鄒騰飛

【摘 要】在科學(xué)技術(shù)的發(fā)展下，我國(guó)的民航事業(yè)得到了快速發(fā)展，導(dǎo)致航班次數(shù)越來(lái)越多，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)航班延誤、擁堵等問(wèn)題。因此，做好航班時(shí)刻表具有十分重要的意義。本文通過(guò)結(jié)合華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻現(xiàn)狀對(duì)我國(guó)航班時(shí)刻審批管理制度進(jìn)行分析，結(jié)合國(guó)外航班時(shí)刻審批制度，提出了有效的建議和設(shè)想。

【關(guān)鍵詞】航班時(shí)刻；審批與管理制度；改革；合理化建議

0 引言

華東地區(qū)由于其先天獨(dú)特的地理位置優(yōu)勢(shì)，在我國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展中作為中轉(zhuǎn)站起到十分重要的作用，在過(guò)去的一年里，華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量高達(dá)2.66億人次，約占全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐總量的四分之一。然而隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，伴隨而來(lái)的航班延誤問(wèn)題也越來(lái)越嚴(yán)重。

對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，做好航班時(shí)刻規(guī)劃有非常重要的作用，大多數(shù)旅客在選擇航班時(shí)，會(huì)因?yàn)楹娇展镜钠放苾r(jià)值、服務(wù)質(zhì)量、機(jī)票價(jià)格、航班時(shí)間等影響其消費(fèi)行為，對(duì)航空公司的發(fā)展會(huì)造成嚴(yán)重的影響。因此，為了緩解這些問(wèn)題，做好航空時(shí)刻規(guī)劃，能保證機(jī)場(chǎng)運(yùn)行暢通，帶給顧客滿意的服務(wù)，從而推動(dòng)航空公司快速發(fā)展。

1 國(guó)外航班時(shí)刻規(guī)劃分析

（1）IATA模式是一種行政模式，該模式對(duì)于航班時(shí)刻的分配有著既有不錯(cuò)的效率，在航班時(shí)刻使用率上對(duì)航空公司有明確的要求，同時(shí)又兼顧到新進(jìn)入的航空公司，特別是小成本的公司，使其能受到公平的對(duì)待。但是這種方式也有一定的不足之處，行政手續(xù)周期長(zhǎng)，使用監(jiān)管是否到位都是需要解決的問(wèn)題。主要有以下幾方面內(nèi)容：

①先到先得原則。顧名思義，優(yōu)先得到時(shí)刻的航空公司優(yōu)先享受服務(wù)保障。②“八二”原則。航空公司實(shí)際執(zhí)行航班與批準(zhǔn)的相應(yīng)計(jì)劃相比，執(zhí)行率不得低于80%，否則該航班時(shí)刻將被收回到“時(shí)刻池”重新被分配。③“50/50”原則。可供分配時(shí)刻中的50%必須分配給新進(jìn)入航空公司，除非新進(jìn)入航空公司的需求低于50%。以給這些新進(jìn)入航空業(yè)或新進(jìn)入某條航線的公司更多的機(jī)會(huì)④持續(xù)需求優(yōu)先原則。鼓勵(lì)形成定期航班，而非加班或者包機(jī)等。鼓勵(lì)形成“系統(tǒng)時(shí)刻”，即每周4至5班或以上相同時(shí)刻的航班[1]。

（2）混合配置模式的適用范圍比較廣，在韓國(guó)、美國(guó)等國(guó)家得到了有效應(yīng)用。其配置原則主要以市場(chǎng)分配為主，行政分配為輔的形式。這種模式同樣承認(rèn)“祖父原則”，但是為了提高時(shí)刻利用率，改善航班時(shí)刻緊張的情況。其中，美國(guó)對(duì)其進(jìn)行了明確規(guī)定，要求行政分配模式采用抽簽形式，在特定的情況下可發(fā)展二次市場(chǎng)模式。在此種情況下，航班時(shí)刻這種資源的擁有者就有可能不是航空公司，就有可能是銀行或者其他與民航運(yùn)行沒(méi)有直接關(guān)系的第三方。

