2003年，距中國開始改革開放已有25年，距香港回歸祖國也已6年。這一年，中國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）近14萬億元，增速達10 %；這一年，神舟五號飛天。

這年7月，國家發(fā)展和改革委員會與香港特別行政區(qū)政府共同委托完成了《香港與珠江西岸交通聯(lián)系研究》，結(jié)論是：港珠澳大橋具有重大的政治及經(jīng)濟意義，具有建設(shè)的迫切性和必要性。8月，國務(wù)院正式批準三地政府開展港珠澳大橋前期工作，并同意粵、港、澳三地成立“港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組”，全面開展各項前期工作。

港珠澳大橋管理局的前身“港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組辦公室”（下簡稱前期辦）在此背景下成立，承擔大橋前期規(guī)劃論證、專題研究與工程項目立項工作。2009年12月15日，港珠澳大橋開工建設(shè)。2010年7月，前期辦歷史使命完成，港珠澳大橋管理局成立。作為大橋的業(yè)主方，管理局從只有13位工作者的團隊逐漸發(fā)展壯大，承擔了中期建設(shè)管理和后期運營維護工作。歷經(jīng)15年艱苦努力與忠誠堅守，他們以智慧和學識、奉獻與擔當，成就了無愧于這個偉大時代的出色業(yè)績。

團隊·視野

朱永靈：“這個工程這么大，有一個風險是能力不足的風險?！?/p>

2004年3月30日，原廣東省高速公路有限公司董事長朱永靈接到了前期辦主任的聘任書。當時，組建方案賦予前期辦的職責很簡單：跟進項目可行性研究進度，聽取社會各界對港珠澳大橋的意見。

前期辦的13位“元老”，大多來自廣東省“大交通”領(lǐng)域的各個機構(gòu)：余烈，36歲，廣東省交通運輸廳副主任；蘇權(quán)科，42歲，教授級高級工程師，廣東華路交通科技有限公司總工程師；張勁文，29歲，土木工程專業(yè)博士，廣東省高速公路有限公司工程管理部副部長，曾擔任開陽高速公路有限公司計劃部部長，是朱永靈的老部下……

之后，曾供職于廣東省交通運輸廳的高星林等精兵強將也相繼加入進來，港珠澳大橋團隊逐漸發(fā)展壯大。

在接手這個項目的那一刻，這些生于二十世紀六七十年代的人們就意識到，他們生逢其時，遇到了千載難逢的偉大工程——

朱永靈：“世界各地有才能的人很多，但有機會的人不多，我們生逢其時，這個項目是國家珍貴的品牌?！?/p>

余烈：“在歷史長河中，港珠澳大橋的建設(shè)是一個標志性的事件，是大國復興的象征?！?/p>

張勁文：“這個項目的特點，注定了它會在世界橋梁史上占據(jù)里程碑的地位?！?/p>

高星林：“港珠澳大橋把我們的人生帶入一個全新的境界，參與建設(shè)這一偉大的工程是我們職業(yè)生涯的榮耀。”

現(xiàn)任港珠澳大橋管理局副局長的余烈，至今記得前期辦初建時，朱永靈講過的話：“這個工程這么大，有一個風險是能力不足的風險?！?建設(shè)管理團隊是超級工程全過程的策劃、協(xié)調(diào)與組織實施者，具備與這個項目相匹配甚至超出項目所要求的能力，成為他們追求的目標。

高星林：“偉大的工程，需要偉大的建設(shè)者，需要偉大的胸懷，需要寬廣的視野，需要集體的智慧。”

港珠澳大橋跨粵港澳三地，由橋梁、人工島、海底隧道等多種型態(tài)構(gòu)成；位處珍稀的中華白海豚棲息地，環(huán)保壓力極大；技術(shù)復雜、建設(shè)難度大、制約因素多。這是中國甚或世界最復雜和巨型的橋梁建設(shè)工程，對前期辦成員的知識結(jié)構(gòu)、思維方式、綜合素養(yǎng)、感知與判斷能力都是極大的挑戰(zhàn)。按照工作安排，前期辦要在2008年之前拿出工程的可性行研究報告及相關(guān)規(guī)劃、專題研究成果。

