，

(1.上海飛機(jī)客戶服務(wù)有限公司, 上海 200241; 2.北京航天測(cè)控技術(shù)有限公司，北京 100041；3.北京市高速交通工具智能診斷與健康管理重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100041; 4.軌道交通裝備全壽命周期狀態(tài)監(jiān)測(cè)與智能管理技術(shù)與應(yīng)用北京市工程實(shí)驗(yàn)室，北京 100041)

基于QAR數(shù)據(jù)的民航客機(jī)設(shè)計(jì)理念分析

陳嘯1，王永飛2,3,4

(1.上海飛機(jī)客戶服務(wù)有限公司,上海200241; 2.北京航天測(cè)控技術(shù)有限公司，北京100041；3.北京市高速交通工具智能診斷與健康管理重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100041; 4.軌道交通裝備全壽命周期狀態(tài)監(jiān)測(cè)與智能管理技術(shù)與應(yīng)用北京市工程實(shí)驗(yàn)室，北京100041)

中國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)行著大量國(guó)外先進(jìn)民用飛機(jī)。這些飛機(jī)全部裝有飛行數(shù)據(jù)快速存取記錄器，以采集飛行數(shù)據(jù)開(kāi)展飛行品質(zhì)監(jiān)控工作;民機(jī)日常飛行數(shù)據(jù)除了能夠在航空公司運(yùn)行中發(fā)揮作用，還能夠通過(guò)技術(shù)手段分析得出先進(jìn)型號(hào)的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)與運(yùn)行特點(diǎn)，相關(guān)技術(shù)成果對(duì)國(guó)產(chǎn)民機(jī)制造業(yè)的發(fā)展也具有一定的借鑒意義;在分析國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究基礎(chǔ)上，以兩款國(guó)外民機(jī)巡航段飛行數(shù)據(jù)的分析為例，解析了兩型飛機(jī)的高度保持控制律設(shè)計(jì)邏輯，實(shí)際案例分析表明，基于QAR數(shù)據(jù)的分析能夠有效地反應(yīng)在自動(dòng)飛行階段高度保持控制律中體現(xiàn)的設(shè)計(jì)邏輯，從而有助于對(duì)國(guó)產(chǎn)民機(jī)的設(shè)計(jì)和優(yōu)化。

QAR數(shù)據(jù)；自動(dòng)飛行；高度保持控制律；設(shè)計(jì)邏輯

0 引言

QAR(quick access recorder，快速存取記錄器)是一種無(wú)保護(hù)裝置的機(jī)載飛行數(shù)據(jù)記錄設(shè)備，主要用于日常運(yùn)行時(shí)獲取飛行數(shù)據(jù)[1]。根據(jù)設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不同，QAR記錄的飛行數(shù)據(jù)種類由200～2000之間不等，基本覆蓋飛行員操作、飛機(jī)飛行參數(shù)、重要系統(tǒng)參數(shù)。根據(jù)參數(shù)重要程度和設(shè)備設(shè)計(jì)原理，各參數(shù)記錄頻率從一秒16～0.25次不等。對(duì)QAR數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可以歸納得到主制造商在設(shè)計(jì)制造中的一些基本理念，對(duì)國(guó)產(chǎn)民機(jī)制造業(yè)有它山之石的借鑒意義。本文將給出兩種國(guó)外進(jìn)口民用飛機(jī)型號(hào)的飛行數(shù)據(jù)分析示例，以探究其在自動(dòng)飛行階段高度保持控制律中體現(xiàn)的設(shè)計(jì)邏輯。

1 國(guó)內(nèi)外基于QAR數(shù)據(jù)的應(yīng)用現(xiàn)狀

隨著科技的進(jìn)步，民航業(yè)的運(yùn)輸安全水平得到了不斷提高，航空重大事故率已降低至百萬(wàn)次飛行0.8次的較好水平。同時(shí)，我國(guó)的民航安全水平也取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。1999年到2008年的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)運(yùn)輸航空重大事故率為百萬(wàn)次飛行0.2次。由此可見(jiàn)國(guó)內(nèi)民航業(yè)安全運(yùn)行條件不斷改善，安全記錄持續(xù)改進(jìn)。然而，與發(fā)達(dá)國(guó)家如美國(guó)比，我國(guó)的億客公里死亡人數(shù)在2009年以前都一直高于美國(guó)，可見(jiàn)，我國(guó)定期載客航班運(yùn)輸?shù)陌踩?，在民航業(yè)不斷發(fā)展的過(guò)程中仍然需要不斷提高。