2 我國(guó)航班時(shí)刻審批現(xiàn)狀與不足之處

根據(jù)上述的我國(guó)航班時(shí)刻審批的現(xiàn)狀，可以看出我國(guó)現(xiàn)有的航班審批制度存在著許多不足之處：

（1）效率低下。行政分配機(jī)制從理論上有效率低下的天然缺點(diǎn)，現(xiàn)有的行政審批制度手續(xù)復(fù)雜、周期長(zhǎng)，不利于航班時(shí)刻資源的有效配置。

（2）強(qiáng)者越強(qiáng)，弱者越弱”。由于“祖父原則”的存在導(dǎo)致一些經(jīng)濟(jì)效益較好的航班時(shí)刻很早之前就被一些航空公司長(zhǎng)期占有了。大型航空公司對(duì)優(yōu)質(zhì)航班時(shí)刻的占比過(guò)高使得中小航空公司很難拿到較好的航班時(shí)刻形成效益。弱勢(shì)群體的利益很難得到有效的保障。

（3）信息不透明，缺乏監(jiān)管。在整個(gè)航班時(shí)刻審批過(guò)程中，政府是決策者、執(zhí)行者，所有的調(diào)查審批過(guò)程都是由政府自己一手操作的，航空公司沒(méi)有發(fā)言權(quán)，對(duì)于審批過(guò)程中的法律依據(jù)和操作程序也不甚清楚，對(duì)于拿到的航班時(shí)刻也只能被動(dòng)接受，在這樣的過(guò)程中往往會(huì)矛盾重重[2]。

（4）消極負(fù)面的執(zhí)行結(jié)果。拿不到好時(shí)段的航空公司有可能會(huì)有一些消極行為，例如消極使用那些不滿意的航班時(shí)刻，過(guò)度使用高峰時(shí)刻，這種情況的發(fā)生會(huì)同時(shí)造成航班時(shí)刻的緊張與閑置現(xiàn)象并存，從而使得航班時(shí)刻的利用率降低。除此之外，為了執(zhí)行“八二”原則，一些航空公司為了保障某些航班時(shí)刻的準(zhǔn)點(diǎn)率而犧牲另一些航班的準(zhǔn)點(diǎn)率，這種做法所導(dǎo)致的航班延誤使得最終的受害者還是廣大的消費(fèi)者。

（5）航班時(shí)刻分配不夠科學(xué)。由于政府過(guò)分追求航班量的增加，使得一部分航班時(shí)刻被過(guò)度使用，單位時(shí)間內(nèi)的航班排班量過(guò)大，加重了機(jī)場(chǎng)、空管的保障負(fù)荷，造成延誤。

（6）權(quán)利尋租，滋生腐敗。從現(xiàn)有的航班時(shí)刻審批制度中不難看出，政府是航班時(shí)刻的決定者且缺乏相應(yīng)的監(jiān)管，使得最終的決定權(quán)往往集中在少數(shù)人的手中。根據(jù)以往的案例來(lái)看，權(quán)利的過(guò)度集中容易滋生尋租和腐敗現(xiàn)象，無(wú)法保證審批質(zhì)量。

3 我國(guó)航班時(shí)刻審批制度的改革與合理化建議

面對(duì)我國(guó)當(dāng)前航班時(shí)刻審批制度的現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題，民航局也開(kāi)始進(jìn)行了一些改革與探索，并取得了一些成效：

精簡(jiǎn)審批手續(xù)，權(quán)利下放。根據(jù)民航局公布的《關(guān)于進(jìn)一步改革國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)許可和航班管理的辦法》中的規(guī)定，除涉及北京、上海、廣州三地以外的航線經(jīng)營(yíng)許可和航班時(shí)刻由民航局實(shí)施核準(zhǔn)管理之外，機(jī)場(chǎng)的航線申請(qǐng)航班時(shí)刻管理都有當(dāng)?shù)氐貐^(qū)管理局負(fù)責(zé)實(shí)施登記管理。此辦法的出臺(tái)使得航班時(shí)刻的審批程序進(jìn)一步簡(jiǎn)化，在一定程度上提高了審批效率。