前期工作推進十分艱難。三地政府之間、區(qū)域之間、產(chǎn)業(yè)之間的利益訴求各異，從落腳點的選擇、通道線位的確定，到口岸查驗模式的明確、錨地的協(xié)調(diào)、融資方案的出爐，乃至項目范圍的分割和管理架構(gòu)的選定，都要經(jīng)過反復論證、反復協(xié)調(diào)。

隨著項目的推進，人員陸續(xù)增加。前期辦計劃合同部負責工程計劃管理、進度計劃審批、對外各類合同簽訂等工作，可謂異常繁忙，但內(nèi)部培訓沙龍頗受歡迎。計劃合同部第一任部長張勁文是沙龍活動的倡議者和創(chuàng)辦者，其目的是為大家提供一個開拓視野、提升思維、感悟人生和棲息精神的文化場所。計劃合同部第二任部長高星林在“沙龍手記”中寫道：“偉大的工程，需要偉大的建設(shè)者，需要偉大的胸懷，需要寬廣的視野，需要集體的智慧……沙龍活動，應該著力圍繞國際視野、執(zhí)行力、工作方法和人生感悟等幾個方面進行。”

從中國古代和世界橋梁強國的建橋歷史中，他們意識到，一個國家的文化不強，就不可能成為世界一流強國；一個國家的橋梁文化不強，也不可能成為世界橋梁強國。中鐵山橋集團港珠澳大橋CB01標段黨工委書記王樹枝說：“我有一個夢想，希望可以在向業(yè)主和公司交上一座精品橋梁的同時，也交上一份豐厚的項目文化?！睆那捌谵k（管理局）設(shè)立的大橋講堂、讀書會，創(chuàng)辦的《港珠澳大橋》雜志，到承包人主辦的報紙、中鐵山橋的孤島夜話沙龍，在建設(shè)大橋的過程中，創(chuàng)建項目文化，是所有港珠澳大橋人的共同夢想。在前景不明的建設(shè)初期，在一些同事無法忍受寂寞和艱難離去時，在炎熱難耐的孤島上，在遠離家人的建設(shè)工地，分享詩歌經(jīng)典、哲學歷史、讀書心得、人生經(jīng)歷，使他們超越了平凡，開啟了智慧，拓展了視野。

朱永靈：“我們的知識和經(jīng)驗都不足以勝任港珠澳大橋的挑戰(zhàn)，我們唯一能做的就是兼容并蓄、博采眾長?！?/p>

從2003年到2013年，計劃合同部的成員組成調(diào)研小組，考察了國內(nèi)的東海大橋、蘇通大橋、杭州灣大橋，也遠赴英國、日本、荷蘭、瑞士等國考察培訓。這是一個學習借鑒的過程，更是一個增強信心的過程。

日本的橋面鋪裝技術(shù)水平高。那霸港的沖繩大橋，建成30多年，橋面仍然完好。日戶技術(shù)研究所是日本最大的橋面鋪裝及路面鋪裝研究機構(gòu)之一。日本公司善于學習借鑒，在引進德國橋面鋪裝技術(shù)時，對其進行研究與分析，從而得到了適合自身的橋面鋪裝模式。研究所齊全的設(shè)備和工作人員良好的心態(tài)，給調(diào)研小組成員戴建標留下了深刻的印象。他在回國后的沙龍分享會上說：“所內(nèi)的工作人員把了解的事情都告訴了我們，不知道的事情也不會不懂裝懂。”

在歐洲地區(qū)專門從事路面設(shè)計、咨詢的瑞士知名公司埃施利曼集團，調(diào)研小組與任董事長45年的埃施利曼先生就鋼橋面鋪裝技術(shù)進行交流。與中國傳統(tǒng)的多快好省建設(shè)理念不同，埃施利曼提出“精品工程”和“投入產(chǎn)出比”的概念，即從項目建設(shè)、運營的全局出發(fā)，在工程建設(shè)期投入最好、最先進機械設(shè)備及原材料打造精品工程，而這部分所增加的費用將遠遠小于日后反復維修所耗費的人力及物力——這一概念使小組成員意識到科學態(tài)度和理性思考的重要性。

