上陣，在這些炒作和輿論的作用下，共享汽車成功站在了大眾的風口浪尖上。

本是同根生

共享汽車最早出現于上個世紀40年代，由瑞士人發(fā)明。他們在全國組織了“自駕車合作社”。一個人用完車后，便將車鑰匙交給下一個人。共享汽車的出現，可以說比很多汽車品牌都早，但一直不溫不火，難成氣候。幾十年來發(fā)源于歐洲的多種模式，皆默默無聞退出歷史。1999年在美國出現的分時租車鼻祖Zipcar，也在2013年難逃被收購的命運。這讓我們看到，共享汽車能不能玩好，貌似和發(fā)達國家與否并沒什么關系。今年以來，共享奔馳smart、共享奧迪等陸續(xù)在上海、北京出現。前段時間共享寶馬的刷屏更是讓共享汽車找到了“存在感”。

不過，共享汽車到目前為止，還真沒有看到一家發(fā)展特別“順利”的企業(yè)，就算是早期的“汽車租賃”也難逃厄運。在今年3月曾獲得過千萬級美元融資的友友租車就因為新的融資沒有到位，宣布業(yè)務全面停止下線。而PP租車也因模式問題而轉型做傳統的汽車租賃業(yè)務了，打著“共享經濟”的租車公司并沒有把故事講到最后。

其實，共享汽車和普通汽車租賃無太大差異，就租賃公司來說，租賃方提供車輛，用戶提供租賃資格平臺審核，用戶取車使用按照計時付費。而共享汽車無非是在操作環(huán)節(jié)上從傳統的面對面切換到手機APP里，由人工替換成移動互聯網。在國內目前大部分家庭已實現家家一部汽車，除了異地外出旅游，會有多少人有租車自駕的需求？

此外，如今的西方國家可以一輩子租房住，可以租車用。在中國，車和房是很多家庭一輩子奮斗的目標，這是骨子里的意念。之所以共享汽車能在美國做起來，是因為美國人工成本高，導致出租車價格高，而且美國的公共交通不夠發(fā)達，加之信用體系完善，因而共享汽車是很好的出行方式。但在中國，出租車價格低廉，還有地鐵、公交、專車等各種交通方式。因而不論是自駕租車還是共享汽車，在中國都有淪為“雞肋”的趨勢。

有規(guī)模才能成型

高鐵、微信、支付寶、共享單車之所以能成為新中國發(fā)明代表者，因為這些發(fā)明都有著龐大的用戶群體，或者說是人人受益。反觀共享汽車，在擁堵的北京怎么可能讓這么多有車本的人隨時能找到一輛共享汽車呢？

此外，共享單車的投放在一個城市動輒就是百萬輛的投放起點，共享汽車是不可能做到的。單車的投入成本遠遠低于汽車，單車失敗了，可以說是做公益了，而共享汽車對于運營方來說失敗不起。像北京這種一線大城市，共享汽車的市場需求量至少為2萬輛，而目前實際投入運營的還不到5000輛。這種共享汽車的投放數量還不如傳統的神州租車投放的自由汽車數量多。

該發(fā)展也該反思

眾所周知，汽車的使用門檻要遠比單車高，那么也面臨著比單車更為廣泛的問題，共享單車遇到的問題共享汽車會有，共享單車遇不到的問題共享汽車也會有。另外從用戶的角度來說，也別看了“共享”二字，就覺得便宜可靠且美好。共享汽車最直接的名字，其實是“分時租賃”，本質上，和租車還是一樣的，依然需要承擔必要的責任以及付出比單車貴出很多倍的交通通行工具的價格。

此外，對于現在的“共享經濟”，各個領域的發(fā)展真的要好好反思一下究竟到底能不能達到真正的共享。其實真正的共享經濟是把現有的閑置資源充分利用起來，而我們看到的大多是動用大量財力產生而來的，就好比現在的共享單車，大量飽和的單車侵蝕著人行道、地鐵口、停車位等寶貴的社會資源，完全無任何社會責任感可言。

可以說共享經濟已經變成了創(chuàng)業(yè)者爭先入場，標新立異的突破口。只要模式對，創(chuàng)意好，項目似乎可以引來投資搖錢樹，人們對這個項目到底有沒有實際需求，日后能不能有效管理，這些并不是他們最在乎的東西。在共享經濟漫天亂飛的當下，我們應該回過頭來好好審視以上的問題了。讓有意義的共享經濟良性發(fā)展，讓投機行為的共享經濟消匿于萌芽之中。這樣共享經濟才能細水長流，而不是殺雞取卵。

當然，我們并不能否認共享汽車的未來，畢竟它能給那些暫時沒有車的人，但卻擁有駕照的人提供方便。同時，也可以很大程度上提高資源利用率，能夠讓社會資源更高效的分配，為更多的人提供方便。只不過我們希望這一切都建立在“責任”之上。