鮑歡歡 王勇 周龍 曾翌 陳陣

（1.中國(guó)汽車(chē)工程研究院股份有限公司，重慶 401122；2.湖南大學(xué) 汽車(chē)車(chē)身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長(zhǎng)沙 410082）

非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)條件下車(chē)輛氣動(dòng)特性研究＊

鮑歡歡1,2王勇1周龍1曾翌1陳陣2

（1.中國(guó)汽車(chē)工程研究院股份有限公司，重慶 401122；2.湖南大學(xué) 汽車(chē)車(chē)身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長(zhǎng)沙 410082）

為揭示車(chē)輛在側(cè)風(fēng)下的氣動(dòng)特性，通過(guò)編寫(xiě)用戶自定義函數(shù)（UDF）實(shí)現(xiàn)來(lái)流方向按正弦函數(shù)規(guī)律變化，模擬了車(chē)輛的非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)工況。計(jì)算結(jié)果表明：通過(guò)UDF連續(xù)改變來(lái)流方向的方法可實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)的模擬；非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)中，尾部流場(chǎng)結(jié)構(gòu)和車(chē)身表面氣流分離位置的變化，以及車(chē)身上、下部的速度差是氣動(dòng)力波動(dòng)的主要原因。對(duì)不同尾部造型車(chē)輛的氣動(dòng)特性研究表明，尾部造型對(duì)車(chē)頂負(fù)壓區(qū)范圍的影響是氣動(dòng)升力差異較大的主要原因。

1 前言

車(chē)輛在實(shí)際行駛中始終受到側(cè)向氣流的影響，側(cè)向氣流不僅使車(chē)輛具有偏離正常行駛方向的趨勢(shì)，而且由于周?chē)鲌?chǎng)結(jié)構(gòu)的變化，還會(huì)對(duì)氣動(dòng)阻力和氣動(dòng)升力帶來(lái)不利的影響。這除了增加車(chē)輛燃料消耗外，在高速行駛中，往往會(huì)給行車(chē)安全帶來(lái)較大的隱患[1]，因此，研究車(chē)輛在側(cè)風(fēng)條件下的氣動(dòng)特性對(duì)提高車(chē)輛高速工況下的行駛安全性更為重要。

汽車(chē)風(fēng)洞試驗(yàn)和CFD仿真是氣動(dòng)特性研究的重要方法。文獻(xiàn)[2]使用CFD仿真對(duì)“偏車(chē)”和“合成速度”兩種側(cè)風(fēng)模擬方法進(jìn)行了對(duì)比研究。文獻(xiàn)[3]使用動(dòng)網(wǎng)格方法對(duì)側(cè)風(fēng)條件下的氣動(dòng)特性進(jìn)行研究，并與試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比。文獻(xiàn)[4]使用牽引模型法對(duì)側(cè)風(fēng)條件下的瞬態(tài)氣動(dòng)力和力矩進(jìn)行了研究。文獻(xiàn)[5]對(duì)側(cè)風(fēng)條件下車(chē)輛的不穩(wěn)定性進(jìn)行了CFD仿真和風(fēng)洞試驗(yàn)。在風(fēng)洞試驗(yàn)中，側(cè)風(fēng)的模擬一般采用轉(zhuǎn)臺(tái)旋轉(zhuǎn)、牽引模型和側(cè)風(fēng)發(fā)生器，其中轉(zhuǎn)臺(tái)旋轉(zhuǎn)和牽引模型只能對(duì)穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)進(jìn)行模擬，側(cè)風(fēng)發(fā)生器通過(guò)引入額外的氣流可對(duì)車(chē)輛穩(wěn)態(tài)和非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)進(jìn)行研究，但設(shè)備和試驗(yàn)方法較為復(fù)雜；在CFD仿真中，一般采用模型旋轉(zhuǎn)、合成速度和動(dòng)網(wǎng)格，前2種方法僅能模擬穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)工況，動(dòng)網(wǎng)格方法雖然可對(duì)非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)進(jìn)行模擬，但動(dòng)網(wǎng)格一般占用計(jì)算資源較多，邊界條件設(shè)置也較為復(fù)雜。因此，需要探討一種快速高效的非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)模擬方法。