橋梁的長壽命使用是歐洲各國努力踐行的理念。各國對鋪裝設(shè)計使用壽命均有各自的規(guī)定：土耳其一般為10年至25年，德國一般為35年，英國一般為25年至30年。實踐證明，歐洲大部分路面及橋面鋪裝均可使用20年以上，在沒有重型超載車通行及施工問題的情況下，大部分鋼橋面鋪裝可使用30年，甚至更長，德國一些二戰(zhàn)前鋪裝的橋面至今仍在使用。對比國內(nèi)路面和橋面使用壽命多則十年，少則二三年的狀況，調(diào)研中眾多成功的案例給了調(diào)研小組的成員莫大的信心和鼓舞。

經(jīng)歷國內(nèi)外考察，計劃合同部的成員們意識到，橋梁工程是集納了經(jīng)濟、技術(shù)、人才等各類“高精尖”學術(shù)背景的系統(tǒng)工程，橋梁強國必定是經(jīng)濟強國。在經(jīng)濟高速發(fā)展的中國，工程技術(shù)領(lǐng)域雖呈現(xiàn)跨越式發(fā)展，但與中國經(jīng)濟的實力仍不相匹配。雖起步并不晚，但在管理水平、技術(shù)理念、施工素養(yǎng)等工程領(lǐng)域，中國與橋梁強國仍存在一定差距。他們決心利用港珠澳大橋建設(shè)的契機，沉下心來，成體系地進行研究，大踏步地追趕。

學習、考察、交流，管理者們對項目的認識漸漸清晰，對三地的政策法規(guī)、管理體制、辦事程序、技術(shù)標準、思維習慣都有了清楚的了解，前期辦對港珠澳大橋的把握日漸準確。

2008年底《港珠澳大橋項目管理規(guī)劃大綱》完成。這個報告雖不盡細致，但其構(gòu)想已經(jīng)非常清楚：要做一個能與中國實力和偉大時代相匹配的工程。

2009年，中國成功舉辦北京奧運會的第二年，汶川大地震的第二年，也是全球金融危機的第二年。

這一年的十一屆全國人大二次會議后，時任國務(wù)院總理溫家寶在會見中外記者時明確表示：“港珠澳大橋融資問題已經(jīng)解決，各項準備工作加緊進行，年內(nèi)一定開工?！?/p>

合作·胸懷

2009年10月28日，國務(wù)院召開常務(wù)會議，正式批準了港珠澳大橋工程可行性研究報告。這標志著港珠澳大橋前期工作已順利完成，港珠澳大橋正式進入實施階段。

2009年12月15日，由粵、港、澳三地政府主辦，珠海市人民政府和前期辦承辦的港珠澳大橋開工儀式在廣東省珠海市隆重舉行，時任中共中央政治局常委、國務(wù)院副總理李克強出席了港珠澳大橋工程開工儀式，宣布工程開工。

2010年5月24日，港珠澳大橋三地聯(lián)合工作委員會第一次會議在廣東省珠海市召開。會議宣布三地委成立，協(xié)調(diào)小組和三地委進行了工作交接。會議聘任前期辦主任朱永靈擔任港珠澳大橋管理局局長，會議亦一致通過了《港珠澳大橋管理局章程》。

朱永靈：“客觀科學、不負眾望，實事求是、敢于擔當，寵辱不驚、奉獻至上，理性溝通、合作共享——這就是港珠澳大橋的價值觀。”

任命朱永靈擔任港珠澳大橋管理局局長，與他自身的經(jīng)歷不無關(guān)系：1978年，14歲考上同濟大學；1988年，研究生畢業(yè)被分配到廣東省公路管理局負責工程養(yǎng)護；1993年，被提拔為公路管理局局長助理；1995年，31歲升任副局長，成為當時全國最年輕的省級公路局的局級干部。當修建虎門大橋需要資金時，組織委派他赴香港進行融資。他在港成立公司，經(jīng)營得風生水起，5年時間即完成融資任務(wù)。后被派到美國學習人力資源管理。在組織需要的時候，他又奉調(diào)回到廣東省高速公路有限公司任董事長。恰逢單位改制，他大膽地精簡機構(gòu)，實行績效考核，推行各種配套改革，頗有成效。聽聞港珠澳大橋前期辦組建，他又主動請纓。因其有豐富的在港工作經(jīng)驗，請求很快獲批。事實上，廣東地處改革開放前沿，中國改革開放幾十年積累的經(jīng)驗和成果，黨組織知人善任、擇優(yōu)選用的機制，是朱永靈被委以重任的關(guān)鍵因素。

