司古

上世紀(jì)60年代，蘇聯(lián)民用航空工業(yè)異常興盛發(fā)達(dá)的時(shí)代，美國(guó)政府曾十分嚴(yán)肅地面對(duì)來(lái)自蘇聯(lián)民航產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)。為了掌握蘇聯(lián)民用飛機(jī)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力底細(xì)，美國(guó)政府委托中央情報(bào)局對(duì)蘇聯(lián)民用飛機(jī)進(jìn)行了一次調(diào)查，給出了一份秘密報(bào)告。這份報(bào)告里給出的許多信息和結(jié)論，讓美國(guó)政府發(fā)現(xiàn)，蘇聯(lián)方面盡管在航空技術(shù)上有著強(qiáng)悍的實(shí)力，其民用客機(jī)產(chǎn)品單純就飛行性能而言與西方產(chǎn)品并不算落后，但如果以商業(yè)運(yùn)營(yíng)角度來(lái)看，蘇聯(lián)民用飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)能力仍與美國(guó)和其他西方國(guó)家同類飛機(jī)存在顯著差距。更為重要的是，從蘇聯(lián)政府到蘇聯(lián)民用航空工業(yè)，當(dāng)時(shí)乃至今后可預(yù)見(jiàn)未來(lái)的工作重點(diǎn)，似乎都沒(méi)有放在這里。盡管這份報(bào)告是50多年前制作的，但其中反映的許多問(wèn)題，一直存在于今日俄羅斯民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，成為制約其競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素。這些美國(guó)情報(bào)機(jī)構(gòu)詳細(xì)調(diào)查發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，直到今天對(duì)商業(yè)航空產(chǎn)品，仍具有現(xiàn)實(shí)意義。

設(shè)計(jì)目標(biāo)：慷慨未必是正途

為了簡(jiǎn)化生產(chǎn)和提高維護(hù)性，蘇聯(lián)總是傾向于使用更重的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，而不是像西方國(guó)家那樣致力于在安全許可范圍內(nèi)減輕結(jié)構(gòu)重量。蘇聯(lián)飛機(jī)在結(jié)構(gòu)重量和固定設(shè)備等方面，通常比西方飛機(jī)重10%～15%。以伊爾-18為例，即使去掉座椅和內(nèi)部啟動(dòng)設(shè)備，其重量也比美國(guó)洛克希德“伊萊克特拉”大23%。

1961年中央情報(bào)局的秘密報(bào)告里，非常專業(yè)地附上了一張表格，列舉了西方和蘇聯(lián)客機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落架、發(fā)動(dòng)機(jī)短艙等結(jié)構(gòu)重量占起飛重量的百分比。雖然數(shù)據(jù)較為瑣碎，但仍能發(fā)現(xiàn)一些重要特征，如機(jī)身占起飛重量的比值方面，英國(guó)“彗星”和美國(guó)波音707分別為7%略多，而蘇聯(lián)圖-104則達(dá)到10.31%。如果看看這幾個(gè)部分總和占起飛重量的比值，則“彗星”IV是23.6%，波音707是25.5%，圖-104是32.7%。從技術(shù)上說(shuō)，這標(biāo)志著圖-104缺乏結(jié)構(gòu)效率，為此要付出的代價(jià)是犧牲航程和載客能力。這是航空運(yùn)營(yíng)商最不愿看到的現(xiàn)象，因?yàn)檫@樣的飛機(jī)無(wú)法幫助他們攫取本來(lái)可以獲得的利潤(rùn)。

西方客機(jī)的技術(shù)參數(shù)和設(shè)計(jì)目標(biāo)是建立在具有長(zhǎng)期客貨運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)營(yíng)商需求之上，而蘇聯(lián)民航企業(yè)則缺乏這樣的寶貴經(jīng)驗(yàn)——因?yàn)樗麄儾皇歉鶕?jù)市場(chǎng)規(guī)則進(jìn)行運(yùn)營(yíng)的企業(yè)，是完成政府指令目標(biāo)的行政服務(wù)機(jī)構(gòu)。這種環(huán)境導(dǎo)致的結(jié)果就是，某些蘇聯(lián)客機(jī)從設(shè)計(jì)之初定位的角色中，就沒(méi)有考慮運(yùn)營(yíng)商所重視的效率和經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題。