為將風(fēng)險(xiǎn)管理落到實(shí)處，并以此不斷提高飛機(jī)和飛行操作的安全性，中國(guó)民航自1993年起開(kāi)始研究飛行品質(zhì)監(jiān)控技術(shù)，按照規(guī)定，凡在中國(guó)境內(nèi)注冊(cè)的大型公共運(yùn)輸航空器都必須安裝飛行數(shù)據(jù)記錄器(Flight Data Recorder, FDR)和快速存儲(chǔ)記錄器(Quick Access Recorder, QAR)，這些數(shù)據(jù)記錄器是飛行品質(zhì)監(jiān)控(FOQA)的重要硬件支持[2]，它們可以收集飛行運(yùn)行過(guò)程中的數(shù)百個(gè)運(yùn)行數(shù)據(jù)，從而客觀全面地展現(xiàn)飛行在整個(gè)飛行過(guò)程中的狀態(tài)以及飛行員的操作表現(xiàn)。同時(shí)，航空企業(yè)也可以將這些數(shù)據(jù)傳輸在地面用于飛行品質(zhì)監(jiān)控工作，通過(guò)監(jiān)控出發(fā)邏輯判斷的超限事件，進(jìn)而達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)管控的目的。

QAR相比FDR，由于更易存儲(chǔ)，采樣頻率高，故記錄的參數(shù)更多，從而對(duì)QAR數(shù)據(jù)的分析結(jié)果也更加準(zhǔn)確，因而被航空公司廣發(fā)采用。QAR能夠連續(xù)記錄600小時(shí)的飛行數(shù)據(jù)，記錄容量可以達(dá)到128M[3]，最多可存儲(chǔ)2000多個(gè)參數(shù)，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)量相當(dāng)之大，可以記錄多次航班從起飛滑跑開(kāi)始到最后著陸滑跑停至機(jī)位的一系列信息，具有較高的研究?jī)r(jià)值，所以，基于QAR的數(shù)據(jù)對(duì)航班的整個(gè)起降過(guò)程的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行研究，可以對(duì)實(shí)際運(yùn)行中可能出現(xiàn)的各種不安全事件起到很大的預(yù)防作用。

目前，借助QAR系統(tǒng)記錄數(shù)據(jù)并開(kāi)展了“飛行品質(zhì)操作保證計(jì)劃”也就是FOQA計(jì)劃已在全球部分航空公司業(yè)廣泛應(yīng)用。按照Flight Safety Foundation(FSF)中FOQA 的定義，該項(xiàng)應(yīng)用的主要目的是用獲取飛機(jī)在航線飛行時(shí)的飛行數(shù)據(jù)，并進(jìn)行分析，以提高飛機(jī)飛行時(shí)的可操作性和安全性，進(jìn)而改善機(jī)組對(duì)飛機(jī)的操作技術(shù)和飛機(jī)運(yùn)行機(jī)制。

1.1 基于QAR數(shù)據(jù)進(jìn)行飛行品質(zhì)監(jiān)控的研究

為克服飛行員主觀感覺(jué)和人工解讀的誤差和效率低下的問(wèn)題，20世紀(jì)70年代起，世界上知名航空公司就已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)行軟件研發(fā)，并且將軟件用于檢測(cè)飛機(jī)狀態(tài)以便為飛機(jī)維修和發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)控提供幫助。在 2004年11月初段[4]，設(shè)立于Cranfield大學(xué)的英國(guó)民航局研究中心采用Flightscape公司的基于可視化窗口操作系統(tǒng)(Insight FDM系統(tǒng))試圖找到一種利用QAR數(shù)據(jù)分析來(lái)提高飛機(jī)飛行安全性的方法，該系統(tǒng)是Flightscape公司專門(mén)開(kāi)發(fā)出來(lái)用于航空公司進(jìn)行飛行數(shù)據(jù)分析的軟件。