一國兩制三地，港珠澳大橋項目的合作、管理和建設(shè)方式前所未有，無任何經(jīng)驗可尋。面對思維方式、價值觀、社會制度各具差異的三方合作，朱永靈以對歷史負責、對人民負責的態(tài)度，確定了管理局的工作目標：推動項目順利進行。他為管理局工作確定了三項原則：第一是客觀科學、求真務(wù)實；第二是兼容并蓄、敢于突破；第三是忍辱負重、甘愿奉獻。

與內(nèi)地常規(guī)大型基礎(chǔ)設(shè)施項目相比，港珠澳大橋在程序上增加了三地政府的審核環(huán)節(jié)，質(zhì)量標準取三地最高，安全環(huán)保要求與國際接軌，這給管理和工作效率帶來不小的挑戰(zhàn)。處理好與三地政府的關(guān)系，取得三地政府的信任和支持，成為管理局做好港珠澳大橋建設(shè)的前提條件。

按程序制度辦事，增加透明度；加強與三方的溝通，互相理解，是取得三地政府信任的關(guān)鍵。港澳社會強調(diào)按制度和規(guī)則行事；內(nèi)地社會注重原則性和靈活性，講究變通。內(nèi)地和港澳地區(qū)官員的處事作風存在不小差異。管理局成立之初，三地簽署了《港珠澳大橋建設(shè)、運營、維護和管理三地政府協(xié)議》以及《港珠澳大橋管理局章程》，這兩個文件集納了三方的法律法規(guī)和管理要求，成為管理局處理與三地政府關(guān)系的基本法律文件。嚴格按協(xié)議和章程辦事，讓三地政府及時了解決策過程、決策執(zhí)行的結(jié)果，管理局對三地政府完全透明，三地政府對管理局的信任度大大提升。

根據(jù)港澳方面的要求，港澳各在管理局派駐一名副局長，銀行賬戶往來要聯(lián)簽，前期招投標也要請粵港澳三方派代表參與。這也在客觀上避免了評標過程中可能會出現(xiàn)的人情干擾。朱永靈說：“港珠澳大橋如果沒有港澳方的參與，招標的過程可能沒有這么順利?！苯?jīng)過多年的磨合，尤其是港澳兩位副局長全職參與管理局的日常工作，將管理局的情況及時反饋給港澳政府，港澳政府越來越理解朱永靈和他的同事們承受的壓力和遇到的困難。港澳方對管理局團隊的奉獻精神也非常欽佩。朱永靈說：“人心都是相通的?！?/p>

在現(xiàn)任港珠澳大橋管理局工程總監(jiān)張勁文看來，這個三方機制奇跡般地運行了15年，本身就是一個很了不起的成就。

余烈：“有效整合全球優(yōu)勢資源，不排斥好的技術(shù)、工藝設(shè)備、材料，這是國際化的原則。”

在技術(shù)和管理上，管理局一開始就把這個世紀工程定位為國際工程，完全按國際標準規(guī)范設(shè)計、建設(shè)。關(guān)于國際機構(gòu)的參與程度，管理局和三地政府認為設(shè)計、咨詢、管理這些軟性領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)國際化，價格低、花錢少，對于保證整個工程的品質(zhì)能夠起到極大的作用。因此，工程的設(shè)計采用中外合作，咨詢同樣采用中外合作，質(zhì)量管理顧問也雇用境外的公司，施工單位也要引進境外的管理模式——這些方面共有11家境外公司或機構(gòu)參與。但是，所有的施工都是由內(nèi)地的公司來承擔，因為外國施工公司的造價非常高。張勁文說：“在國際化方面我們考慮了性價比最優(yōu)，不是盲目的國際化?！?/p>

關(guān)于橋的施工質(zhì)量標準，以前，內(nèi)地采用國標，香港遵循的是英國標準，澳門使用的是歐洲標準。管理局認為，標準是成體系的，牽一發(fā)而動全身，不是簡單地就高不就低。最終，從設(shè)計到施工再到質(zhì)量驗收、營運和管理，港珠澳大橋制定了一整套專業(yè)技術(shù)標準。

余烈說：“有效整合全球優(yōu)勢資源，不排斥好的技術(shù)、工藝設(shè)備、材料，這是國際化的原則?！?/p>

張勁文說：“要有一個好的心態(tài)。在我們的管理中，不喜歡非此即彼的態(tài)度，這種工作方式和思維方式都不是大國的心態(tài)。用誰的或不用誰的標準，都是理性地從具體事情考量，這才是強者心態(tài)?！?/p>