蘇聯(lián)圖-114堪稱其航空工業(yè)的明星產(chǎn)品，但如果放到商業(yè)市場(chǎng)上，其競(jìng)爭(zhēng)能力卻并不讓西方國(guó)家擔(dān)心。雖然圖-114能運(yùn)載更多的乘客進(jìn)行遠(yuǎn)程飛行，但它并不適用于中短途航線，蘇聯(lián)人自己也承認(rèn)該機(jī)不適合2 700海里以下的航線。赫魯曉夫在經(jīng)歷最初的興奮后，也發(fā)現(xiàn)圖-114只是圖-95轟炸機(jī)的草率變身，作為客機(jī)并不合適。圖-114的艙門太小，巨大的螺旋槳直徑造成起落架超高，不僅難以裝卸大宗貨物，即便作為客機(jī)也要求使用特殊設(shè)計(jì)的登機(jī)舷梯，很大程度上影響了其適用性。

蘇聯(lián)客機(jī)使用的發(fā)動(dòng)機(jī)自重超過(guò)西方同類飛機(jī)，安-10、安-8、安-12和伊爾-18飛機(jī)安裝的AI-20渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)比西方預(yù)想的水平要高出220～270千克，4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)總重就要超重1噸左右，嚴(yán)重影響了客貨運(yùn)輸能力和航程指標(biāo)。

在舒適性和便捷性方面，蘇聯(lián)客機(jī)同樣表現(xiàn)出較差的競(jìng)爭(zhēng)力。圖-104在滑行時(shí)噪音和振動(dòng)較大?？团撛鰤合到y(tǒng)運(yùn)行不穩(wěn)定，艙內(nèi)溫度總是處于20攝氏度以下?？团撆撻T尺寸偏小，乘客登離機(jī)時(shí)必須低頭彎腰。伊爾-18、安-10和圖-114的振動(dòng)水平較高，也降低了乘客舒適度。

低廉的價(jià)格只是個(gè)起點(diǎn)，

遠(yuǎn)非終點(diǎn)

蘇聯(lián)在推銷民用客機(jī)問(wèn)題上下了不少功夫。蘇聯(lián)政府往往會(huì)提供低廉的基礎(chǔ)價(jià)格，會(huì)為那些缺乏資金的買方提供優(yōu)惠的長(zhǎng)期低息貸款，也允許買方使用本國(guó)貨幣支付貨款，甚至可以用貨物抵償款項(xiàng)。但是蘇聯(lián)人對(duì)飛機(jī)全壽命運(yùn)營(yíng)管理的關(guān)注顯然不夠，他們更關(guān)注賣掉飛機(jī)這種初始收益。而買家在享受優(yōu)惠的購(gòu)置政策后會(huì)發(fā)現(xiàn)，蘇聯(lián)在售后支援保障方面無(wú)所作為，購(gòu)買蘇聯(lián)備用發(fā)動(dòng)機(jī)和其它備件的價(jià)格往往高得驚人。蘇聯(lián)仍然把買賣飛機(jī)和備件作為主要獲利手段，顯然忽視了建立完善運(yùn)營(yíng)保障體系所帶來(lái)的服務(wù)收益和產(chǎn)品品牌價(jià)值提升作用。

社會(huì)主義國(guó)家匈牙利就是一個(gè)典型案例。蘇聯(lián)政府曾向匈牙利提供了3架伊爾-18，當(dāng)時(shí)每架伊爾-18標(biāo)價(jià)是300萬(wàn)盧布，而蘇聯(lián)人卻一分沒(méi)收，慷慨地免費(fèi)贈(zèng)予。但進(jìn)入運(yùn)營(yíng)后不久，匈牙利就發(fā)現(xiàn)蘇聯(lián)提供的備件極貴，維持運(yùn)營(yíng)所需的備件總價(jià)超過(guò)了1 000萬(wàn)盧布！

由此看來(lái)，購(gòu)買西方飛機(jī)雖然初始價(jià)格較高，但客運(yùn)適用性、維護(hù)保障性以及備件獲得性等方面，西方飛機(jī)全面優(yōu)于蘇聯(lián)飛機(jī)。中央情報(bào)局指出，也許正是因?yàn)檫@些原因，中國(guó)也不再堅(jiān)持購(gòu)買蘇聯(lián)產(chǎn)品，轉(zhuǎn)而與英國(guó)洽商購(gòu)買維克斯“子爵”客機(jī)。

