劉波

摘要：當(dāng)運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)列車故障需要救援時(shí)，能否及時(shí)、迅速地組織并完成列車故障救援工作，是檢驗(yàn)城軌運(yùn)營(yíng)人員特別是行車調(diào)度人員業(yè)務(wù)水平的一個(gè)重要依據(jù)。通過優(yōu)化列車故障救援組織能夠加快阻塞線路的開通、改善城軌運(yùn)營(yíng)服務(wù)的質(zhì)量、提高運(yùn)營(yíng)人員對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急處理業(yè)務(wù)能力，同時(shí)也為其他城軌公司增強(qiáng)服務(wù)乘客的水平提供了有益借鑒。

關(guān)鍵詞：城軌地鐵；列車故障；救援組織

1列車故障發(fā)生的區(qū)域、時(shí)間發(fā)布命令時(shí)機(jī)

某地鐵開通后，隨著一、三號(hào)線的相繼投入運(yùn)行線網(wǎng)已完成，從最開始的8分鐘行車間隔，到目前二號(hào)線高峰2分58秒行車間隔，后續(xù)行車間隔還會(huì)縮小。根據(jù)時(shí)間段，故障發(fā)生時(shí)間可分為低峰，平峰，高峰；根據(jù)故障點(diǎn)，可分為大交路區(qū)域和大小交路共線區(qū)域；以上兩種情況均是從行車間隔來分析列車救援時(shí)機(jī)。

（1）根據(jù)公式低峰時(shí)段列車運(yùn)行間隔較大，當(dāng)發(fā)生列車故障時(shí)，造成后續(xù)列車擠壓影響最小。行車間隔越大影響的車數(shù)也就越小，行車間隔越小影響的車數(shù)就越多。

根據(jù)理論列車救援命令發(fā)布越早越好，救援命令發(fā)布早于后續(xù)列車到達(dá)后方站的時(shí)間是無效的。我們計(jì)算方式把后續(xù)列車清客及轉(zhuǎn)換模式運(yùn)行到故障點(diǎn)后方停車時(shí)間計(jì)算在救援命令發(fā)布前。

故障處理時(shí)間=行車間隔-該區(qū)間運(yùn)行時(shí)間+清客時(shí)間+轉(zhuǎn)換模式區(qū)間運(yùn)行接近故障車時(shí)間

以二號(hào)線為例：故障處理時(shí)間528=258-130+1+3故障處理時(shí)間639=409-130+1+3故障處理時(shí)間900=630-130+1+3根據(jù)目前實(shí)際執(zhí)行情況，如把后續(xù)列車清客及轉(zhuǎn)換模式運(yùn)行到故障點(diǎn)后方停車時(shí)間計(jì)算在救援命令發(fā)之后，時(shí)間如下：

以二號(hào)線為例：故障處理時(shí)間128=258-130

故障處理時(shí)間339=409-130

故障處理時(shí)間500=630-130

根據(jù)計(jì)算這樣的時(shí)間救援對(duì)后續(xù)列車運(yùn)營(yíng)影響最小。但是高峰除過故障車本身停站時(shí)間外處理時(shí)間僅僅有1分28秒，這明顯不符合實(shí)際司機(jī)的處理邏輯。

從此可以看出在救援時(shí)間的快慢取決于后續(xù)列車清客的時(shí)機(jī)，也就是說，將后續(xù)列車清客及轉(zhuǎn)換模式運(yùn)行到故障點(diǎn)后方停車時(shí)間計(jì)算在救援命令發(fā)布以外，這樣既增加了司機(jī)處理故障的時(shí)間，也減小了故障對(duì)后續(xù)列車的影響。

根據(jù)司機(jī)處理故障的能力決策故障救援的時(shí)機(jī)，能力越強(qiáng)故障救援時(shí)間越短，能力越弱故障處理時(shí)間越長(zhǎng)。司機(jī)整體水平較高，可通過復(fù)雜故障在最短時(shí)間處理好的時(shí)間為依據(jù)，故障處理時(shí)間以該時(shí)間為準(zhǔn)。例如：該線司機(jī)在處理復(fù)雜列車故障整體用時(shí)在6分故障基本恢復(fù)，故障救援如小于6分顯然不十分合適，這樣雖然提高了線路通車時(shí)間但是同時(shí)會(huì)人為增加救援概率，增加影響，增加清客概率對(duì)乘客影響較大。因該地鐵現(xiàn)網(wǎng)發(fā)展較快，根子薄，人員整體比較年輕，行車經(jīng)驗(yàn)較為薄弱，目前較為關(guān)注的是安全第一，兼顧效率，所以我們應(yīng)該在行車影響較小的情況下多給予司機(jī)處理故障時(shí)間，提高故障處理水平。

