摘 要：高速鐵路對沿線大中小型城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有促進(jìn)作用，形成了"高鐵經(jīng)濟(jì)帶"。通過排除法提出不受或少受高速鐵路影響的城鎮(zhèn)屬于"高鐵盲區(qū)"概念，總結(jié)其定義并提出特征后對后續(xù)研究進(jìn)行展望。

關(guān)鍵詞：高鐵經(jīng)濟(jì)帶；高鐵盲區(qū)；城鎮(zhèn)

一、廣西高等級鐵路發(fā)展現(xiàn)狀和未來展望

（一）“十二五”期間，自廣西開通收條高速鐵路以來，以南寧為中心，連接區(qū)內(nèi)大部分地級市的高等級客運(yùn)專線以相繼開通，連接十一個設(shè)區(qū)市并貫通50余區(qū)縣，通往滇黔粵湘四個方向出省高鐵為廣西人民商旅活動帶來極大便利，目前營運(yùn)的高速鐵路總里程超過1700公里。

（二）根據(jù)自治區(qū)人民政府發(fā)布的《廣西交通運(yùn)輸十三五規(guī)劃》，廣西將進(jìn)一步建設(shè)將營運(yùn)的高速鐵路增加到2242公里，通過新增貴南高鐵和一大批城際鐵路，將高速（高等級）鐵路的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步擴(kuò)展和分布，與航空、公路和水路運(yùn)輸路網(wǎng)形成配套。

（三）當(dāng)前廣西高速鐵路及一般鐵路營運(yùn)存在的問題：

首先是高速鐵路區(qū)內(nèi)營運(yùn)速度不足。按照設(shè)計(jì)容量，區(qū)內(nèi)高速鐵路容納時速遠(yuǎn)超200KM/H，但在區(qū)內(nèi)營運(yùn)時速峰速缺保持于此。鐵路時速提升與營運(yùn)成本提升關(guān)系成正比，一定程度上與安全關(guān)系成反比，加上鐵道部向鐵路總公司進(jìn)行組織變革，混合所有制改革進(jìn)程的推進(jìn)或?qū)⒉拌F總，在市場化的影響下，運(yùn)行密度、時速、成本及價(jià)格是否有波動變化，并非能夠簡單定論。從現(xiàn)狀出發(fā)，200KM/H的峰值確實(shí)制約著其運(yùn)行。

其次是營運(yùn)能力還沒有完全釋放。各車組調(diào)配空間尚有操作余地，區(qū)內(nèi)出行旅客對高鐵的接受度較高，便利性得到廣泛認(rèn)可，但出行仍有部分票源不足情況存在。在釋放運(yùn)力和盈虧平衡間考慮，運(yùn)力釋放目前尚存疑慮。

再次是新老車站問題。部分站點(diǎn)選址與原有站點(diǎn)相距較遠(yuǎn)，新設(shè)車站大部分也與中心區(qū)域相距較遠(yuǎn)，主管建設(shè)上利于鐵路建造，客觀建設(shè)上兼顧新區(qū)開發(fā)，但對于出行而言確有不便。

二、廣西高鐵對經(jīng)濟(jì)影響的研究簡述

（一）提高出行效率，促進(jìn)流通效益，增強(qiáng)溢出效應(yīng)。

高鐵將大大拉近有關(guān)地區(qū)的地理距離，使1000公里內(nèi)的出行便捷性大大增加，增加人流、資金流、商流、物流的流通效益，并在相關(guān)站點(diǎn)形成輻射點(diǎn)，沿線地區(qū)形成輻射帶，增強(qiáng)其資源聚集能力，從而促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。

（二）提高投資吸引力，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)承接能力，促進(jìn)人口回流

便利的交通能力將增加高鐵經(jīng)濟(jì)帶的相關(guān)區(qū)域的投資吸引力，因?yàn)榻煌ㄔ驅(qū)е峦顿Y回報(bào)率不足得到程度不一的改觀，在一些領(lǐng)域形成投資熱點(diǎn)，使資本流動性相對充足。隨著路網(wǎng)延伸后，承接粵地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的能力進(jìn)一步加強(qiáng)，使本地勞動力成本優(yōu)勢得到相對較大的挖掘，并進(jìn)一步促進(jìn)外出務(wù)工的人口回流，從而形成良性穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)循環(huán)。

（三）加快新型城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程

高鐵站點(diǎn)和落戶提升相應(yīng)地區(qū)的土地附加價(jià)值，將強(qiáng)化資本對當(dāng)?shù)厣虡I(yè)潛力的挖掘能力，也能在特定地區(qū)推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化的新型城鎮(zhèn)化建設(shè)。

三、“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)存在的概念界定

廣西“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”的概念已經(jīng)被人所接受，在高鐵途經(jīng)并落地的區(qū)域練成縱橫的帶狀?，F(xiàn)階段廣西高鐵開通已達(dá)十一個設(shè)區(qū)市，尚余河池、玉林、崇左三市未開通高鐵，而河池也規(guī)劃在建貴南高鐵。高鐵將經(jīng)過的地市和站點(diǎn)落戶的城鎮(zhèn)串連在一起，形成能夠緊密相聯(lián)，相互協(xié)作的區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶，稱之為“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”。這些地區(qū)受高鐵開通而產(chǎn)生有益影響毋容置疑。再此，研究探討的是另一個與“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”相對應(yīng)的概念：“高鐵盲區(qū)”。