美國(guó)的SMI公司(Scientific Monitoring.Inc)以發(fā)動(dòng)機(jī)視情維修思想為指導(dǎo)，專門(mén)研發(fā)了一款針對(duì)復(fù)雜的資金密集型設(shè)備(比如民用航空發(fā)動(dòng)機(jī))的狀態(tài)監(jiān)控軟件。該軟件結(jié)合了計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)挖掘、人工智能等相關(guān)技術(shù)(如人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò))，成功建立了可靠的數(shù)學(xué)監(jiān)控模型，可以對(duì)一些不安全事件或者事故癥候提前發(fā)出預(yù)警，從而協(xié)助用戶更加方便地制定維修計(jì)劃，從而降低生產(chǎn)成本，取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，美國(guó)的Sim Author公司的Flight Viz飛行數(shù)據(jù)模擬試驗(yàn)再現(xiàn)軟件可以將飛行數(shù)據(jù)廣泛應(yīng)用于日常監(jiān)控工作中，并且起到了明顯的效果。

1997 年，中國(guó)民航總局在要求所有運(yùn)輸機(jī)加裝上QAR設(shè)備，并且要對(duì)所飛的每個(gè)航班實(shí)施監(jiān)控和數(shù)據(jù)分析，對(duì)改進(jìn)的飛機(jī)飛行品質(zhì)和保證飛行安全提供重要的科學(xué)手段。隨后，國(guó)內(nèi)部分航空公司或航空科技企業(yè)也圍繞QAR數(shù)據(jù)的分析和應(yīng)用開(kāi)展了一些工作[5-6]。部分國(guó)產(chǎn)飛行品質(zhì)監(jiān)控在國(guó)內(nèi)航空公司有小范圍使用，其功能與國(guó)際同類軟件基本相同，為國(guó)內(nèi)飛機(jī)飛行品質(zhì)的監(jiān)控進(jìn)行了有益探索。同時(shí)，飛行品質(zhì)監(jiān)控工作的實(shí)施也大大提升了國(guó)內(nèi)民航運(yùn)行安全水平。

1.2 基于QAR數(shù)據(jù)進(jìn)行飛機(jī)性能監(jiān)控的研究

QAR數(shù)據(jù)也能反映老齡飛機(jī)的性能衰減情況。國(guó)內(nèi)學(xué)者周百政等對(duì)利用EHM軟件進(jìn)行性能監(jiān)控做了研究[7]，近年來(lái)，由于飛機(jī)機(jī)齡的增大以及對(duì)飛機(jī)油耗的精確要求和飛行安全品質(zhì)的狀況不斷提高，國(guó)內(nèi)各主要航空公司陸續(xù)開(kāi)展了基于QAR數(shù)據(jù)的飛機(jī)性能監(jiān)控計(jì)劃。其中，中國(guó)國(guó)際航空公司自2008年開(kāi)始，便逐步探索發(fā)力飛機(jī)性能監(jiān)控工作，依靠所研發(fā)的AHM和QAR兩套系統(tǒng)開(kāi)展性能監(jiān)控工作，成功覆蓋了其全部機(jī)型。深圳航空用精確的數(shù)據(jù)作為監(jiān)控依據(jù)，利用QAR數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)來(lái)提供飛行計(jì)劃的優(yōu)化、飛機(jī)性能的監(jiān)控、飛行時(shí)間的統(tǒng)計(jì)和節(jié)油管理。南方航空公司開(kāi)展發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)排隊(duì)、計(jì)劃發(fā)展、發(fā)動(dòng)機(jī)性能衰減評(píng)估等狀態(tài)分析工作，并且利用此成果，加強(qiáng)了對(duì)其內(nèi)部飛機(jī)的規(guī)劃安排工作，提高了飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用安全性和經(jīng)濟(jì)性。

2 QAR結(jié)構(gòu)與原理分析

典型QAR數(shù)據(jù)應(yīng)用系統(tǒng)架構(gòu)及工作原理如圖1所示。

圖1 典型QAR數(shù)據(jù)應(yīng)用系統(tǒng)架構(gòu)

