國外如何分類管理低速電動車

低速電動車在我國目前處于政策“冷”、市場“熱”的階段，售價普遍在2-3萬之間，大多使用鉛酸電池，最高速度一般在60碼左右，目前并不在政府的新能源汽車的鼓勵范圍之列，一些生產企業(yè)也沒有汽車生產資質。低速電動汽車不能進入《車輛生產企業(yè)及產品公告》，因此不能上牌，所以仍然屬于受限制行列。實際上，在國外，這類車是允許上路的，美日歐都制定了相關的政策法規(guī)。

美國

“低速電動車”在美國被稱為“鄰里電動車”，1998年，美國把它納入了聯邦車輛安全標準（500號），在2011年，美國制定了低速汽車（lsev）安全標準，將低速汽車定位在介于低速高爾夫球車以及普通轎車之間的一個新的機動車類別。

目前，美國對汽車安全采取的是自我認證制度，即制造商先對產品是否滿足美國聯邦機動車安全標準（fmvss）進行自我申報，繼而政府實施事后監(jiān)督的認證制度。

在fmvss安全法中，第二板塊即規(guī)定被動安全的部分（fmvss200系列），對低速電動車的安全要求也就包含在此板塊中。通過與普通四輪汽車的比較，我們發(fā)現對低速電動車的安全要求大為降低，對于碰撞保護要求都予以了豁免，即不要求做碰撞實驗，僅是對頭枕（fmvss202）、座椅（fmvss207）和安全帶（fmvss209、210）等安全部件保有較低的等級要求。

目前，美國46個州都已經立法允許低速車輛在一定限速的道路上自由行駛。在路權方面，大多數州準許低速車輛在限速56km/h的公路上行駛，德克薩斯、阿拉斯加等個別州放寬到72km/h，穿越交叉路口不受限制。低速電動車并沒有被限制到專用道上行駛。

日本

日本沒有對低速電動車做專門定義，而僅僅是將其歸于超小型交通工具那一類里。根據日本《超小型交通工具認證制度》規(guī)定，超小型交通工具的核定乘車人數不可超過2人，如果安裝了2個兒童座椅，則核定乘車人不可超過3人。此外，超小型交通工具的額定輸出功率須在8千瓦以下，如采用內燃機，排氣量則為125cc以下。

日本國土交通局于2012年6月發(fā)布了《超小型交通工具導入指南》，并于2013年1月底發(fā)布并實施了《關于超小型交通工具導入的臨時認證制度》，對超小型交通工具的安全標準、申請流程和管理細則等做了規(guī)定。

從細則上來看，和美國類似，日本對于超小型機動車（也就包括低速電動車）的安裝強度、靠背吸能能力等標準都做出了放寬。并且，此類車的牌照區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，車主在購車時可享受一定補貼，還有免年檢、免過路費等優(yōu)惠政策。

歐洲

相較美國和日本，歐洲小型電動汽車可就有些歷史了。早在1986年，法國就首先把小型四輪電動汽車列入輕便電動汽車的范疇里來管理。到1992年，整個歐洲就建立了共同市場，人員、貨物，自由流通，又制定各類汽車統(tǒng)一認證。緊接著，成立了歐洲整車車型認證機構，由這個機構來制定車的一些標準。同年，歐洲經濟委員會和車型認證機構發(fā)布了一個框架指引，其實就是法規(guī)標準，詳細的規(guī)定了小型四輪電動車的安全要求和劃分不同。

和日本一樣，歐洲并沒有對低速電動車做出專門定義，僅是將這類交通工具歸類為四輪機動車（motorised quadricycle），并根據車重、速度和功率的不同分為了輕型四輪機動車（light quadricycles，l6e）和重型四輪機動車（heavy quadricycles，l7e）兩大類。

而相對于其他國家上路即要駕照的規(guī)定來看，歐盟對低速電動車有不太一樣的規(guī)定：在歐洲國家，根據不同重量、速度和功率，駕駛部分低速電動車是不需要駕照的。根據規(guī)定，屬于l6e級別的低速電動車，最高額定功率小于4千瓦，駕駛者年齡需滿14周歲，申請駕照只需要簡單的考試，屬于l7e級別的低速電動車，最高額定功率小于15千瓦，駕駛者年齡需滿16周歲，申請駕照需要5小時理論培訓和駕駛理論考試。不過，這或許與他們已經為低速電動車規(guī)劃了專門道路有關，直接避免了混行現象，也就降低了低速電動車的行車危險。

鏈接：日本的城市微型車K-car

K-car是日本政府推廣小排量城市用車所設置的一種自動車級別，即輕自動車（keijidousha）。目前，日本警視廳對于該級別有著明確細致的規(guī)定：首先K-car外形尺寸的長/寬/高分別不能超過：3400mm/1480mm/2000mm，此外K-car的排氣量必須控制在660cc之內，發(fā)動機最高功率必須在63匹馬力以下，最高時速也不能超過100km/h（日本高速最高限速100km/h）。私人K-car的是黃底黑字、商用為黑底黃字。

不同于我國的微型車就是廉價、低配、粗制的代名詞，K-car可謂麻雀雖小五臟俱全，內外做工依舊是日本式的精致，部分高配的車型配置十分齊全，例如空調、導航、CVT變速箱、甚至增壓發(fā)動機、混合動力等先進技術都會運用到。

K-car的主要用戶是老人和女性

目前，k-car在日本的保有量在36%。2010年，k-car在日本500萬輛的總汽車銷量中占到了173萬輛。日本的街道通常都十分狹窄，普通的三廂車很難通行或者沒有地方停放，而k-car小巧的身材剛好可以克服這些問題。K-car在稅費上也有很大的優(yōu)惠，比如購置稅為3%，而普通車型為5%，后期使用時在大部分的日本農村地區(qū)為免稅，公司使用也可以減稅。保險費、自動車重量稅等方面都有不少的優(yōu)惠，加上小排量的燃油經濟性，日本人的環(huán)保意識，不少日本家庭的第二輛車都會選擇K-car。使用者通常是老人或女性。日本人口的老齡化也讓K-car的銷量快速增長，超過三分之一的購買者平均年齡為50歲，低于29歲的只有13%。

在日本買一輛K-car的優(yōu)勢非常明顯

1.生產K-car的廠家都把車子的空間都利用到極致，設計上會正好卡在政府標準上，擁有較大的內部空間。其短小的車身在城市中游走、停車實在是太方便了。

2.政府在稅費上給予了K-car很大的優(yōu)惠，在購置稅、保險費等方面都具有明顯優(yōu)勢。K-car超低的燃油消耗以及簡單皮實的機械構造，都使這它成為老百姓買得起也養(yǎng)得起的交通工具。

3.還有一點不得不提：就是K-car符合日本國民的汽車消費觀。日本人對于小而精致的產品向來推崇，而K-car萌萌的樣子再打包上面兩點優(yōu)勢，使得很多個人和公司選擇K-car作為日常通勤的不二選擇。因為它的務實，買一輛實惠的K-car可以得到周圍幾乎所有人的認可，沒有人會認為你的車“小氣”。

不難看出K-car和老年代步車之間的存在共同點：人們都需要這樣的小車！不同的是，日本將這種“國民車”給規(guī)范化，各大廠家紛紛推出符合規(guī)定的產品，與人們的需求直接吻合，最后皆大歡喜。