□ 本刊記者 張恒

當(dāng)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)都成為傳統(tǒng)汽車算什么？

□ 本刊記者 張恒

當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)公司張口閉口把制造和零售業(yè)等行業(yè)歸類于“傳統(tǒng)”的時(shí)候，如今也有人把它們（互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)）稱為傳統(tǒng)行業(yè)了，甚至BAT這樣的巨頭都被視為“傳統(tǒng)”了。

這樣的狀況在今年下半年的資本市場已變得越發(fā)明顯。那些被炒了兩年多的“白馬股”大部分已然炒不動(dòng)了，大多維持在一個(gè)窄幅空間震蕩，如上汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)?？缧袠I(yè)來看，亦是如此。業(yè)績優(yōu)秀的國有企業(yè)能夠穩(wěn)定中國的經(jīng)濟(jì)，但國酒茅臺(tái)喝不出中國的未來?，F(xiàn)在資金追逐的焦點(diǎn)集中在量子通訊、基因工程和人工智能三大高科技領(lǐng)域。

量子通訊和基因工程目前和汽車行業(yè)的交匯并不多，但人工智能技術(shù)和汽車行業(yè)的發(fā)展前景緊密相連。和以往不同的是，原來是炒故事炒概念，而現(xiàn)在炒的是真正有著前沿技術(shù)的科技公司。樂視王朝的覆滅告訴人們，所謂超前的商業(yè)模式是經(jīng)不起推敲的，沒有全球領(lǐng)先的科學(xué)技術(shù)一切都是空談。有統(tǒng)計(jì)表明，今年的A股加劇了“一九分化”，不再像幾年前那樣，一輪牛市到來時(shí)“阿貓阿狗滿天飛”，A股正在快速進(jìn)入“巨額（巨大的額頭）時(shí)代”。

當(dāng)前的市場，唯人工智能領(lǐng)域的科大訊飛和生命科學(xué)領(lǐng)域的華大基因馬首是瞻。汽車是一個(gè)集大成的產(chǎn)品，汽車能達(dá)到什么樣的體驗(yàn)和它集成部件的科技發(fā)展水平相連。如要做到真正的無人駕駛，地圖導(dǎo)航技術(shù)就要更加精確，起碼精確到十厘米級(jí)以內(nèi)才可能。

越來越多的中國品牌汽車選擇和科大訊飛合作，共同開發(fā)智能汽車，就好像國際汽車品牌多選擇和美國的英偉達(dá)合作。以“跨界合作”為主體運(yùn)營思路的汽車電子公司哈曼國際在去年被三星公司以80億美元收購。局不完全統(tǒng)計(jì)，目前已知和科大訊飛合作的企業(yè)包括：北汽、寶馬、長安、吉利、奇瑞等整車企業(yè)。

人們都知道科大訊飛的語音辨識(shí)能力出類拔萃，而在這背后形成支撐的是他們的深度學(xué)習(xí)技術(shù)。所以，目前車企如果是“拿來主義”的思維，和其合作更多的是直接去使用其語音系統(tǒng)，幫助用戶以更好的操控方式和汽車“交流”。如果更為深挖，能夠?qū)ι疃葘W(xué)習(xí)技術(shù)有所開發(fā)和延展，應(yīng)用到更多方面的領(lǐng)域，以幫助車企 在人工智能時(shí)代處于優(yōu)勢(shì)地位。

如今年3月，科大訊飛與長安汽車在重慶長安汽車工程研究總院共同簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方宣布將在汽車電子智能化的技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、以及整車應(yīng)用領(lǐng)域展開全面深度合作。

雙方將整合各自優(yōu)勢(shì)資源，打造長安智能語音品牌?？拼笥嶏w將支持長安汽車智能車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的技術(shù)框架、體系標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)路線，為汽車裝上能聽會(huì)說、能理解會(huì)思考的“汽車大腦”。未來，雙方將在汽車智能化各個(gè)領(lǐng)域展開全面合作，一同探索中國智能汽車的多種可能。智能語音、人工智能大數(shù)據(jù)分析、車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營平臺(tái)將成為戰(zhàn)略合作的三大重點(diǎn)方向。

至此會(huì)發(fā)現(xiàn)，作為整車企業(yè)，它們需要更開闊的視野與胸懷去和優(yōu)秀的科技企業(yè)共事，具體的合作內(nèi)容是什么？如何把科技變成真正的用戶體驗(yàn)是需要腦洞大開的。

在此之前，中國的汽車品牌多選擇了和互聯(lián)網(wǎng)公司合作?，F(xiàn)在來看，還不能說這個(gè)方向是錯(cuò)的，但是互聯(lián)網(wǎng)公司并不能夠代表真正的高科技企業(yè)。車企真正需要的是英偉達(dá)和科大訊飛這樣的技術(shù)公司，而非面向終端用戶的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

固然，高新技術(shù)公司實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化需要有具體的產(chǎn)品和汽車進(jìn)行對(duì)接，但在對(duì)接的過程中，其實(shí)車企可以承擔(dān)和發(fā)揮更大的作用，而非直接坐享其成，等待技術(shù)革新。原因顯而易見，像英偉達(dá)這樣有著成熟產(chǎn)品的高科技公司議價(jià)能力會(huì)越來越強(qiáng)，手機(jī)行業(yè)的高通就是案例。如果車企能夠幫助有潛質(zhì)的高科技公司發(fā)展，那將會(huì)在未來的競爭中獲得巨大優(yōu)勢(shì)。

科學(xué)技術(shù)的日新月異，全球化分工協(xié)作越來越復(fù)雜和彼此依存。這樣的新形勢(shì)下，誰也不好說未來最具價(jià)值的那部分技術(shù)是哪家公司提供的。正像我們之前不斷提醒的，被車企所掌控的產(chǎn)業(yè)鏈正逐漸地被價(jià)值鏈所取代，誰掌控最具價(jià)值的那部分才是最有競爭力的，可是隨著科技的發(fā)展，價(jià)值這個(gè)東西在不斷改變。

縱觀全球車企，轉(zhuǎn)型主要有兩個(gè)方向，一個(gè)是成為出行服務(wù)公司，一個(gè)是成為科技公司。搞不清方向的，同時(shí)把自己說成出行服務(wù)公司和科技公司?？梢钥闯?，出行服務(wù)公司是在下游，以擁有更多的用戶為競爭力，科技公司是在上游，以提供核心技術(shù)價(jià)值為競爭力。目前中國的汽車品牌更多還致力于造好車，能讓汽車賣上更好的價(jià)格。雖然做好眼下的每一步很重要，但畢竟人無遠(yuǎn)慮必有近憂，具有怎樣開放合作的精神才能夠擁抱未來，是當(dāng)前汽車人需要思考的。