2連掛

救援車運(yùn)行至故障車20m的地方停車，確認(rèn)故障車連掛端頭燈點(diǎn)亮，然后以5km/h的速度靠近故障車，3m處一度停車。在連掛過程中，行車調(diào)度員、故障車司機(jī)、救援車司機(jī)需建立“三方通話”，必須使用標(biāo)誰(shuí)用語(yǔ)保證連掛正常進(jìn)行。故障車司機(jī)發(fā)現(xiàn)救援車到達(dá)，必須按規(guī)定顯示手信號(hào)或用無線對(duì)講機(jī)與救援車司機(jī)聯(lián)絡(luò)，待救援車司機(jī)回復(fù)后才能允許掛車。如遇突發(fā)事情應(yīng)立即停車了解具體情況，得到可以連掛的信號(hào)后，救援車司機(jī)以3km/h的速度進(jìn)行連掛。兩列車連掛后，救援車司機(jī)要進(jìn)行試?yán)?，確認(rèn)連掛妥當(dāng)后通知故障車司機(jī)緩解制動(dòng)。

故障車在進(jìn)行救援準(zhǔn)備的過程中按規(guī)定要對(duì)整列車施加常用制動(dòng)，而救援列車和故障車連掛并試?yán)戤吅蠊收宪囁緳C(jī)需人工緩解每節(jié)車廂的制動(dòng)，這在實(shí)際工作中需要2min?？蓪⒋隧?xiàng)規(guī)定修改為：在確保故障車制動(dòng)效果的前提下，只保留連掛端第一節(jié)車廂施加的常用制動(dòng)，在坡道停車時(shí)再視情況增加施加制動(dòng)的車廂，其他車廂在連掛前即由故障車司機(jī)對(duì)制動(dòng)進(jìn)行人工緩解。這樣可以在兩車連掛試?yán)戤吅笱杆賱?dòng)車，減少列車在故障地點(diǎn)的停留時(shí)間。

3減少聯(lián)系環(huán)節(jié)

在原列車救援過程中，行車調(diào)度與司機(jī)的聯(lián)系較為頻繁，在熟悉救援程序和各自職責(zé)的前提下，可以要求行車調(diào)度在發(fā)布救援命令后，除了開放信號(hào)、排列救援進(jìn)路和出現(xiàn)影響安全事件等情況下主動(dòng)與司機(jī)聯(lián)系外，其他情況應(yīng)盡量減少與司機(jī)的聯(lián)系，由司機(jī)全權(quán)負(fù)責(zé)連掛過程。救援列車連掛好動(dòng)車后，司機(jī)向行車調(diào)度匯報(bào)時(shí)，行車調(diào)度再介入救援后續(xù)工作中。為司機(jī)創(chuàng)造一個(gè)良好的作業(yè)環(huán)境，可有效提高工作效率。

4建立列車故障救援組織優(yōu)化模型

在以上各項(xiàng)優(yōu)化措施落實(shí)到位的前提下，如果列車在站臺(tái)停車時(shí)突發(fā)故障請(qǐng)求救援，按照表1所示的救援組織優(yōu)化模型，可以將列車救援時(shí)間控制在15min以內(nèi)。如果列車在區(qū)間停車請(qǐng)求救援也可參照?qǐng)?zhí)行，并適當(dāng)增加故障列車到車站清客所需的時(shí)間。在以上列車故障救援組織優(yōu)化模型中，每個(gè)流程的時(shí)間都很緊湊，這就需要行車調(diào)度、司機(jī)、站務(wù)人員具有較高的突發(fā)事件應(yīng)急處理能力，以及各崗位人員間的密切分工配合，從而使模型在實(shí)際中的應(yīng)用成為可能。

5結(jié)束語(yǔ)

城軌列車在運(yùn)營(yíng)過程中一旦發(fā)生牽引或制動(dòng)系統(tǒng)故障，將使列車運(yùn)行陷入停頓，特別是當(dāng)故障短時(shí)間內(nèi)無法排除時(shí)，行車調(diào)度將必須采取各種行車調(diào)整措施，并對(duì)故障列車進(jìn)行救援，即利用其他列車或工程車將故障車移動(dòng)到輔助線。由于列車救援過程中城軌線路的列車運(yùn)行將中斷，因此盡量壓縮線路中斷時(shí)間、優(yōu)化救援作業(yè)流程。

參考文獻(xiàn)：

[1]高品明.廣州地鐵六號(hào)線運(yùn)輸與調(diào)度研究[D].華南理工大學(xué)，2014.endprint