老虎

MS-21來了！2017年5月28日，伊爾庫茨克，俄羅斯MS-21（俄文對應為MC-21）干線客機成功首飛。此時，距中國C919首飛還不到一個月。

新飛機，俄國夢

俄羅斯民機現(xiàn)狀如何？還記得2015年在莫斯科謝列梅捷沃機場那次親身經(jīng)歷。盡管多少知道蘇聯(lián)解體后俄羅斯民航的境遇，但總還希望找到一些伊留申和圖波列夫。機場不小，放眼望去，波音空客。能證明機隊俄國身份的，只剩機身上那些俄文字母。

俄羅斯，廣袤的領土，輝煌的歷史，人才濟濟，注定不會自甘沉淪。因此MS-21的成功首飛是一個標志性事件。飛機的大東家是俄羅斯聯(lián)合飛機制造公司（UAC），總體設計放在了雅克福列夫設計局，總裝生產(chǎn)則由伊爾庫特集團完成?！岸韲鴫簟眴⒑搅?，俄羅斯希望從此民機制造業(yè)山河重整。

飛機成功首飛后不久，俄羅斯主抓航空工業(yè)的副總理德米特里·羅戈津甚至在自己的臉書賬號上高調(diào)闡釋了數(shù)字“21”的含義：“MS-21在各方面都比競爭對手優(yōu)越21%——燃油消耗、維護要求、舒適度、降噪能力及重量。當然，與波音和空客公司的飛機報價相比，MS-21的買家還能多賺21%的錢。”他笑稱“21”對客戶而言簡直是個幸運數(shù)字。

國家領導人出面為自己國家的拳頭產(chǎn)品打廣告，已經(jīng)是現(xiàn)代商業(yè)外交的定律。當然，廣告就是廣告。一般認為，MS-21是俄文“21世紀干線飛機”的意思。

MS-21的技術(shù)先進，在于其成系統(tǒng)地引入符合歐美適航標準的制造體系。俄羅斯畢竟是造過大型客機的國家，系統(tǒng)集成和工程化能力還是很強的。MS-21在材料、發(fā)動機、機電、航電和飛控等領域引入了多項新技術(shù)，其中復合材料重量占全機結(jié)構(gòu)重量的40%左右，比中國C919要高。該機主承力結(jié)構(gòu)首次以非熱壓罐成形工藝處理，在世界干線飛機設計領域尚屬首次，利用這種工藝可以處理20米×4米的大型部件。而碳纖維復合材料鋪層工作是由機器人完成的。

與中國商飛C919的意義類似， MS-21整機集成設計由自己完成，重要系統(tǒng)則面向全球供應商進行采購。具體而言。美國漢密爾頓-標準公司負責供配電。羅克韋爾-柯林斯公司聯(lián)合俄羅斯 Avionika 公司提供航電設備?；裟犴f爾、泰雷斯、埃爾比特系統(tǒng)公司等則承擔了各種座艙設備，比如多功能顯示器、電子飛行數(shù)據(jù)包、全景視覺系統(tǒng)等等。古德里奇公司負責飛控。內(nèi)飾也是由卓達宇航這樣的西方公司完成的。

從蘇霍伊SSJ-100等民機開始，俄羅斯就已經(jīng)開始問計于波音等西方公司。他們自己也知道自己造民機的經(jīng)驗比造軍機差遠了。負責MS-21具體總裝制造的是俄羅斯伊爾庫特集團，初始設計概念起自2006年，完成所有細節(jié)設計是在2011年，首機下線是2016年6月，時間節(jié)點也與中國C919差不多。

這次成功首飛的飛機，也被稱為MS-21-300，也即同系列飛機中的基本型，座位數(shù)可達163個（包含16個商務艙座位和147個經(jīng)濟艙座位）。如果都換成經(jīng)濟艙座位，MS-21-300最多能夠容納211名乘客。其航程在6 000千米至6 400千米之間。此外按照規(guī)劃，同系列飛機中還應有一個短機身的變形MS-21-200，可以容納165名乘客。

目前，MS-21采用的是普惠PW1400G發(fā)動機，單臺推力14噸。同系列發(fā)動機還裝在空客A320neo、龐巴迪C系列、巴航工業(yè)E2系列飛機上——都是MS-21的“勁敵”。都說同行是冤家，眾多“冤家”卻都不約而同選擇了普惠這樣的頂級供應商。這也是市場殘酷競爭卻仍有運作空間的原因之一。一方面，關鍵設備頂級供應商不怕下一級“冤家”多，MS-21加入進來，好事一樁。另一方面，既然關鍵設備大家就用那么幾家的，那么造出來的飛機就要拼各種成本——采購成本、制造成本、管理成本、運營成本、機會成本……而面對這些技術(shù)以外的學問，俄羅斯與歐美競爭對手的差距都不是短期能追上來的。中國亦如是。路還很長。

MS-21還可以裝配俄制PD-14發(fā)動機，發(fā)動機制造商是大名鼎鼎彼爾姆航空發(fā)動機公司，單臺推力也能達到14噸。彼爾姆公司總經(jīng)理伊諾澤姆切夫（Inozemtsev）近日說，PD-14發(fā)動機正在準備最后階段的適航測試，估計年底就能做完，認證之后就可以在飛機上安裝國產(chǎn)發(fā)動機。

