楊志安，李寶鋒，2

(1.遼寧大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，遼寧 沈陽 110036； 2.河南科技大學(xué) 管理學(xué)院，河南 洛陽 471023)

“營(yíng)改增”是我國一次重大的稅制改革，在深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的背景下，能夠有效消除重復(fù)征稅，完善稅收體制，有利于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。交通運(yùn)輸業(yè)(鐵路運(yùn)輸業(yè)除外)作為首批試點(diǎn)行業(yè)，2012年初開始在上海試點(diǎn)改革，并于2013年8月起將范圍擴(kuò)大至全國。2016年5月1日“營(yíng)改增”在全國所有行業(yè)全面推開，并確保所有行業(yè)的稅負(fù)只減不增。“營(yíng)改增”作為結(jié)構(gòu)性減稅措施在全國大多數(shù)行業(yè)都收到了良好的效果。據(jù)稅務(wù)總局統(tǒng)計(jì)，從2012年試點(diǎn)到2015年底，“營(yíng)改增”已經(jīng)累計(jì)減稅6412多億元，2016年減稅額超過5000億元。交通運(yùn)輸業(yè)關(guān)系到國計(jì)民生，與工商業(yè)企業(yè)聯(lián)系緊密，是首批進(jìn)入試點(diǎn)的行業(yè)。交通運(yùn)輸業(yè)的“營(yíng)改增”，理論上可以通過消除重復(fù)征稅達(dá)到減稅的目的。但試點(diǎn)之前，增值稅一般納稅人外購或銷售貨物所支付的運(yùn)輸費(fèi)用已準(zhǔn)予按照運(yùn)費(fèi)的7%的扣除率計(jì)算進(jìn)項(xiàng)稅額，從當(dāng)期銷項(xiàng)稅額中抵扣，該政策事實(shí)上已部分抵消了交通運(yùn)輸業(yè)與增值稅納稅人之間的重復(fù)征稅問題，而“營(yíng)改增”后這個(gè)政策顯然已不再適用。因此，交通運(yùn)輸業(yè)“營(yíng)改增”的減稅效應(yīng)并非一目了然，具有很大的不確定性，需要進(jìn)一步分析和測(cè)算。

一、文獻(xiàn)綜述

自“營(yíng)改增”試點(diǎn)以來，學(xué)界對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)“營(yíng)改增”的稅負(fù)情況進(jìn)行了大量的研究。根據(jù)研究方法，總體上分為對(duì)具體企業(yè)的實(shí)地調(diào)研和對(duì)上市公司公開財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析兩個(gè)方面。

一些學(xué)者通過實(shí)地調(diào)研，對(duì)相關(guān)企業(yè)稅負(fù)的變化進(jìn)行了深入分析，這些研究大多發(fā)現(xiàn)“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸企業(yè)的稅負(fù)有所增加。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)2012年3月對(duì)上海65家物流企業(yè)進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，2008～2010年運(yùn)輸業(yè)務(wù)實(shí)際營(yíng)業(yè)稅負(fù)擔(dān)率平均為1.88%，“營(yíng)改增”后實(shí)際增值稅負(fù)擔(dān)率增加到4.2%，上升了123%。劉松穎[1](2013)以北京某大型國有物流集團(tuán)為例進(jìn)行研究，認(rèn)為“營(yíng)改增”政策調(diào)整導(dǎo)致運(yùn)輸業(yè)務(wù)的稅負(fù)由原執(zhí)行營(yíng)業(yè)稅年稅額841萬元增加到增值稅年稅額 1741萬元。紀(jì)金蓮等[2](2014)以某運(yùn)輸公司2012年數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)模擬測(cè)算出“營(yíng)改增”使該公司總體稅負(fù)增加22%，其中貨運(yùn)業(yè)務(wù)的稅負(fù)增加超過100%。楊秀玲[3](2015)通過實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)被調(diào)查的貨運(yùn)企業(yè)的稅負(fù)有升有降，但升多降少。陳艷艷[4](2013)通過對(duì)“大眾交通”進(jìn)行個(gè)案分析發(fā)現(xiàn)“營(yíng)改增”雖增加了實(shí)際稅負(fù)，企業(yè)凈利潤(rùn)卻有所提高。

