范正利

這絕非某種“烏托邦”，如你想象。為此，清華大學(xué)的學(xué)者頗為審慎地制定了通達(dá)“汽車?yán)硐雵钡臅r間表。

在2035年前后，中國汽車年銷量將達(dá)到4200萬輛左右的峰值，而中國汽車產(chǎn)業(yè)也將“走出規(guī)模競爭悖論窘境，全面突破和掌控汽車核心技術(shù)，自主品牌實現(xiàn)質(zhì)與量的飛躍，同美德日三國一起構(gòu)成汽車強國的第一陣營”。清華大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君在其新著《汽車?yán)硐雵分蓄A(yù)言，中國汽車產(chǎn)業(yè)無須二十年，會形成像今天高鐵、航天、智能手機及通訊設(shè)備產(chǎn)業(yè)一樣的國際競爭能力。

何謂“汽車?yán)硐雵?？李顯君認(rèn)為，至少有三個指標(biāo)。其一，要有世界級產(chǎn)品、世界級品牌和世界級企業(yè)；其二，汽車產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)市場、國際市場上均有絕對的競爭力；其三，汽車產(chǎn)業(yè)成為國人的榮耀而不再備受詬病。

2009年，中國成為世界汽車年產(chǎn)銷第一大國。此后，中國的汽車產(chǎn)銷規(guī)模不斷刷新和創(chuàng)造人類汽車史的新紀(jì)錄。然而，中國汽車業(yè)界至今未有世界級企業(yè)和世界級品牌出現(xiàn)！李顯君稱之為“規(guī)模競爭悖論”。

毫無疑問，李顯君的貢獻遠(yuǎn)非描繪一個“汽車?yán)硐雵钡拿利悎D景，爾后制定一個時間表。尤為重要的是，他建立了“中國情境下的汽車產(chǎn)業(yè)演化理論”，借此分析“大而不強”的成因，為邁向“汽車?yán)硐雵碧峁娪辛Φ睦硇灾巍?/p>

綜觀世界產(chǎn)業(yè)演化歷史，每一個國家的產(chǎn)業(yè)發(fā)展都有很強的制度屬性和文化屬性，即制度經(jīng)濟學(xué)所稱的“路徑依賴（path dependence）”。而任何產(chǎn)業(yè)的演化都是多要素、多主體、多環(huán)節(jié)的共演過程，單一變量、單一能力無法建立產(chǎn)業(yè)的國際競爭地位?；诖?，李顯君致力于探尋中國的原創(chuàng)理論。

與有些學(xué)者強調(diào)“市場經(jīng)濟制度不健全或國有企業(yè)制度不合理”不同，李顯君認(rèn)為“真正的學(xué)者是在一定現(xiàn)實條件下或在現(xiàn)有的體制框架下提出理性的解決方案。”他根據(jù)世界10個國家20個產(chǎn)業(yè)100個企業(yè)的實踐以及相關(guān)理論，歷經(jīng)13個春秋而創(chuàng)立并完善了這個產(chǎn)業(yè)演化分析框架的中國范式——形象化為“風(fēng)箏體系模型”。

“人生最遺憾的，莫過于輕易地放棄了不該放棄的，固執(zhí)地堅持了不該堅持的?！边@是柏拉圖《理想國》中的一句名言。這對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史似乎也很適用。李顯君就政府部門對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用極為在意，“嚴(yán)酷的現(xiàn)實是，由于主管汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政府部門沒能認(rèn)真總結(jié)過去的問題或失誤，結(jié)果昨天的同類錯誤還在今天繼續(xù)上演”。

比如，新能源汽車準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和早先“三大三小”政策的副作用并無二致；比如，限購限行政策同過去限制私人購買轎車如出一轍；還比如，政府部門成為市場主體替企業(yè)制定技術(shù)路線，不一而足。過往的教訓(xùn)則在于：一是長期的無謂爭論不能及時放棄而喪失了很多寶貴時機；二是對國內(nèi)資本嚴(yán)格限入抑制了競爭活力和創(chuàng)新精神；三是政府部門尚未從沒完沒了的頂層設(shè)計和沒白沒黑的長遠(yuǎn)規(guī)劃中超拔出來轉(zhuǎn)向機制設(shè)計和具體措施。

產(chǎn)業(yè)演化是一個動態(tài)的過程，整合能力必須隨著時空的變遷而持續(xù)升級。那么，企業(yè)和政府也必須根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展不同階段調(diào)整自身的戰(zhàn)略和策略，特別要找準(zhǔn)關(guān)鍵問題所在?！皩崿F(xiàn)既大又強——中國汽車人的理想”。中國一汽集團董事長徐留平在《汽車?yán)硐雵沸蜓灾斜硎?。因而，通往“汽車?yán)硐雵奔仁潜娡鶜w，又豈能沒有時間表？endprint