審批程序網(wǎng)絡(luò)化，信息更為透明。通過(guò)網(wǎng)絡(luò)化的審批程序，提高了審批的效率， 而且對(duì)于航班時(shí)刻審批各個(gè)階段的信息都能得到及時(shí)的公示，接受監(jiān)督。

市場(chǎng)化的改革初試?，F(xiàn)階段，我國(guó)正處于全面深化改革時(shí)期，要求民航公司貫徹落實(shí)市場(chǎng)化改革機(jī)制，對(duì)其航班時(shí)刻進(jìn)行市場(chǎng)化配置，能有效保證審批效率。例如，政府應(yīng)對(duì)民航公司的航班時(shí)刻進(jìn)行監(jiān)管，將某一機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻進(jìn)行市場(chǎng)化出售，并采取抽簽?zāi)Ｊ竭M(jìn)行時(shí)間分配，能有效保證分配的公平性。此類的改革嘗試為航班時(shí)刻市場(chǎng)化模式的轉(zhuǎn)變起到了探索作用，是我過(guò)航班時(shí)刻審批制度市場(chǎng)化的寶貴經(jīng)驗(yàn)。因此，應(yīng)從以前幾點(diǎn)著手操作：①建立健全法律法規(guī)。不論是行政審批模式還是市場(chǎng)化配置模式，配套健全的法律法規(guī)都是必不可少的，健全的法律法規(guī)機(jī)制是保障航班時(shí)刻正常運(yùn)行的先決條件。②明確航班時(shí)刻監(jiān)管的參與者、參與機(jī)制以及職權(quán)范圍。航班時(shí)刻協(xié)調(diào)委員會(huì)是負(fù)責(zé)溝通協(xié)調(diào)各個(gè)航空公司之間以及航空公司與民航局之間航班運(yùn)行監(jiān)督的主要部門。應(yīng)該充分吸納參與民航運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)方面的代表，嚴(yán)格按照規(guī)程操作，避免尋租腐敗等現(xiàn)象的發(fā)生。③加強(qiáng)對(duì)于航班時(shí)刻相關(guān)方的監(jiān)督。這種監(jiān)督既包括了對(duì)審批方的公平性的監(jiān)督，又包括了對(duì)實(shí)際運(yùn)營(yíng)方的實(shí)際使用的監(jiān)督。④進(jìn)一步探索市場(chǎng)化模式的航班時(shí)刻分配。市場(chǎng)化的航班時(shí)刻分配是民航業(yè)發(fā)展的必由途徑，它能使得航班時(shí)刻資源的配置效率達(dá)到最優(yōu)。政府應(yīng)以完善法律法規(guī)為途徑，從宏觀層面上進(jìn)行監(jiān)督和調(diào)控，減少行政性命令的發(fā)布[3]。

我國(guó)正處在民航業(yè)飛速發(fā)展的黃金時(shí)期，如何完善和發(fā)展現(xiàn)代化的行政機(jī)制是更好的服務(wù)于社會(huì)發(fā)展的重要課題。只有不斷的完善健全法律法規(guī)，在實(shí)踐中不斷總結(jié)和完善自身制度建設(shè)，積極吸納社會(huì)各界的意見(jiàn)建議，主動(dòng)接受社會(huì)各界的監(jiān)督，不斷積極探索符合社會(huì)發(fā)展的新路徑，才是真正的服務(wù)社會(huì)、服務(wù)人民的正確途徑。

【參考文獻(xiàn)】

[1]劉廣才，莊文武.我國(guó)航班起降時(shí)刻分配和管理機(jī)制研究[J].經(jīng)濟(jì)問(wèn)題探索，2008，（4）.

[2]中國(guó)民航局政策法規(guī)司.民航航班時(shí)刻管理的理論與實(shí)踐：一種稀缺資源的應(yīng)用研究[M].北京：中國(guó)民航出版社，2009，9-10.

[3]李國(guó)政，楊明洪.分配模式之爭(zhēng)與我國(guó)航班時(shí)刻資源分配的公共政策構(gòu)建[J].經(jīng)濟(jì)問(wèn)題探索，2013（2）.endprint