由飛機(jī)機(jī)載航電系統(tǒng)采集的總線數(shù)據(jù)被存儲(chǔ)在QAR中，一般在落地后人工或通過(guò)4G網(wǎng)絡(luò)、機(jī)場(chǎng)wifi下載傳輸至航空公司運(yùn)行基地，譯碼軟件分析后經(jīng)遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)系統(tǒng)轉(zhuǎn)存至數(shù)據(jù)中心進(jìn)行分析工作：在數(shù)據(jù)中心中主要由事件監(jiān)控系統(tǒng)服務(wù)器進(jìn)行數(shù)據(jù)自動(dòng)統(tǒng)計(jì)的工作，然后持久化至終端數(shù)據(jù)庫(kù)，最終提供給維修部門(mén)和安全管理部門(mén)進(jìn)行分析和使用。

一般情況下，QAR飛行數(shù)據(jù)可以按照表1分為4類。

表1 QAR數(shù)據(jù)類型及描述

以上幾類參數(shù)，狀態(tài)參數(shù)的觀測(cè)值一般呈線性變化，一些具有目標(biāo)值得狀態(tài)類參數(shù)還具有特定的分布曲線，具有良好的研究?jī)r(jià)值。其他三類參數(shù)一般作為狀態(tài)類參數(shù)超限時(shí)尋找超限原因的輔助工具和數(shù)據(jù)支撐，分析人員一般依靠著幾類數(shù)據(jù)的綜合分析來(lái)提出避免超限的可靠方法。

在實(shí)際運(yùn)行中，QAR數(shù)據(jù)的分析和管理只是飛行品質(zhì)監(jiān)控的一小部分，航空公司一般借助軟件對(duì)QAR的各項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)篩選，并統(tǒng)計(jì)成表，再依靠航后管理功能對(duì)相關(guān)事件進(jìn)行復(fù)訓(xùn)[8]。

3 基于某型干線飛機(jī)自動(dòng)巡航飛行數(shù)據(jù)分析的設(shè)計(jì)

截取某型干線飛機(jī)巡航中的兩分鐘數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。涉及的飛行數(shù)據(jù)均在直線巡航飛行中提取，飛行中橫向和側(cè)向的擾動(dòng)微小可忽略。當(dāng)時(shí)飛機(jī)處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)，飛行員沒(méi)有操作動(dòng)作。高度曲線中，虛線為飛行員當(dāng)時(shí)預(yù)選高度，數(shù)值為27 000 ft。升降舵偏轉(zhuǎn)、發(fā)動(dòng)機(jī)推力調(diào)整等動(dòng)作均由自動(dòng)駕駛儀和自動(dòng)油門(mén)控制。將該時(shí)間段飛行高度、發(fā)動(dòng)機(jī)低壓渦輪轉(zhuǎn)速(N1)、升降舵偏角、法向過(guò)載、垂直速度等參數(shù)如圖2所示。

圖2 某型干線飛機(jī)自動(dòng)巡航飛行中4個(gè)典型參數(shù)

根據(jù)圖2中的數(shù)據(jù)曲線還原當(dāng)時(shí)飛行場(chǎng)景如下。

1)0～60 s之間：在該時(shí)間段內(nèi)，飛行氣壓高度穩(wěn)定在26 950 ft左右，比預(yù)選巡航高度低50 ft。該偏離值在航空器實(shí)施RVSM運(yùn)行的適航批準(zhǔn)范圍(-65～+65 ft)之內(nèi)[9]。飛機(jī)升降舵基本無(wú)動(dòng)作，穩(wěn)定在-0.2°。發(fā)動(dòng)機(jī)N1數(shù)值緩慢增加，但增加量不足以引起高度調(diào)整。

2)60～75 s之間：在該時(shí)間段內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)N1值有顯著增加，促使飛機(jī)推力增大產(chǎn)生爬升率。為保持飛行姿態(tài)與速度，升降舵配合N1進(jìn)行調(diào)整，偏轉(zhuǎn)量級(jí)在-0.3～+0.3°之間。二者共同作用的結(jié)果是飛行高度在十五秒之內(nèi)追回到預(yù)選高度27 000 ft。期間為避免高度過(guò)快增加超出預(yù)選高度，在垂直速度為正、高度持續(xù)增加的情況下，N1值從68 s起開(kāi)始回調(diào)。

3)75 s之后：飛機(jī)高度保持在27 000 ft左右，且有輕微上升趨勢(shì)。發(fā)動(dòng)機(jī)推力有微調(diào)降低，升降舵基本穩(wěn)定在-0.2°左右。