本文通過(guò)編寫(xiě)UDF程序定義來(lái)流速度方向隨時(shí)間的變化，以此模擬車(chē)輛受到的非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)作用，對(duì)車(chē)輛非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)下的氣動(dòng)特性進(jìn)行計(jì)算，得到了車(chē)輛氣動(dòng)力和流場(chǎng)結(jié)構(gòu)在瞬態(tài)側(cè)風(fēng)下的變化，并計(jì)算了尾部造型對(duì)氣動(dòng)特性的影響。相比文獻(xiàn)[2]介紹的側(cè)風(fēng)工況計(jì)算方法，在數(shù)值計(jì)算中更為真實(shí)和準(zhǔn)確地模擬了車(chē)輛行駛中所受到的側(cè)向氣流。

2 計(jì)算模型及網(wǎng)格劃分

本文計(jì)算模型采用MIRA階梯背模型，該模型廣泛應(yīng)用于汽車(chē)氣動(dòng)特性研究中，其結(jié)構(gòu)尺寸如圖1所示。

建立的計(jì)算域如圖2所示，計(jì)算域大小為：入口距車(chē)頭5倍車(chē)長(zhǎng)，出口距車(chē)尾20倍車(chē)長(zhǎng)，左、右側(cè)與車(chē)輛距離各為10倍車(chē)寬，總高度為5倍車(chē)高。為避免左、右壁面在側(cè)向氣流沖擊下產(chǎn)生回流，對(duì)車(chē)輛瞬態(tài)流場(chǎng)計(jì)算產(chǎn)生干擾，設(shè)置入口長(zhǎng)度為5倍車(chē)寬。

圖2 計(jì)算區(qū)域示意

使用網(wǎng)格劃分軟件ICEM-CFD在計(jì)算域中生成四面體和六面體的混合網(wǎng)格。為滿足壁面函數(shù)的要求，在模型表面拉伸出棱柱形狀的邊界層網(wǎng)格，邊界層初始厚度為0.5 mm，增長(zhǎng)率為1.2，厚度為3.85 mm；為保證流場(chǎng)計(jì)算精度，對(duì)模型周?chē)W(wǎng)格進(jìn)行加密處理。生成的網(wǎng)格數(shù)量為624萬(wàn)，最小網(wǎng)格質(zhì)量為0.139，滿足計(jì)算要求，生成的體網(wǎng)格如圖3所示。

為確保網(wǎng)格劃分的合理性和計(jì)算的可靠性，定義y+為網(wǎng)格質(zhì)心到壁面的無(wú)量綱距離，并設(shè)定其范圍為（30,60）[6]：

式中，ρ為流體密度；μτ為剪切速度；yp為邊界至相鄰控制體中心的距離；μ為運(yùn)動(dòng)粘度。

圖3 劃分的網(wǎng)格示意

3 非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)數(shù)值模擬方法

車(chē)輛在行駛中，時(shí)刻受到方向和大小同時(shí)變化的非穩(wěn)態(tài)側(cè)向氣流作用。因此，在CFD仿真中可考慮采用將來(lái)流方向在一定頻率下按某函數(shù)規(guī)律進(jìn)行變化的方法模擬非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)。

在數(shù)值仿真中，對(duì)水平速度方向的定義可通過(guò)定義速度方向分量x、y的大小來(lái)實(shí)現(xiàn)，如表示速度方向與水平方向夾角為30°。那么定義x=1，通過(guò)定義y在內(nèi)連續(xù)變化，即可實(shí)現(xiàn)來(lái)流速度方向在-30°～30°間的連續(xù)變化。

通過(guò)編譯UDF程序，在仿真中隨著計(jì)算時(shí)間t的增加，速度方向分量y（t）按正弦函數(shù)規(guī)律變化，實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)的模擬：