（一）“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)概念界定

“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)的概念應(yīng)該分三個層次，完全沒有高速鐵路經(jīng)過并落戶的設(shè)區(qū)市、 距離最近的高鐵站點(diǎn)60公里（暫取值）以上的區(qū)縣、距離最近的高鐵站點(diǎn)需乘坐3個小時公共交通工具或且換乘2次以上的其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)。

（二）“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)應(yīng)該具備的特征

1.距離和便利性有增有減

地理上的距離是決定“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)特征的主要屬性。過遠(yuǎn)的距離使得旅行時間加長，使得利用高鐵縮短旅行時間，獲得迅捷價(jià)值的便利性提升不足。首先從主觀上來說，盡管一些城鎮(zhèn)從最終出行抵達(dá)目的地而言，選擇經(jīng)過換乘來利用高鐵的途徑，要比全程使用其他交通工具要快捷便利，但是縮短的時間的總收益不足以抵消諸如換乘帶來的不便成本和交通成本，在現(xiàn)實(shí)條件下并非人人都愿意乘坐高鐵；其次從客觀上來分析，對于一些原先已有干線鐵路但無高速鐵路的城鎮(zhèn)（如黎塘），又或者是距離高速鐵路較遠(yuǎn)并且公路交通里程超過60公里的城鎮(zhèn)，如河池市的東、巴、鳳等縣份，其地理位置和交通情況決定了他們出于高速鐵路輻射效應(yīng)的邊際遞減區(qū)間。

2.社會經(jīng)濟(jì)相對弱勢

通常高速鐵路在建設(shè)規(guī)劃過程中除了考慮成本，要需考慮其他社會經(jīng)濟(jì)因素，一般有限考慮先滿足有口密集、地勢平坦大型城鎮(zhèn)（至少是設(shè)區(qū)市）后再設(shè)置途經(jīng)的中小型城鎮(zhèn)站點(diǎn)。除國家戰(zhàn)略和地方發(fā)展規(guī)劃影響因素外，如果兩地作為規(guī)劃備選站點(diǎn)進(jìn)行非此即彼的單選，總有不被列入沿線站點(diǎn)的城鎮(zhèn)。提出概念后研究可以做一個大膽猜想，高速鐵路往往更傾向于選擇更有競爭力、資源聚集程度更高的城鎮(zhèn)，并且這個猜想是相對容易求證的。因此，提出“高鐵盲區(qū)”這一概念后，在歸納其所包括的城鎮(zhèn)的主要特征的情況下，除了考慮地理交通等因素，也可以考慮經(jīng)濟(jì)社會因素。相比之下，“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)與對標(biāo)城鎮(zhèn)總有資源賦凜和競爭因素上的弱勢。

3.同型產(chǎn)業(yè)發(fā)展受限

“高鐵盲區(qū)”定義的城鎮(zhèn)，還應(yīng)該滿足與相鄰城鎮(zhèn)（更能從高鐵溢出效應(yīng)中獲得同型產(chǎn)業(yè)發(fā)展助力）相比，其同型產(chǎn)業(yè)在高鐵開通之后增速有變動現(xiàn)象，而且這種變動是來自于屬于“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”所屬城鎮(zhèn)或更能收益于高鐵開通的城鎮(zhèn)的虹吸效應(yīng)。因此在分析“高鐵盲區(qū)”城鎮(zhèn)發(fā)展戰(zhàn)略中，必須要注意其在高鐵的溢出效應(yīng)下產(chǎn)生的資源外流及吸引力下降的原因分析和確定。

四、結(jié)語

即便如此，在歸納和總結(jié)某一市、縣區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)等大中小型城鎮(zhèn)是否屬于高鐵盲區(qū)，在考慮上述3個因素外，還應(yīng)該從其他的內(nèi)部變化和外部持續(xù)影響進(jìn)行進(jìn)一步分析。廣西有哪些城鎮(zhèn)屬于“高鐵盲區(qū)”，他們是否到達(dá)了需要考慮變革發(fā)展戰(zhàn)略的程度，都屬于后續(xù)研究需要繼續(xù)深入探討的問題。

參考文獻(xiàn)：

[1]張國成. 12310，廣西高鐵經(jīng)濟(jì)圈藍(lán)圖[J]. 當(dāng)代廣西，2014，（14）：12-13. [2017-09-05].

[2]鄧霓. 廣西參與高鐵經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的策略分析[J]. 東南亞縱橫，2014，（12）：20-26. [2017-09-05].

[3]龐革平. 廣西迎來高鐵時代[N]. 人民日報(bào)，2013-03-05（021）.

[4]韋春梅. 高鐵對廣西經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的影響分析及對策研究[J/OL]. 桂海論叢，2014，30（03）：129-132.（2014-06-10）[2017-09-05].http：//kns.cnki.net/kcms/detail/45.1180.d.20140610.0947.028.html

[5]《高鐵背景下廣西產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型問題研究》課題組，杜新，黃洲，張洪石，鐘文干，沈小春，丁焰輝，賢海華，鐘蕾. 高鐵背景下廣西產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型問題研究[J]. 廣西經(jīng)濟(jì)，2014，（01）：43-47. [2017-09-05].

[6]廖冬鮮，陳光春. 高鐵對廣西經(jīng)濟(jì)社會的影響及對策分析[J]. 中外企業(yè)家，2015，（33）：35-37. [2017-09-05].

作者簡介：

李新輔（1984—），男，漢族，廣西貴港市人，廣西國際商務(wù)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，講師，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作

項(xiàng)目基金：

基金信息：廣西高校中青年教師基礎(chǔ)能力提升項(xiàng)目《廣西“高鐵盲區(qū)”與“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”城鎮(zhèn)發(fā)展戰(zhàn)略的比較研究》（KY2016YB696）endprint