另一些學(xué)者以交通運(yùn)輸業(yè)上市公司為樣本來探討稅改對(duì)其稅負(fù)及業(yè)績(jī)的影響，其結(jié)論差異較大。有些研究認(rèn)為稅負(fù)有所增加。王玉蘭等[5](2014)以在滬市上市的交通運(yùn)輸企業(yè)2011年公開披露的財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)為依據(jù)，測(cè)算出在沒有發(fā)生新購置固定資產(chǎn)的情況下，稅改后整體稅負(fù)增加、盈利水平下降。王新紅等[6](2014)對(duì)50家在滬市上市的交通運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)用回歸模型分析表明2012年流轉(zhuǎn)稅整體增加，2013年雖有增加但增幅減小，減稅效應(yīng)逐漸體現(xiàn)，不過稅負(fù)增加對(duì)企業(yè)業(yè)績(jī)影響微弱。劉建民等[7](2016)通過對(duì)2013年、2014年滬深兩市交通運(yùn)輸業(yè)上市公司的分析認(rèn)為，“營(yíng)改增”增加了交通運(yùn)輸行業(yè)的稅負(fù)，降低了其財(cái)務(wù)績(jī)效水平。宋麗平等[8](2016)以55家交通運(yùn)輸業(yè)上市公司2010～2015年的面板數(shù)據(jù)構(gòu)建DID(雙重差分)模型回歸方程實(shí)證分析得出：“營(yíng)改增”政策對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人在改革當(dāng)年平均稅負(fù)增加23.3%，績(jī)效下降13.1%，但隨后年度有所好轉(zhuǎn)，證明存在減稅的滯后效應(yīng)。也有些研究認(rèn)為稅負(fù)有所降低。王佩等[9](2014)基于滬深兩市交通運(yùn)輸業(yè)上市公司2010～2012年的公司年報(bào)，采用雙重差分模型，分析出“營(yíng)改增”的實(shí)施明顯降低了交通運(yùn)輸業(yè)的貨物與勞務(wù)稅稅負(fù)，實(shí)現(xiàn)了行業(yè)規(guī)模的擴(kuò)張，但公司業(yè)績(jī)水平?jīng)]有顯著改善。王艷敏等[10](2015)通過對(duì)上海市在上交所的 11家交通運(yùn)輸業(yè)上市公司2010～2013年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)，樣本企業(yè)的平均實(shí)際稅收負(fù)擔(dān)相較改革前的兩年平均下降了5.76%，并認(rèn)為這主要得益于上海市過渡政策的實(shí)施。嚴(yán)媛等[11](2016)以注冊(cè)地在廣東省的滬深兩市上市公司2011～2014年的年報(bào)進(jìn)行研究后發(fā)現(xiàn)，總體稅負(fù)呈現(xiàn)減少的趨勢(shì)。