式中，f為速度方向的變化頻率，本文取f=0.5 Hz。

計(jì)算時(shí)間步長(zhǎng)Δt為0.001 s，計(jì)算總步數(shù)為2 000步，每個(gè)時(shí)間步長(zhǎng)迭代20步，共計(jì)算2 s，即計(jì)算模型在來(lái)流一個(gè)周期內(nèi)的氣動(dòng)特性變化。

編譯的UDF函數(shù)為：

數(shù)值計(jì)算采用Realizablek-ε湍流模型[7]，標(biāo)準(zhǔn)壁面函數(shù)，壓力和速度耦合采用SIMPLE方法，為提高計(jì)算精度，采用二階迎風(fēng)差分離散格式。計(jì)算中，先對(duì)穩(wěn)態(tài)來(lái)流進(jìn)行數(shù)值計(jì)算，將該流場(chǎng)的速度和壓力分布作為非穩(wěn)態(tài)計(jì)算的初始條件，以提高計(jì)算收斂性和精度。設(shè)定來(lái)流速度為30 m/s，夾角β變化范圍為-30°～30°，最大側(cè)風(fēng)為15 m/s。

在入口中心點(diǎn)位置建立速度監(jiān)測(cè)點(diǎn)，得到該點(diǎn)的y向速度分布（見(jiàn)圖4），可看到隨著計(jì)算時(shí)間t的增加，其側(cè)向速度Uy呈正弦規(guī)律變化，說(shuō)明通過(guò)UDF編程可在計(jì)算域內(nèi)對(duì)連續(xù)非穩(wěn)態(tài)來(lái)流進(jìn)行模擬。

圖4 入口中心點(diǎn)Uy隨時(shí)間變化

4 非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)條件下的車(chē)輛氣動(dòng)特性分析

4.1 車(chē)輛氣動(dòng)力變化情況分析

在對(duì)側(cè)風(fēng)條件下的車(chē)輛氣動(dòng)特性進(jìn)行分析時(shí)，相比于氣動(dòng)力系數(shù)，氣動(dòng)力可更直觀地反映其氣動(dòng)特性。圖5所示為獲得的模型氣動(dòng)力在不同強(qiáng)度側(cè)風(fēng)條件下的變化情況。在計(jì)算周期內(nèi)，隨著側(cè)向速度的連續(xù)變化，氣動(dòng)阻力和氣動(dòng)升力呈現(xiàn)近似正弦函數(shù)的變化規(guī)律，兩者在t=0.875 s時(shí)刻附近達(dá)到極大值，在t=1.5 s時(shí)刻附近到達(dá)極小值。氣動(dòng)側(cè)力呈現(xiàn)先正向增加后減小，再負(fù)向增加后減小的變化趨勢(shì)，分別在t=0.875 s時(shí)刻和t=1.94 s時(shí)刻附近達(dá)到極值。

氣動(dòng)力的變化情況說(shuō)明，側(cè)向氣流對(duì)模型氣動(dòng)特性的影響不僅體現(xiàn)在氣動(dòng)阻力和氣動(dòng)側(cè)力上，對(duì)模型的氣動(dòng)升力也有較大的影響，側(cè)風(fēng)工況下的最大氣動(dòng)升力可達(dá)118.45 N，這相比無(wú)側(cè)風(fēng)工況下的氣動(dòng)升力增加了51倍，這將大大減小車(chē)輛輪胎的抓地力，對(duì)高速行駛的穩(wěn)定性產(chǎn)生不利的影響。

4.2 車(chē)身附近流場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析

對(duì)模型周?chē)鲌?chǎng)結(jié)構(gòu)的分析，可以解釋氣動(dòng)力變化的原因，并通過(guò)氣流分離的位置，確定車(chē)輛氣動(dòng)優(yōu)化的區(qū)域。