在西方客機(jī)制造商眼里，產(chǎn)品維護(hù)的便捷性以及備件提供的速度重要性非比尋常。美國(guó)航空制造企業(yè)除了提供飛機(jī)，還會(huì)在買方所在國(guó)建立完善的維護(hù)保障設(shè)施，其目的就是縮短備件等待時(shí)間和大修時(shí)間。而在1961年，蘇聯(lián)還不是ICAO（國(guó)際民航組織）成員，其客機(jī)也不是按照ICAO適航標(biāo)準(zhǔn)制造和測(cè)試的。雖然蘇聯(lián)有自己的客機(jī)制造和測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，但由于航空工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)差異，即便蘇聯(lián)后來(lái)試圖參照ICAO適航標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施調(diào)整，這也是非常困難的復(fù)雜工程，更何況蘇聯(lián)并沒(méi)有決心向國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)靠攏。

圖-104系列的運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性始終為人詬病。如果是西方航空運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營(yíng)圖-104，恐怕很難獲得利潤(rùn)。即使在蘇聯(lián)人看來(lái)，圖-104和圖-104A的運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性也難以令人滿意，所以又開(kāi)發(fā)了載客100人的圖-104B。盡管載客量提升到100人，但卻犧牲了航程。以商業(yè)運(yùn)營(yíng)的角度看，圖-104B的運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性也好不到哪里去。圖-104沒(méi)有采用單點(diǎn)加油方式，需要通過(guò)多個(gè)口蓋依次完成各油箱加注。這樣的設(shè)計(jì)讓圖-104的燃油加注時(shí)間明顯長(zhǎng)于西方客機(jī)，影響運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性。

蘇聯(lián)飛機(jī)在設(shè)備和部件壽命方面，明顯遜色于西方飛機(jī)。比較典型的例子是發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳。蘇聯(lián)AI-20和NK-20發(fā)動(dòng)機(jī)首次大修前壽命通常為200小時(shí)左右，總壽命大約為800小時(shí)；而美國(guó)普惠JT-3/4首次大修前壽命卻可以達(dá)到1 200～1 800小時(shí)。安-24的螺旋槳壽命為600小時(shí)，而西方飛機(jī)螺旋槳壽命卻能達(dá)到2 500小時(shí)。在一架西方客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)首次大修之前，蘇聯(lián)飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)卻要大修2到3臺(tái)次。即便按照蘇聯(lián)自己的承諾壽命，使用者也會(huì)發(fā)現(xiàn)，早在到期之前，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳和許多零部件就已經(jīng)不敷使用，這樣一來(lái)飛機(jī)實(shí)際運(yùn)營(yíng)成本又要跑出幾條街。除了發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳，蘇聯(lián)飛機(jī)上的許多其它零部件更換頻率也比西方飛機(jī)更為頻繁。比如蘇聯(lián)客機(jī)使用的TsN-1K燃油泵，兩個(gè)月時(shí)間里竟然要更換4次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于300小時(shí)的額定使用壽命。美國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)通常不會(huì)接受頻繁更換部件的飛機(jī)，這會(huì)顯著增加其地面維護(hù)時(shí)間，影響盈利飛行時(shí)間。endprint

加納航空公司原本打算用伊爾-18執(zhí)飛每周一次的喀土穆-阿克拉航線，但因?yàn)樵摍C(jī)使用的AI-20發(fā)動(dòng)機(jī)在炎熱氣候下故障率很高，只能把航線執(zhí)飛頻率調(diào)整為兩個(gè)月一次。幾內(nèi)亞總統(tǒng)曾搭乘伊爾-18從開(kāi)羅飛往喀土穆，但在午后準(zhǔn)備起飛時(shí)，因天氣炎熱，4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)中的3臺(tái)都出了故障，最終直到傍晚時(shí)分才離地升空。

發(fā)動(dòng)機(jī)和零部件總得不停更換的蘇聯(lián)客機(jī)，讓社會(huì)主義國(guó)家頗有微詞。波蘭LOT航空公司就不愿意使用蘇聯(lián)客機(jī)，因?yàn)橹灰w行250小時(shí)不少零部件就不得不更換。波蘭人曾表示蘇聯(lián)客機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本太高，實(shí)在是太燒錢。

航空公司要賺取經(jīng)濟(jì)收益，要求客機(jī)必須具備理想的出勤率。但蘇聯(lián)客機(jī)在這方面顯然不及西方飛機(jī)。中央情報(bào)局在1961年秘密報(bào)告中給出了一組很有說(shuō)服力的數(shù)據(jù)。特別列舉了各種飛機(jī)每天的飛行小時(shí)數(shù)。在一個(gè)運(yùn)營(yíng)日中，波音707平均飛行8.7小時(shí)，道格拉斯DC-8是7.1小時(shí)，洛克希德“伊萊克特拉”是7.6小時(shí)，英國(guó)維克斯“子爵”701是7小時(shí)，“彗星”IV是7.4小時(shí)，而蘇聯(lián)伊爾-18為3.5小時(shí)，圖-104只有2.5小時(shí)。