跟波音空客死磕？

俄羅斯人做事有自己的風格。MS-21剛剛完成首飛，官方和民間就把炮口高調(diào)對準了波音空客。

在普京總統(tǒng)制導下，俄式“央企”聯(lián)合飛機公司得以成立。企業(yè)的使命就是重振俄羅斯在航空航天領域的“往日雄風”。所以MS-21一出來，俄羅斯國內(nèi)媒體就開足馬力，認為該機是最新型波音737和空客A320的有力競爭者。按照設計尺寸，MS-21在世界同級別飛機中擁有最寬敞的客艙。大量應用復合材料的MS-21，其重量要比波音737輕3噸左右。先進的層流翼設計，讓MS-21飛得比西方同類飛機更快，巡航狀態(tài)下的升阻比提高了5%～6%，燃油消耗可降低6%～8%。其運營成本比西方競爭對手低12%～15%，一旦投入航線運營，每年能為客戶省出幾千萬美元。

一切技術(shù)指標終歸是紙面上的，飛機到底怎樣，還有賴于后續(xù)試飛的檢驗。俄羅斯認為到2019年飛機就能完成所有相關試飛，并拿到西方的適航證。如此高調(diào)挑戰(zhàn)波音空客等市場巨頭，確實讓人對飛機是否能按時取證捏了一把汗。

MS-21從有概念的那天起，就承擔了非常艱巨的歷史使命。作為蘇聯(lián)解體后，俄羅斯航空制造業(yè)自主設計的第一種干線飛機就是它。俄羅斯不僅想在國內(nèi)大賣，而且要把它推向國際市場。

最早，俄羅斯希望用MS-21把國內(nèi)航線上那些老化的圖-204換下來。話說這圖-204是1989年推出的雙發(fā)中型客機，當初也是瞄著波音等競爭對手，還參加過1991年巴黎航展。可是到了2016年的時候，除了古巴航空和朝鮮高麗航空有數(shù)的幾架，大部分只能執(zhí)飛俄羅斯國內(nèi)航線，全球合計只有43架，趕不上波音空客每年新出飛機的一個小指頭。

叱咤風云的俄羅斯民航淪落到今天，自己確實需要反思?，F(xiàn)有美歐市場的適航標準很苛刻，具體適航標準制定者是美國聯(lián)邦航空局（FAA）和歐洲聯(lián)合航空局（EASA）。俄系客機長期以來輕視用戶體驗，除了有限的國內(nèi)市場，在國際市場立足越來越難。即便不太講究的第三世界國家，那些資質(zhì)尚可、錢包還算充裕的也在考慮用美歐適航審定過的飛機。東歐劇變市場流失只是外部原因。

2010年4月10日，一架圖-154專機在俄羅斯斯摩棱斯克機場墜毀，摔掉了波蘭總統(tǒng)卡欽斯基本人和他的政府班子，也基本摔碎了俄制民機殘存的最后一點聲譽。事后調(diào)查，事故主要原因是飛行員錯誤操作，跟飛機質(zhì)量沒關系?？捎惺裁从媚兀坎ㄒ艨湛凸コ锹拥?，甚至加拿大、巴西都在迎頭趕上，誰有那閑工夫聽你辯白？

市場，永遠殘酷無比。如果俄羅斯不能在短期內(nèi)拿出一款符合美歐市場適航標準的干線飛機，可能以后就再也沒有機會了?？墒牵灰?。俄羅斯光為民機這塊至少還要給整個航空制造業(yè)投個幾百億美元，經(jīng)濟如此不景氣，錢哪來？而且，美歐巨頭真的愿意給俄羅斯這個機會嗎？

價格必須有競爭力

目前MS-21確認訂單已經(jīng)有175架，其中50架由俄羅斯國家和科技集團所屬的航空投資公司（Aviakapital）買下租賃給俄航，35架裝備國產(chǎn)PD-14發(fā)動機的將由政府采購。大訂戶還有伊留申金融公司、VEB租賃公司、IrAero公司、俄羅斯聯(lián)邦儲蓄銀行等等。2016年，阿塞拜疆航空公司與伊留申金融公司簽下租賃10架的意向協(xié)議，算是第一家海外用戶。此外，塞爾維亞、匈牙利、埃及、坦桑尼亞、沙特、伊朗、印度、孟加拉國和印尼都有不同程度的意向。此外，俄羅斯政府已經(jīng)責成其國營公司董事會的代表投票，支持購買或租賃國產(chǎn)飛機。

投票歸投票，興趣歸興趣，掏銀子才是真的。俄航CEO維塔利·薩維列耶夫表示，作為商業(yè)公司，“我們的消費者不能乘坐比國外競爭版本貴太多的飛機。如果要坐，價格必須有競爭力?！碑斎?，他希望俄航能用上俄制飛機，因為“全世界的航空公司都在試圖支持本國的制造商?！?/p>

俄羅斯人的預測很樂觀，到2037年，MS-21交貨量將達1 000架。

但愿如此。endprint