由模型不同時(shí)刻水平截面速度云圖（見(jiàn)圖6）可看到，在t=0.25 s時(shí)刻，模型周?chē)鲌?chǎng)結(jié)構(gòu)近似對(duì)稱(chēng)，隨著Uy的強(qiáng)度增大，流場(chǎng)結(jié)構(gòu)不再對(duì)稱(chēng)，低速區(qū)逐漸增大，在t=1.00 s時(shí)刻形成了一對(duì)方向相反的渦流A和B，此刻對(duì)應(yīng)的空氣阻力也較大。從t=1.00 s起Uy開(kāi)始反向增大，整體流線和尾部流場(chǎng)向反方向發(fā)展，渦流A、B逐漸消失后又重新形成，相對(duì)應(yīng)地，在1 s＜t＜2 s范圍內(nèi)氣動(dòng)阻力也呈現(xiàn)先減小后增大的變化趨勢(shì)。

圖5 MIRA模型氣動(dòng)力隨時(shí)間的變化情況

圖7所示為不同時(shí)刻模型縱對(duì)稱(chēng)截面流場(chǎng)的變化情況，t=0.25 s時(shí)刻，在模型后車(chē)窗和備胎艙后方形成了3個(gè)渦流D、E、F，車(chē)身上、下氣流的匯流跡線偏向流場(chǎng)下方，隨著Uy的增大，上、下氣流的匯流跡線開(kāi)始向流場(chǎng)上方發(fā)展，渦流D的范圍開(kāi)始逐漸減小，渦流E、F的范圍開(kāi)始變大，兩者相互影響并逐漸融合，在t=1.00 s時(shí)刻，在備胎艙后方融合成一個(gè)大的低速渦流G，根據(jù)伯努利原理，此時(shí)模型尾部的負(fù)壓區(qū)也最大，空氣阻力較大，同時(shí)渦流G也阻塞了車(chē)底的氣流通道，將進(jìn)一步降低車(chē)底氣流速度，增加模型所受到的氣動(dòng)升力。

圖6 不同時(shí)刻水平截面速度云圖

圖7 不同時(shí)刻縱截面速度云圖

渦流D逐漸減弱，E、F融合的原因是在側(cè)向氣流作用下，原本沿車(chē)身縱對(duì)稱(chēng)截面發(fā)展的氣流開(kāi)始偏離，使得車(chē)身表面氣流分離的位置沿車(chē)頂逐漸前移，后車(chē)窗位置開(kāi)始直接受到來(lái)流的作用，破壞了這一位置的渦流發(fā)展，在流場(chǎng)結(jié)構(gòu)上表現(xiàn)為渦流D逐漸減弱。同時(shí)，來(lái)流方向偏離車(chē)身軸線后也使得流經(jīng)車(chē)身底部的氣流增加，整體流線偏向上方發(fā)展，車(chē)底不斷增加的“上卷”氣流與車(chē)頂“下卷”氣流互相作用，在備胎艙后部形成了大的渦流G。在1 s＜t＜2 s范圍內(nèi)，來(lái)流方向開(kāi)始反向偏轉(zhuǎn)，模型尾部流場(chǎng)經(jīng)歷了渦流G逐漸分成2個(gè)小渦E、F后又逐漸融合，渦流D逐漸增強(qiáng)后又減弱的周期變化。

同時(shí)，由模型車(chē)頂和車(chē)底位置的速度分布還可以看出：在0.25 s＜t＜1 s范圍內(nèi)車(chē)頂區(qū)域的速度逐漸增大，模型上、下表面的速度差不斷加大，表現(xiàn)為模型的氣動(dòng)升力不斷增加；在1 s＜t＜2 s范圍內(nèi)，模型上、下表面的速度差先減小后加大，模型的氣動(dòng)升力也呈現(xiàn)先減小后增加的趨勢(shì)。

由圖8所示的模型在t=1.0 s時(shí)刻A柱截面位置的靜壓和流線分布可看到，由于側(cè)向氣流的作用，氣流在模型左側(cè)A柱附近分離，形成壓力極小值區(qū)域，并在車(chē)身腰線位置發(fā)生回流，使得模型左側(cè)和頂部出現(xiàn)較大的負(fù)壓區(qū)，這是模型在側(cè)向氣流作用下，氣動(dòng)側(cè)力和升力增大的主要原因。