綜上所述，盡管學(xué)界對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)“營(yíng)改增”進(jìn)行了大量的研究，但基于不同的樣本和研究方法，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)“營(yíng)改增”的減稅效應(yīng)及財(cái)務(wù)影響存在較大的爭(zhēng)議，并沒有形成明確的結(jié)論。究其原因，在于相關(guān)學(xué)者對(duì)“營(yíng)改增”的減稅機(jī)理沒有清晰的闡述和正確的認(rèn)識(shí)，存在著一些誤區(qū)，主要有以下幾個(gè)方面：(1)只考慮交通運(yùn)輸業(yè)自身稅負(fù)的變動(dòng)，沒有考慮對(duì)下游企業(yè)稅負(fù)的影響。增值稅實(shí)行稅款抵扣制度，逐環(huán)節(jié)征稅，逐環(huán)節(jié)退稅?！盃I(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)的稅率由營(yíng)業(yè)稅的3%提高到增值稅的11%，自身應(yīng)納稅額可能會(huì)有增加，但下游企業(yè)因此可大幅度增加進(jìn)項(xiàng)稅額，應(yīng)納稅額會(huì)降低。只有對(duì)上下游相關(guān)企業(yè)稅負(fù)進(jìn)行整體考慮，才能準(zhǔn)確測(cè)算出“營(yíng)改增”的減稅效應(yīng)。(2)以應(yīng)納稅額或稅負(fù)率的變動(dòng)來測(cè)算對(duì)企業(yè)的影響，而不是以利潤(rùn)來測(cè)算對(duì)企業(yè)的影響。實(shí)際上稅負(fù)降低本身不一定意味著對(duì)企業(yè)有利，企業(yè)的根本目標(biāo)在于盈利，而利潤(rùn)和稅負(fù)經(jīng)常是正相關(guān)的，利潤(rùn)增加，往往稅負(fù)也會(huì)上升。“營(yíng)改增”對(duì)企業(yè)的影響應(yīng)該是綜合考慮上下游相關(guān)企業(yè)利潤(rùn)的變化，而不是單純的稅負(fù)的變動(dòng)。(3)對(duì)“營(yíng)改增”前后運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)費(fèi)的假定有誤。有些假定稅改前的含營(yíng)業(yè)稅的運(yùn)費(fèi)和稅改后不含增值稅的運(yùn)費(fèi)一致[12]，另一些假定稅改前的含營(yíng)業(yè)稅的運(yùn)費(fèi)和稅改后含增值稅的運(yùn)費(fèi)一致。[13]實(shí)際上，運(yùn)輸價(jià)格是由市場(chǎng)供求雙方共同決定的，“營(yíng)改增”對(duì)運(yùn)輸企業(yè)和下游支付運(yùn)費(fèi)企業(yè)均有影響，其供給和需求曲線會(huì)隨之發(fā)生移動(dòng)，新的均衡價(jià)格往往和稅改前的均衡價(jià)格不一致(即使一致也屬于偶然情況)，運(yùn)費(fèi)不變假定往往是不成立的。

二、交通運(yùn)輸業(yè)“營(yíng)改增”后上下游企業(yè)稅負(fù)及財(cái)務(wù)影響的測(cè)算

基于上述分析，本文對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)“營(yíng)改增”后的稅負(fù)及財(cái)務(wù)影響進(jìn)行整體測(cè)算，發(fā)現(xiàn)主要有以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)：(1)不僅考慮對(duì)運(yùn)輸企業(yè)的影響，也考慮對(duì)下游企業(yè)的影響。(2)以利潤(rùn)作為稅改對(duì)上下游企業(yè)影響的衡量指標(biāo)，同時(shí)計(jì)算稅務(wù)機(jī)關(guān)稅收收入的變化情況，以相互驗(yàn)證。(3)稅改前后的運(yùn)費(fèi)分設(shè)兩個(gè)不同的值。為方便計(jì)算，稅改前的運(yùn)費(fèi)包含營(yíng)業(yè)稅，稅改后的運(yùn)費(fèi)則不包含增值稅。設(shè)A運(yùn)輸公司為B公司提供運(yùn)輸服務(wù)，稅改前含營(yíng)業(yè)稅的運(yùn)費(fèi)為P，成本(不含稅)為M，符合抵扣條件的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額為X，稅改后不含增值稅的運(yùn)費(fèi)為P′。