安全，一丁點(diǎn)兒也差不得

蘇聯(lián)客機(jī)的安全性要低于同類西方飛機(jī)。即使在社會(huì)主義陣營(yíng)內(nèi)部，也有一些人指責(zé)圖-104和伊爾-18的安全性，一些民主德國(guó)飛行員就抱怨說(shuō)伊爾-18不夠安全，“應(yīng)該從跑道上清除出去”。

圖-104系列在運(yùn)營(yíng)中暴露出3個(gè)重要的安全性問(wèn)題。該機(jī)燃油消耗率為每小時(shí)5 000～5 500千克，這一本來(lái)就偏高的燃油消耗速率，卻沒(méi)有在航線設(shè)計(jì)上給予足夠關(guān)注。盡管蘇聯(lián)民航規(guī)定在航行時(shí)要保證飛機(jī)備有余油，但有報(bào)告顯示蘇聯(lián)民航的圖-104大多數(shù)時(shí)候都是亮著油量報(bào)警燈（說(shuō)明飛機(jī)在余油狀態(tài)）著陸。這樣的問(wèn)題在發(fā)展中國(guó)家會(huì)更加突出，因?yàn)檫@些國(guó)家往往沒(méi)有足夠數(shù)量的機(jī)場(chǎng)來(lái)讓圖-104應(yīng)對(duì)燃油引起的緊急狀況。

圖-104的起飛性能也是個(gè)不小的問(wèn)題。這種飛機(jī)從開(kāi)始滑行到離地的平均時(shí)間是50秒，由于爬升率較低，進(jìn)入巡航高度的過(guò)程也十分漫長(zhǎng)。這一性能并不能滿足ICAO的安全性標(biāo)準(zhǔn)。

圖-104的降落就更是個(gè)難題。圖-104系列在著陸構(gòu)型下的失速速度和接地速度都非常高，在跑道頭的速度約為301千米/小時(shí)，接地速度為282千米/小時(shí)。如此高的接地速度下，飛行員只能使用猛烈的剎車措施，有些時(shí)候甚至必須動(dòng)用減速傘幫忙。圖-104已經(jīng)發(fā)生過(guò)多起因剎車過(guò)猛引發(fā)的輪胎失效，有時(shí)飛機(jī)會(huì)沖出跑道，剎車系統(tǒng)因高溫冒煙甚至起火。蘇聯(lián)人有時(shí)會(huì)用消防車噴水對(duì)輪胎降溫，這顯然不是機(jī)場(chǎng)勤務(wù)的常規(guī)做法。按照美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，圖-104這樣的著陸速度需要使用11 500英尺（約合3505米）長(zhǎng)的跑道，而發(fā)展中國(guó)家這樣的機(jī)場(chǎng)并不多見(jiàn)。

伊爾-18的安全性問(wèn)題也不容忽視。1960年該機(jī)曾因多起墜機(jī)事故全面停飛。調(diào)查顯示是發(fā)動(dòng)機(jī)噴油嘴發(fā)生故障，造成發(fā)動(dòng)機(jī)短艙內(nèi)部起火，而這里沒(méi)有采取合適的防火設(shè)計(jì)。盡管伊爾-18后來(lái)復(fù)飛，但乘客對(duì)該機(jī)安全性質(zhì)疑卻難以消除，許多蘇聯(lián)和東歐社會(huì)主義國(guó)家乘客都表示不愿意乘坐伊爾-18。

蘇聯(lián)渦槳客機(jī)的另一個(gè)問(wèn)題是一旦空中出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障，隔離故障發(fā)動(dòng)機(jī)的處置時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。在發(fā)動(dòng)機(jī)失效或起火情況下，幾秒鐘的延遲就可能導(dǎo)致多處結(jié)構(gòu)失效，進(jìn)而可能造成飛機(jī)解體。西方客機(jī)在這一方面向來(lái)頗為重視，并采取了合理的解決方案，避免了發(fā)動(dòng)機(jī)故障的擴(kuò)散和災(zāi)難性后果的產(chǎn)生。