圖8 模型A柱截面靜壓和流線分布

圖9為在風(fēng)洞試驗(yàn)中，通過(guò)粒子圖像測(cè)速設(shè)備獲得的模型在15°橫擺角工況下縱對(duì)稱(chēng)截面流場(chǎng)分布，可看到其尾流場(chǎng)的匯流跡線偏向上方，相比文獻(xiàn)[8]展現(xiàn)的模型在0°橫擺角工況下的流線結(jié)構(gòu)，其后車(chē)窗后方渦流的范圍和渦流強(qiáng)度較小，備胎艙后部2個(gè)渦流逐漸融合，這與圖7展現(xiàn)的尾部流場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化一致，表明本文CFD仿真結(jié)果的準(zhǔn)確性。

圖9 模型尾部流場(chǎng)PIV試驗(yàn)結(jié)果

5 汽車(chē)尾部造型對(duì)氣動(dòng)特性的影響分析

由于汽車(chē)的外部造型尤其是尾部造型對(duì)其氣動(dòng)特性有較大的影響，因此分別對(duì)階梯背、斜背、直背3種不同尾部造型的MIRA模型進(jìn)行了非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)下的CFD計(jì)算，分析側(cè)風(fēng)工況下汽車(chē)尾部造型對(duì)氣動(dòng)特性的影響。

圖10所示為3種模型的氣動(dòng)力隨側(cè)風(fēng)強(qiáng)度的變化情況，可以看到，其變化趨勢(shì)相似，但在氣動(dòng)力變化的極大值點(diǎn)t=0.93 s時(shí)刻，直背模型的氣動(dòng)阻力和氣動(dòng)側(cè)力相比斜背模型分別高出21.55%和73.97%，階梯背模型的升力相比直背模型高出98.87%，尾部造型的差異對(duì)氣動(dòng)力的影響非常明顯，尤其是在側(cè)風(fēng)工況下對(duì)氣動(dòng)升力和側(cè)力的影響。

圖10 MIRA模型組氣動(dòng)力隨時(shí)間的變化情況

3個(gè)模型氣動(dòng)升力的差異可從縱對(duì)稱(chēng)截面靜壓系數(shù)分布（見(jiàn)圖11）中分析得出，從前車(chē)窗頂部位置開(kāi)始，其靜壓分布出現(xiàn)很大的差異。階梯背模型在后車(chē)窗頂部出現(xiàn)氣流分離帶來(lái)較大的負(fù)壓，在備胎艙上方也為一負(fù)壓區(qū)，這使得階梯背模型車(chē)頂?shù)呢?fù)壓區(qū)范圍最大，表現(xiàn)為其氣動(dòng)升力較大，對(duì)車(chē)輛高速行駛穩(wěn)定性將產(chǎn)生不利的影響。但直背模型在車(chē)身最后位置才發(fā)生分離，其車(chē)頂?shù)呢?fù)壓區(qū)的范圍和大小均小于階梯背模型，這一點(diǎn)從車(chē)身表面靜壓分布（見(jiàn)圖12）也可看出，這就使得直背模型的氣動(dòng)升力遠(yuǎn)小于階梯背模型。斜背模型車(chē)頂?shù)呢?fù)壓范圍介于階梯背和直背模型之間，在車(chē)尾部由于氣流的再附著，甚至出現(xiàn)了正壓。

圖11 MIRA模型組縱對(duì)稱(chēng)截面靜壓系數(shù)分布

圖12 MIRA模型組車(chē)身表面靜壓分布情況

氣動(dòng)側(cè)力的差異主要由模型側(cè)面受風(fēng)區(qū)域的大小決定，從圖11和圖12中還可看出，雖然3個(gè)模型前部造型一致，但該位置的靜壓分布也有一定的差異，說(shuō)明模型尾部氣流狀態(tài)的不同，也影響了模型前部的靜壓分布。

尾部造型對(duì)氣動(dòng)阻力的影響主要表現(xiàn)在尾部渦流結(jié)構(gòu)的差異上，圖13所示為模型尾部低速渦流區(qū)的情況，可看到直背模型尾部低速渦流區(qū)最大，階梯背其次，斜背模型最小，低速渦流區(qū)域越大說(shuō)明其尾部形成的負(fù)壓越大，相應(yīng)地模型前后的壓差阻力也最大，在氣動(dòng)特性上表現(xiàn)為直背模型的氣動(dòng)阻力是最大的。