根據(jù)財(cái)稅〔2013〕106號(hào)文規(guī)定，交通運(yùn)輸行業(yè)的增值稅納稅人，其應(yīng)稅服務(wù)年銷售額超過500萬元即為一般納稅人，未超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的為小規(guī)模納稅人。因此，稅改后A公司可能設(shè)立為增值稅一般納稅人，也有可能設(shè)立為小規(guī)模納稅人；同樣，B公司可能為增值稅一般納稅人，也有可能為小規(guī)模納稅人(假設(shè)稅改前后B公司的納稅人身份不變)。

因此，本文對(duì)稅改前后的稅負(fù)及財(cái)務(wù)影響進(jìn)行測(cè)算時(shí)，分四種情況分別進(jìn)行分析：(1)A公司為一般納稅人，B公司為一般納稅人；(2)A公司為小規(guī)模納稅人，B公司為一般納稅人；(3)A公司為一般納稅人，B公司為小規(guī)模納稅人；(4)A公司為小規(guī)模納稅人，B公司為小規(guī)模納稅人。由于“營(yíng)改增”主要影響B(tài)公司的成本(C)，不影響其收入，因此本例只討論B公司的成本，以A公司稅改后的利潤(rùn)(E)增加額減去B公司稅改后的成本增加額，作為稅改對(duì)A、B公司整體利潤(rùn)的影響。

1.若A運(yùn)輸公司稅改后為增值稅一般納稅人，B公司也為一般納稅人。

(1)A公司：

稅改前利潤(rùn)E = P×(1-3%)-M-X

稅改后利潤(rùn)E′= P′-M

利潤(rùn)增加為E′-E = P′-P×(1-3%)+X

(2)B公司：

稅改前運(yùn)輸成本C = P×(1-7%)= P×93%

稅改后運(yùn)輸成本C′= P′

成本增加為C′-C = P′-P×93%

(3)A、B公司合計(jì)利潤(rùn)增加為(E′-E)-(C′-C)= X-P×4%

(4)稅務(wù)機(jī)關(guān)：

稅改前稅收收入T = P×3%- P×7% = -P×4%

稅改后稅收收入T′= P′×11%-X- P′×11% =-X

稅收收入減少為T-T′= X-P×4%

通過計(jì)算可以看出，稅改后A、B公司合計(jì)利潤(rùn)增加額等于稅務(wù)機(jī)關(guān)稅收收入的減少額。稅改后，A公司少交了3%的營(yíng)業(yè)稅，進(jìn)項(xiàng)稅額X也得到了抵扣，但B公司原來計(jì)算抵扣的7%的稅款現(xiàn)在卻不能抵扣。利潤(rùn)增加額究竟是正是負(fù)，或者說稅改后企業(yè)整體稅負(fù)是否降低，取決于進(jìn)項(xiàng)稅額X是否大于稅改前營(yíng)業(yè)額P的4%。

2.若A運(yùn)輸公司稅改后為增值稅小規(guī)模納稅人，B公司為一般納稅人。

(1)A公司：

稅改前利潤(rùn)E = P×(1-3%)-M-X

稅改后利潤(rùn)E′= P′-M-X

利潤(rùn)增加為E′-E = P′-P×(1-3%)

(2)B公司：

稅改前運(yùn)輸成本C = P×(1-7%)= P×93%

稅改后運(yùn)輸成本C′= P′×(1+3%)= P′×103%

成本增加為C′-C = P′×103%-P×93%

(3)A、B公司合計(jì)利潤(rùn)增加為(E′-E)-(C′-C)=-P′×3%-P×4%

(4)稅務(wù)機(jī)關(guān)：

稅改前稅收收入T = P×3%-P×7% =-P×4%

稅改后稅收收入T′ = P′×3%

稅收收入減少為T-T′=-P′×3%-P×4%

通過計(jì)算可以看出，A、B公司合計(jì)利潤(rùn)減少，稅務(wù)機(jī)關(guān)稅收收入增加，增減數(shù)額相同。企業(yè)利潤(rùn)降低、稅負(fù)增加的原因在于稅改后運(yùn)輸公司由3%的營(yíng)業(yè)稅改為3%的增值稅，稅負(fù)看起來沒有明顯變化，但對(duì)于下游的B公司來說，原來能夠計(jì)算抵扣的7%的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額現(xiàn)在完全不能抵扣了，大大增加了稅收負(fù)擔(dān)。