由上數(shù)據(jù)分析結(jié)果可以概括該型飛機(jī)在巡航中自動(dòng)飛行階段的高度保持控制策略。首先，飛行高度偏離預(yù)選高度在一定范圍內(nèi)，飛機(jī)不會(huì)明顯調(diào)整動(dòng)力或升降舵。少量數(shù)據(jù)分析結(jié)果表明該范圍為-80～+80 ft。其次，飛行高度持續(xù)偏離超過(guò)某一閾值，則發(fā)動(dòng)機(jī)推力、升降舵會(huì)在短時(shí)間內(nèi)(上圖例中時(shí)間為15 s)進(jìn)行操作，達(dá)到保持高度追蹤的目的。該閾值目前尚不明確，持續(xù)時(shí)間、高度偏離數(shù)值、垂直速度都有可能包含其中。

經(jīng)實(shí)際飛行數(shù)據(jù)證實(shí)，在上述飛行控制策略的作用下，飛機(jī)在自動(dòng)飛行中的高度平均偏差較大。但飛行過(guò)程平穩(wěn)，垂直過(guò)載較小，很少造成乘員對(duì)過(guò)載的體感。

4 基于某型支線飛機(jī)自動(dòng)巡航飛行數(shù)據(jù)分析的設(shè)計(jì)

同樣截取某型國(guó)外制造支線飛機(jī)在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下的兩分鐘數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。高度曲線中，虛線為飛行員當(dāng)時(shí)預(yù)選高度，數(shù)值為21 700 ft。升降舵偏轉(zhuǎn)、發(fā)動(dòng)機(jī)推力調(diào)整等動(dòng)作均由自動(dòng)駕駛儀和自動(dòng)油門(mén)控制。將該時(shí)間段氣壓高度、發(fā)動(dòng)機(jī)低壓渦輪轉(zhuǎn)速(N1)、升降舵、法向過(guò)載等參數(shù)如圖3所示。

圖3 某型支線飛機(jī)自動(dòng)巡航飛行中4個(gè)典型參數(shù)

圖3中可見(jiàn)，該支線飛機(jī)與上文某干線飛機(jī)的自動(dòng)飛行階段數(shù)據(jù)曲線特點(diǎn)截然不同。

1)高度、升降舵、法向過(guò)載都存在不規(guī)律的振蕩，部分時(shí)候可見(jiàn)20 s的周期性，如圖中兩直線標(biāo)記的高度、升降舵波谷所示；

2)升降舵、N1都具有較頻繁的操作。在高度偏離小于30 ft的情況下，升降舵偏離配平位置的角度范圍在0.6°以內(nèi)，N1調(diào)整范圍在8%以內(nèi)；

3)高度變化與升降舵偏轉(zhuǎn)之間具有明顯相關(guān)性，二者曲線相位基本相同；

4)高度偏離僅25 ft(圖上40 s時(shí))也會(huì)導(dǎo)致升降舵較大偏轉(zhuǎn)(0.5°)，此時(shí)法向過(guò)載峰值1.17 g。

數(shù)據(jù)分析結(jié)果反映出該型飛機(jī)的高度保持控制策略也與上文干線飛機(jī)完全不同。該型飛機(jī)控制策略是時(shí)刻跟蹤高度，一旦高度偏離就會(huì)做出升降舵和發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)操作，使得飛機(jī)返回預(yù)選高度。因此平飛中飛機(jī)會(huì)頻繁使用升降舵和油門(mén)控制飛行狀態(tài)。如此設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)在于飛機(jī)高度保持能力較好，平均高度偏差小于上文干線飛機(jī)。缺點(diǎn)是會(huì)有較明顯的高度振蕩，且易出現(xiàn)峰值較高(上圖中過(guò)載峰值1.17 g)的法向過(guò)載，導(dǎo)致機(jī)上人員產(chǎn)生較強(qiáng)的體感。

5 QAR數(shù)據(jù)分析結(jié)論的借鑒意義

我國(guó)的國(guó)產(chǎn)民機(jī)制造業(yè)尚處于探索階段，距離國(guó)外先進(jìn)水平仍有差距。加之國(guó)外嚴(yán)格的技術(shù)封鎖、自身設(shè)計(jì)與運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)的欠缺，設(shè)計(jì)人員在個(gè)別情況下無(wú)法給出明確的系統(tǒng)原理邏輯和設(shè)計(jì)指標(biāo)。因此，從QAR數(shù)據(jù)中分析得到的其他機(jī)型基礎(chǔ)設(shè)計(jì)理念就顯得尤為寶貴。