1960年8月16日，一架伊爾-18在基輔附近墜毀，機(jī)上全體乘客無(wú)一幸免。這起事故的原因就是一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)空中起火，最終燒掉了整個(gè)機(jī)翼。蘇聯(lián)安-10、安-8和安-12使用的是與伊爾-18相同的發(fā)動(dòng)機(jī)，因此這類問(wèn)題也同樣存在于這些飛機(jī)，影響其運(yùn)營(yíng)安全性。此外，伊爾-18飛行中前部振動(dòng)程度過(guò)大，這同樣是一個(gè)重要的安全隱患。

自古英雄出市場(chǎng)

一度強(qiáng)大的蘇聯(lián)航空工業(yè)，曾賦予蘇聯(lián)民機(jī)產(chǎn)業(yè)寶貴的發(fā)展基礎(chǔ)。但蘇聯(lián)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制格局及其作為社會(huì)主義陣營(yíng)絕對(duì)核心的地位，使得蘇聯(lián)民用客機(jī)在設(shè)計(jì)之初就缺乏對(duì)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的悉心關(guān)切。在與西方爭(zhēng)奪國(guó)際市場(chǎng)的過(guò)程中，蘇聯(lián)人顯然有所參悟。20世紀(jì)70年代初蘇聯(lián)曾組織代表團(tuán)以購(gòu)買波音747為名訪問(wèn)美國(guó)波音公司，除了與波音747總設(shè)計(jì)師喬薩特交流一些技術(shù)問(wèn)題外，最讓蘇聯(lián)人興奮的就是聽(tīng)說(shuō)波音公司工程技術(shù)團(tuán)隊(duì)曾詳細(xì)制定過(guò)一份《747飛機(jī)設(shè)計(jì)目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)》的工程文件，作為整個(gè)研制工程的先導(dǎo)和指南。該文件匯總了數(shù)千條波音747需要滿足的各種要求，其中既有航空公司提出的，也有波音和FAA的意見(jiàn)，還包括實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)的技術(shù)手段，在波音公司內(nèi)部被譽(yù)為《圣經(jīng)》。蘇聯(lián)人立即提出索取這一文件，甚至表示愿意出價(jià)100萬(wàn)美元購(gòu)買。雖然這一要求未獲滿足，但反映出蘇聯(lián)人已經(jīng)意識(shí)到這一問(wèn)題的嚴(yán)重程度。然而僅僅是意識(shí)到并不能徹底解決問(wèn)題。蘇聯(lián)國(guó)有的民用航空運(yùn)輸機(jī)構(gòu)，無(wú)法真正從商業(yè)航空運(yùn)營(yíng)角度提出具有競(jìng)爭(zhēng)力的參考意見(jiàn)，蘇聯(lián)民用飛機(jī)也不能從國(guó)內(nèi)和社會(huì)主義陣營(yíng)市場(chǎng)收集足夠有效的商業(yè)運(yùn)營(yíng)反饋經(jīng)驗(yàn)。更為關(guān)鍵的是，蘇聯(lián)對(duì)民用客機(jī)的認(rèn)識(shí)更多停留在產(chǎn)品而不是產(chǎn)業(yè)層面，對(duì)銷售飛機(jī)的熱切程度，超過(guò)了對(duì)全壽命維護(hù)保障服務(wù)效益的獲取。這樣的理念，讓蘇聯(lián)民機(jī)喪失了最有利的競(jìng)爭(zhēng)力改善時(shí)機(jī)。雖然蘇聯(lián)航空工業(yè)不斷努力提出更新銳的設(shè)計(jì)方案，但在與西方產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)方面，卻似乎總是“不對(duì)路”。蘇聯(lián)解體后，俄羅斯航空工業(yè)希望改弦更張，重拾民機(jī)雄心，卻發(fā)現(xiàn)首先面臨的，仍是數(shù)十年前同樣的話題。自古英雄出市場(chǎng)，這是全球商用飛機(jī)領(lǐng)域多年競(jìng)爭(zhēng)的箴言。詳盡參悟市場(chǎng)并將其融合到設(shè)計(jì)理念，通過(guò)一系列技術(shù)指標(biāo)加以實(shí)現(xiàn)，這一道考題，對(duì)于任何國(guó)家民機(jī)產(chǎn)業(yè)都沒(méi)有免考證。

鏈接

單點(diǎn)加油

即通過(guò)飛機(jī)機(jī)翼下方的燃油加注口以高壓加注燃油的方式。全機(jī)各個(gè)油箱采用連通設(shè)計(jì)，通過(guò)一個(gè)加注口即可完成全部油箱加注。這種加油方式通常用于現(xiàn)代軍用噴氣式飛機(jī)和噴氣式客機(jī)。endprint