3.若A運(yùn)輸公司稅改后為增值稅一般納稅人，B公司為小規(guī)模納稅人。

(1)A公司：

稅改前利潤(rùn)E = P×(1-3%)-M-X

稅改后利潤(rùn)E′= P′-M

利潤(rùn)增加為E′-E = P′-P×(1-3%)+X

(2)B公司：

稅改前運(yùn)輸成本C = P

稅改后運(yùn)輸成本C′= P′×(1+11%)= P′×111%

成本增加為C′-C = P′×111%-P

(3)A、B公司合計(jì)利潤(rùn)增加為(E′-E)-(C′-C)= P×3%+X- P′×11%

(4)稅務(wù)機(jī)關(guān)：

稅改前稅收收入T = P×3%

稅改后稅收收入T′= P′×11%-X

稅收收入減少為T-T′= P×3%+X- P′×11%

通過計(jì)算可以看出，稅改后A、B公司合計(jì)利潤(rùn)增加額與稅務(wù)機(jī)關(guān)稅收收入減少額相等。稅改后，A公司少交了3%的營(yíng)業(yè)稅，進(jìn)項(xiàng)稅額X也得到了抵扣，但11%的增值稅在B公司卻沒有得到抵扣。

4.若A運(yùn)輸公司稅改后為增值稅小規(guī)模納稅人，B公司也為小規(guī)模納稅人。

(1)A公司：

稅改前利潤(rùn)E = P×(1-3%)-M-X

稅改后利潤(rùn)E′= P′-M-X

利潤(rùn)增加為E′-E = P′-P×(1-3%)

(2)B公司：

稅改前運(yùn)輸成本C = P

稅改后運(yùn)輸成本C′= P′×(1+3%)= P′×103%

成本增加為C′-C = P′×103%-P

(3)A、B公司合計(jì)利潤(rùn)增加為(E′-E)-(C′-C)= P×3%-P′×3%

(4)稅務(wù)機(jī)關(guān)：

稅改前稅收收入T = P×3%

稅改后稅收收入T′= P′×3%

稅收收入減少為T-T′= P×3%-P′×3%

通過計(jì)算可以看出，稅改后A、B公司合計(jì)利潤(rùn)增加額等于稅務(wù)機(jī)關(guān)的稅收收入減少額。A公司少交了3%的營(yíng)業(yè)稅，多交了3%的增值稅， B公司的成本均為A公司含稅的營(yíng)業(yè)額。

綜上所述，由于運(yùn)輸業(yè)“營(yíng)改增”之前已存在一般納稅人支付運(yùn)費(fèi)可以計(jì)算抵扣7%進(jìn)項(xiàng)稅額的政策，稅改后并沒有像其他行業(yè)那樣表現(xiàn)出稅負(fù)的明顯下降，甚至在第二種情況，即A運(yùn)輸公司稅改后為增值稅小規(guī)模納稅人，B公司為一般納稅人時(shí)，還會(huì)出現(xiàn)稅負(fù)絕對(duì)的大幅度上升。

三、“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)面臨的問題

通過對(duì)“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)整體稅負(fù)及財(cái)務(wù)影響的測(cè)算可以看出，“營(yíng)改增”并未使交通運(yùn)輸業(yè)整體稅負(fù)明顯降低，甚至還有提高?？傮w而言，主要面臨兩個(gè)方面的問題：

