濮成強(qiáng)++章天楊++高江寧

摘 要：某城市有軌電車受沿線工程條件制約，先期建設(shè)臨時(shí)線路，遠(yuǎn)期改建為規(guī)劃線路，先期建設(shè)時(shí)需預(yù)留遠(yuǎn)期正線撥接施工的條件，本文進(jìn)行了多方案比選，以期降低工程難度、減小工程浪費(fèi)，避免對線路運(yùn)營造成影響。經(jīng)研究，本工程采用扣件錯(cuò)位布置方案。

關(guān)鍵詞：有軌電車；改建；撥接施工；扣件錯(cuò)位布置

中圖分類號：U284.72 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）19-0100-02

1 引言

現(xiàn)代有軌電車作為一種中運(yùn)量公共交通制式，已逐漸成為一線城市的衛(wèi)星城市、二三線城市、聯(lián)系中心城區(qū)與郊區(qū)新城的新寵。據(jù)中國軌道交通網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，截至2017年2月，中國共有大連、天津、上海、沈陽、長春、蘇州、南京、廣州、淮安、青島10座城市開通運(yùn)營了15條有軌電車線路，運(yùn)營里程177.47km，車站258座。相關(guān)資料顯示，到2020年，我國有軌電車規(guī)劃里程將達(dá)到2500公里，發(fā)展前景廣闊。現(xiàn)代有軌電車與地鐵不同，主要沿地面敷設(shè)，與小汽車共用道路資源，受工程條件制約，有軌電車在新線建設(shè)時(shí)有時(shí)需建設(shè)臨時(shí)線路或臨時(shí)組合線路，將來改建為規(guī)劃正線或一拆為二，先期建設(shè)時(shí)需預(yù)留遠(yuǎn)期撥接施工的條件，以降低工程難度、減小工程浪費(fèi)，避免對線路運(yùn)營造成影響。

2 工程概況

工程概況圖1所示。

該有軌電車工程沿線經(jīng)過正大養(yǎng)殖場，正大養(yǎng)殖場為外資引進(jìn)型企業(yè)，占地約6ha，合同期尚有30年，拆遷難度極大。經(jīng)與相關(guān)部門溝通，正大養(yǎng)殖場與城市規(guī)劃主干道沖突，且主干道沿線規(guī)劃為商業(yè)和居住用地，合同期滿后，正大養(yǎng)殖場仍需進(jìn)行拆遷，有軌電車先期建設(shè)時(shí)沿臨時(shí)道路（待建）敷設(shè)，遠(yuǎn)期待養(yǎng)殖場拆遷后改建為規(guī)劃正線，沿經(jīng)十路、緯二十路敷設(shè)。

3 遠(yuǎn)期撥接施工工程的重難點(diǎn)分析

臨時(shí)線路和規(guī)劃正線均為地面線，沿道路路中敷設(shè)，與小汽車等共用道路資源，采用埋入式軌道結(jié)構(gòu)，表面鋪裝與道路結(jié)構(gòu)保持一致，采用瀝青混凝土，以保證美觀。經(jīng)分析，遠(yuǎn)期撥接施工工程主要有以下重難點(diǎn)，先期建設(shè)時(shí)應(yīng)綜合考慮，預(yù)留條件。

（1）有軌電車采用埋入式軌道結(jié)構(gòu)，遠(yuǎn)期撥接施工若對軌道結(jié)構(gòu)破除重建，工程浪費(fèi)較大，工期長，對線路運(yùn)營、道路交通及市民生活影響較大；（2）本工程全長約22km，車輛段位于線路東端終點(diǎn)站站后，遠(yuǎn)期撥接施工工程段位于線路東段，距車輛段僅7.8km，6座車站，遠(yuǎn)期撥接施工若無法利用天窗時(shí)間完成，將影響早晚收發(fā)車作業(yè)，限制通行能力和服務(wù)范圍，影響正線安全運(yùn)營。

4 遠(yuǎn)期撥接施工的方案研究

（1）方案一：預(yù)留道岔接口。本工程先期建設(shè)時(shí)，在臨時(shí)線路和規(guī)劃正線接口處預(yù)鋪定制槽型軌道岔，并沿待建規(guī)劃正線方向鋪設(shè)1～2根標(biāo)準(zhǔn)軌長度的軌道道床，保證遠(yuǎn)期改建工程施工不侵入臨時(shí)線路安全運(yùn)營限界內(nèi)。（2）方案二：嵌入式軌道。嵌入式連續(xù)支撐無扣件軌道系統(tǒng)（簡稱嵌入式軌道）是指將鋼軌嵌入到混凝土整體道床中，采用彈性材料連續(xù)支撐和鎖固鋼軌的一種無扣件軌道結(jié)構(gòu)。方案二臨時(shí)線路鋪設(shè)嵌入式軌道，遠(yuǎn)期改建施工時(shí)，在臨時(shí)線路和規(guī)劃正線接口處切割彈性材料，移除舊軌道，沿規(guī)劃正線方向安裝新軌道，新的軌道通過液態(tài)彈性體與混凝土固定在一起。（3）方案三：扣件錯(cuò)位布置。目前，國內(nèi)有軌電車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系尚不完善，扣件鋪設(shè)數(shù)量主要參考《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50157-2013）》的規(guī)定，正線無砟道床一般為1600～1680對/km，軌枕間距595～625mm[1-2]。方案三對臨時(shí)線路和規(guī)劃正線扣件錯(cuò)位300mm左右布置，扣件間距局部增大，先期建設(shè)時(shí)，臨時(shí)線路扣件系統(tǒng)正常安裝鋪設(shè)，交叉接口段規(guī)劃正線僅敷設(shè)基板，預(yù)埋螺栓套，螺栓套內(nèi)預(yù)塞橡膠填充[3]。交叉接口段鋼軌中心線兩側(cè)各300mm寬度范圍內(nèi)道床表層不鋪裝，采用鋼板覆蓋，避免遠(yuǎn)期規(guī)劃正線改建工程破復(fù)鋪裝層造成工程浪費(fèi)及對基板、螺栓套等預(yù)埋件的損壞，遠(yuǎn)期鋼板取出后即可進(jìn)行扣件、鋼軌的安裝及鋪裝層施工。（4）方案比選。綜合考慮工程投資、軌道壽命、軌道病害、工程經(jīng)驗(yàn)等多方面因素，同時(shí)結(jié)合本工程的特點(diǎn)，推薦方案三。方案比選分析表1所示。

5 結(jié)語

本文以某城市有軌電車工程為例，對臨時(shí)線路預(yù)留改建條件進(jìn)行了多方案比選，為其他城市的有軌電車建設(shè)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。筆者認(rèn)為，由于本工程為臨時(shí)線路改建為規(guī)劃正線，存在特殊的工程條件制約，采用了方案三——扣件錯(cuò)位布置。實(shí)際建設(shè)過程中，有軌電車常常面臨臨時(shí)組合運(yùn)營線路一拆為二的撥接施工，筆者建議采用方案一，先期建設(shè)時(shí)就把道岔整體道床鋪設(shè)好，施工撥接通過道岔定位與反位的轉(zhuǎn)換實(shí)現(xiàn)，方便快捷。

參考文獻(xiàn)

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