6 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

上文兩型飛機(jī)的自動(dòng)飛行高度保持控制邏輯就能夠?yàn)閲?guó)產(chǎn)民機(jī)的設(shè)計(jì)提供借鑒。兩型飛機(jī)都通過(guò)了高標(biāo)準(zhǔn)的適航審定。對(duì)某干線飛機(jī)而言，實(shí)際飛行數(shù)據(jù)證明其高度偏離值并未時(shí)刻控制在規(guī)章要求范圍內(nèi)。但這種控制策略在保證基本安全性的前提下大大提高了乘坐舒適性。對(duì)某支線飛機(jī)，其簡(jiǎn)單的控制策略可能出自支線運(yùn)行環(huán)境、軟硬件成本等方面的考量。但在實(shí)際運(yùn)行環(huán)境中不可避免會(huì)出現(xiàn)法向過(guò)載的較大變動(dòng)，引起乘員的顯著體感。目前我國(guó)國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)與文中支線飛機(jī)采用了近似的設(shè)計(jì)邏輯，在運(yùn)行中也出現(xiàn)了同樣的問(wèn)題。為改善乘坐舒適性，使用調(diào)整控制律參數(shù)的手段收效甚微。而根治問(wèn)題的辦法就可以借鑒某干線飛機(jī)，從根本上改變高度保持控制策略。

7 結(jié)論

中國(guó)民航規(guī)章對(duì)航空器的RVSM空域?qū)嵤?00米(1000英尺)垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行適航批準(zhǔn)有統(tǒng)一的要求。但各型號(hào)為達(dá)到同樣標(biāo)準(zhǔn)而采取的控制策略各有不同。由于不同型號(hào)具有各自的重量和氣動(dòng)設(shè)計(jì)特點(diǎn)，因此不能簡(jiǎn)單的根據(jù)數(shù)據(jù)評(píng)判各自控制策略的優(yōu)劣，也不能生搬硬套地借鑒他人經(jīng)驗(yàn)。本文的研究成果僅基于少量國(guó)外型號(hào)在國(guó)內(nèi)運(yùn)行的QAR數(shù)據(jù)。如能得到更多數(shù)據(jù)的支持，分析結(jié)論可以得到更充分的驗(yàn)證，對(duì)國(guó)產(chǎn)民機(jī)制造業(yè)的促進(jìn)意義也將更顯著。

[1] 中國(guó)民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司. 飛行品質(zhì)監(jiān)控(FOQA)實(shí)施與管理[R]. AC-121/135-FS-2012-45R1, 2012.

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AnalysisofCivilAirlinerDesignConceptBasedonQARData

Chen Xiao1，Wang Yongfei2,3,4

(1.Shanghai Aircraft Customer Service Center, Shanghai 200241,China; 2.Beijing Aerospace Measure & Control Corp.Ltd, Beijing 100041, China; 3.Beijing Key Laboratory of High-speed Transport Intelligent Diagnostic and Health Management, Beijing 100041, China; 4.Beijing Engineering Laboratory of Rail Transportation Equipment Life Cycle Condition Monitoring and Intelligent Management Technology and Application, Beijing 100041, China)

China is running a large number of foreign advanced civil aircraft.These aircraft are all equipped with flight data quick access recorders to collect flight data for flight quality monitoring.Besides being able to play a role in airline operation, the daily flight data of civil aircraft can also analyze the design experience and operation characteristics of advanced models through technical analysis.The relevant technical achievements have certain reference significance to the development of domestic civil aircraft manufacturing industry. Actual case analysis shows, the analysis based on QAR data can effectively respond to the design logic embodied in the altitude maintenance control law of the automatic flight phase, which can benefit the design and optimization of the domestic civilian aircraft.

QAR data; automatic flight; control law of the altitude maintenance; design logic

2017-07-13；

2017-07-20。

陳 嘯(1986-)，男，安徽淮南人，碩士，工程師，主要從事飛行數(shù)據(jù)分析、飛行安全監(jiān)控、不安全事件調(diào)查等工作方向的研究。

1671-4598(2017)10-0151-03

10.16526/j.cnki.11-4762/tp.2017.10.039

TP183

A