一是“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)的增值稅稅率偏高。稅改前交通運(yùn)輸業(yè)的重復(fù)征稅情況并不嚴(yán)重，一方面，運(yùn)輸企業(yè)雖然不能抵扣增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額，但營(yíng)業(yè)稅3%的稅率較低。聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)可以按差額計(jì)稅，避免了營(yíng)業(yè)稅的重復(fù)征稅。另一方面，工商業(yè)客戶可以按運(yùn)費(fèi)的7%計(jì)算抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，有效緩解了增值稅抵扣鏈條中斷造成的重復(fù)征稅問題。稅改后交通運(yùn)輸業(yè)增值11%的稅率有些偏高，特別是前文分析的第三種情況，即運(yùn)輸公司稅改后為增值稅一般納稅人，主要客戶為小規(guī)模納稅人時(shí)，對(duì)雙方的利潤(rùn)影響額為P×3%+X-P′×11%，正常情況下，進(jìn)項(xiàng)稅額和3%的營(yíng)業(yè)稅額之和會(huì)低于稅改后11%的增值稅，造成整體稅負(fù)增加，利潤(rùn)減少。

二是交通運(yùn)輸業(yè)存在進(jìn)項(xiàng)稅額不足的問題。通過對(duì)前文第一、三種情況(即交通運(yùn)輸業(yè)稅改后選擇為一般納稅人)的測(cè)算可以看出，進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣的多少?zèng)Q定了企業(yè)“營(yíng)改增”之后稅負(fù)是否加重。交通運(yùn)輸企業(yè)的一般納稅人普遍存在著進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣不足的問題。(1)取得可抵扣的增值稅專用發(fā)票較難。與交通運(yùn)輸行業(yè)聯(lián)系較為緊密的往往是一些中小企業(yè)，一般為增值稅小規(guī)模納稅人，難以取得增值稅專用發(fā)票，導(dǎo)致稅款抵扣不足；燃油費(fèi)是交通運(yùn)輸企業(yè)很重要的一項(xiàng)開支，駕駛員加油時(shí)一般不容易取得增值稅專用發(fā)票，造成相關(guān)稅款不能抵扣。(2)資本有機(jī)構(gòu)成高，固定資產(chǎn)使用時(shí)間長(zhǎng)，更新速度慢。交通運(yùn)輸企業(yè)的固定資產(chǎn)往往價(jià)值比較大、使用壽命長(zhǎng)，在“營(yíng)改增”之前，企業(yè)購進(jìn)的固定資產(chǎn)無法抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，造成進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣不足。

四、對(duì)策建議

(一)對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)的建議

1.合理選擇增值稅納稅人身份。通過前文分析可以看出，運(yùn)輸企業(yè)主要客戶的納稅人身份及稅改后自身的增值稅納稅人身份選擇會(huì)對(duì)稅負(fù)有較大影響。因此，交通運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)深入理解“營(yíng)改增”帶來的影響，理性利用政策空間，合理進(jìn)行稅務(wù)籌劃。運(yùn)輸公司不僅應(yīng)該考慮“營(yíng)改增”對(duì)自身的影響，還要考慮到對(duì)主要客戶的影響；只有綜合考量，才能找出最合理的籌劃方案。如果主要客戶為增值稅一般納稅人，若自身選擇設(shè)立為一般納稅人，則合計(jì)利潤(rùn)增加為X-P×4%；若自身選擇設(shè)立為小規(guī)模納稅人，則合計(jì)利潤(rùn)增加為-P′×3%-P×4%。顯然，對(duì)于主要客戶為增值稅一般納稅人的運(yùn)輸公司，自身應(yīng)盡可能選擇設(shè)立為一般納稅人。如果主要客戶為增值稅小規(guī)模納稅人，若自身選擇設(shè)立為一般納稅人，則合計(jì)利潤(rùn)增加為P×3%+X-P′×11%；若自身選擇設(shè)立為小規(guī)模納稅人，則合計(jì)利潤(rùn)增加為P×3%-P′×3%，兩者差額為X-P′×8%。這時(shí)就要看進(jìn)項(xiàng)稅額X是否達(dá)到稅改后銷售額的8%：如果達(dá)到或超過，應(yīng)選擇成為一般納稅人；如果沒有達(dá)到，則應(yīng)選擇成為小規(guī)模納稅人。若進(jìn)項(xiàng)稅額X要達(dá)到稅改后銷售額的8%，假設(shè)可以抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額的物料消耗適用的稅率為17%，則物料消耗要達(dá)到銷售額的47.06%(8%/17%)，通常來說，這個(gè)比例是很難達(dá)到的。也就是說，對(duì)于主要客戶為增值稅小規(guī)模納稅人的運(yùn)輸公司，自身選擇設(shè)立為小規(guī)模納稅人更為合理。