圖13 MIRA模型組尾部速度云圖

6 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)UDF編程連續(xù)改變來(lái)流方向可對(duì)非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)進(jìn)行模擬，在真實(shí)性和計(jì)算資源上相比較其他方法具有一定的優(yōu)勢(shì)，與PIV試驗(yàn)獲得的尾部流場(chǎng)信息對(duì)比，也一定程度上說(shuō)明了模擬方法的準(zhǔn)確性。

模型在非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)作用下，其氣動(dòng)力波動(dòng)范圍較大，原因是在周期性非穩(wěn)態(tài)側(cè)向氣流的影響下，模型尾部渦流、備胎艙上方渦流和側(cè)面渦流的范圍和大小呈現(xiàn)周期性強(qiáng)弱變化，這些位置的渦流結(jié)構(gòu)是影響車(chē)輛氣動(dòng)特性的關(guān)鍵因素。

不同尾部造型對(duì)車(chē)輛氣動(dòng)特性的影響比較大，其中氣動(dòng)升力的差異最大，主要由于車(chē)頂負(fù)壓區(qū)的范圍和大小不同。較高的氣動(dòng)升力將對(duì)車(chē)輛高速下的行車(chē)穩(wěn)定性帶來(lái)隱患，因此，降低車(chē)頂負(fù)壓區(qū)的范圍和大小是車(chē)輛空氣動(dòng)力學(xué)開(kāi)發(fā)的重要目標(biāo)。

進(jìn)一步的研究可考慮不同頻率下的來(lái)流方向變化對(duì)車(chē)輛渦流結(jié)構(gòu)的影響，總結(jié)影響氣動(dòng)力變化的關(guān)鍵造型區(qū)域，以提升車(chē)輛在高速行駛中的穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性。

1 谷正氣.汽車(chē)空氣動(dòng)力學(xué).北京：人民交通出版社，2005.

2 龔旭，谷正氣，李振磊，等.側(cè)風(fēng)狀態(tài)下轎車(chē)氣動(dòng)特性數(shù)值模擬方法的研究.汽車(chē)工程.2010，32（1）：13～16.

3 王夫亮，胡興軍，楊博，等.側(cè)風(fēng)對(duì)轎車(chē)氣動(dòng)特性影響的穩(wěn)態(tài)和動(dòng)態(tài)數(shù)值模擬對(duì)比研究.汽車(chē)工程，2010，32（6）：477～481.

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（責(zé)任編輯 斛 畔）

修改稿收到日期為2017年2月7日。

Research on Automotive Aerodynamic Characteristics in Unsteady Crosswind

Bao Huanhuan1,2,Wang Yong1,Zhou Long1,Zeng Yi1,Chen Zhen2
（1.China Automotive Engineering Research Institute Co.,Ltd.,Chongqing 401122;2.State Key Laboratory of Advanced Design and Manufacturing for Vehicle Body,Hunan University,Changsha 410082）

To reveal the aerodynamic characteristics of vehicle in crosswind,the flow direction change according to sine function are achieved by User-Defined Function（UDF）,and vehicle aerodynamic characteristics in unsteady crosswind was simulated.The results of calculation show that the unsteady crosswind simulation of vehicle can be realized by UDF which continuously changes the flow direction.In unsteady crosswind,the change of tail flow field structure,the flow separation position of body surface and the speed difference of the upper body and lower body are the main causes for aerodynamic force fluctuations.The aerodynamic characteristics of different car tail shapes can also be explored and it shows that the influence range of different tail shape on roof negative pressure under the crosswind is the main cause for the differences of aerodynamic lift.

Unsteady crosswind,UDF,Aerodynamiccharacteristics,Tail shape

非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng) UDF 氣動(dòng)特性 尾部造型

U461.1；O355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1000-3703（2017）10-0018-06

重慶市重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)共性關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新專(zhuān)項(xiàng)（基于風(fēng)洞的汽車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)及應(yīng)用）。