2.提高會(huì)計(jì)核算水平，盡可能多地取得增值稅專用發(fā)票。(1)加強(qiáng)培訓(xùn)，增強(qiáng)相關(guān)業(yè)務(wù)人員取得增值稅專用發(fā)票的意識(shí)?！盃I(yíng)改增”絕不僅僅是企業(yè)財(cái)務(wù)人員的事情，與公司管理層及廣大業(yè)務(wù)人員都有關(guān)系。很多業(yè)務(wù)人員對(duì)增值稅制度不了解，在采購時(shí)不知道取得增值稅專用發(fā)票的重要性。應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)企業(yè)管理層、財(cái)務(wù)人員及采購人員的相關(guān)培訓(xùn)，全體動(dòng)員，盡可能在采購材料、辦公用品購買、汽車加油及出差住宿等環(huán)節(jié)的每項(xiàng)開支都能取得合規(guī)的扣稅憑證。(2)提高會(huì)計(jì)人員的核算水平。增值稅制度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比營(yíng)業(yè)稅制度復(fù)雜，核算難度大大增加，因此，對(duì)企業(yè)財(cái)務(wù)人員的專業(yè)水平要求更高。有些試點(diǎn)企業(yè)的財(cái)務(wù)人員業(yè)務(wù)能力較差，對(duì)增值稅的會(huì)計(jì)核算及納稅申報(bào)不熟悉，往往會(huì)給企業(yè)造成不必要的損失。

(二)政策建議

1.適當(dāng)降低交通運(yùn)輸業(yè)的增值稅稅率。降低稅負(fù)是“營(yíng)改增”的既定目標(biāo)之一，中央提出確保所有行業(yè)的稅負(fù)只減不增。通過眾多學(xué)者的研究及本文的測(cè)算可以看出，交通運(yùn)輸業(yè)的稅負(fù)并沒有明顯的降低，甚至有一定幅度的提高。適當(dāng)降低交通運(yùn)輸業(yè)的增值稅稅率是必要和可行的。

2.適當(dāng)降低一般納稅人的設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)。如前文所述，如果主要客戶是增值稅一般納稅人，運(yùn)輸企業(yè)設(shè)立為一般納稅人更有利。如果主要客戶是小規(guī)模納稅人，但運(yùn)輸企業(yè)可以抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額的物料消耗達(dá)到銷售額的47.06%(若交通運(yùn)輸業(yè)增值稅稅率降低，該比例會(huì)隨著降低)時(shí)，設(shè)立為一般納稅人會(huì)更有利。申請(qǐng)?jiān)鲋刀愐话慵{稅人的年銷售額標(biāo)準(zhǔn)，工業(yè)企業(yè)為50萬元，商業(yè)企業(yè)為80萬元，而“營(yíng)改增”試點(diǎn)企業(yè)年?duì)I業(yè)額標(biāo)準(zhǔn)為500萬元，這嚴(yán)重影響了試點(diǎn)企業(yè)申請(qǐng)為一般納稅人。應(yīng)該對(duì)此標(biāo)準(zhǔn)大幅調(diào)低，使試點(diǎn)企業(yè)享受和其他增值稅納稅人相同的權(quán)利。

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