香港的大橋設(shè)計使用壽命采用英國的標準120年，內(nèi)地杭州灣大橋是100年，港珠澳大橋采用了120年的標準。使用壽命的標準變了，整個行業(yè)的標準相應提升。短缺經(jīng)濟時代，建設(shè)的標準是依據(jù)多快好省的理念制定的，有橋比沒橋好，用修一座橋的錢最好能修兩座橋。景觀、美觀、環(huán)保等不被作為首要因素考慮進去，質(zhì)量也很受影響。

今天，國家綜合實力已達到如此高度，做精品工程和傳世工程成為管理者和建設(shè)者的目標。傳統(tǒng)橋墩的建造是先打樁再現(xiàn)場澆注，樁左右偏離一些，不會影響到橋墩的放置?，F(xiàn)在采用預制橋墩承臺的方式，承臺在工廠里預制好，樁打好后把承臺套上去。如此一來，樁如果稍有偏離了，承臺就套不上去，所以對打樁的精度提出了更高的要求。過去一天如果打兩根樁，現(xiàn)在可能兩天才打一根樁——這又涉及到了成本的問題。實施精細化的管理，標準提高了，成本也會增加，所謂優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，好比制造一量勞斯萊斯汽車和一輛普通本田汽車，成本自然不同。

高星林：“在港珠澳大橋建設(shè)任務(wù)全面展開的時候，如何處理與承包人、監(jiān)理人等參建單位的關(guān)系，形成建設(shè)的合力，為實現(xiàn)項目建設(shè)目標服務(wù)，是管理局上下思考的問題?！?/p>

作為港珠澳大橋工程的項目管理者，面對如此超大、超復雜性系統(tǒng)和眾多的技術(shù)難題，為適應港珠澳大橋建設(shè)的目標，在構(gòu)建項目管理模式時，管理局適時提出了一種新的管理模式——建立“伙伴關(guān)系”，共同迎接挑戰(zhàn)與難題。

島隧工程技術(shù)復雜，建設(shè)經(jīng)驗缺乏，是大橋主體工程施工最難的部分，也是風險最大的部分。為了把承包人和所有參建者的積極性調(diào)動起來，管理局采取設(shè)計施工總承包的模式，目的是把一部分權(quán)利讓渡給承包人。按傳統(tǒng)模式，一般是由管理方在設(shè)計方案完成后再去找施工單位，但這容易造成設(shè)計和施工的脫節(jié)，設(shè)計方做的方案，施工方可能無法實現(xiàn)。采用設(shè)計施工總承包，設(shè)計與施工全部交由承包方負責，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，風險降低，效率也因此提高。

在朱永靈看來，伙伴關(guān)系是所有管理制度的基石，要對承包人采取信任的態(tài)度，同時也要替三地政府把好關(guān)，控制好成本、質(zhì)量，實現(xiàn)保值增值。管理局充分尊重承包人的風險偏好，確定施工工藝時，也大多尊重承包人的意見。朱永靈說：“搞工程不是只有唯一的方法，當有多種選擇時，我們盡量尊重承包人的意愿，他也會尊重你，給你做出好工程。工程是做出來的，不是管出來的?！?/p>

承包人也認同伙伴關(guān)系的理念。最重要的是大家有一個共識：這個項目代表國家形象，體現(xiàn)國家實力。朱永靈說：“我們一直向承包人強調(diào)使命感、責任感、榮譽感，我們就是代表國家。那些建設(shè)者，在電視里看到大橋的報道，就跟家人講自己在港珠澳大橋工作，榮譽感油然而生，有了榮譽感就不想做砸了。人的積極性、責任感調(diào)動起來了，一定能做出好東西。”

2012至2017年，是中國人民砥礪奮進的五年，正如習近平總書記在黨的十九大報告中所說：“十八大以來的五年，是黨和國家發(fā)展進程中極不平凡的五年……我們堅持穩(wěn)中求進工作總基調(diào)，迎難而上，開拓進取，取得了改革開放和社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的歷史性成就。”

這也是港珠澳大橋進入全面施工建設(shè)的五年。工程管理者和建設(shè)者采用系統(tǒng)性思維，打通行業(yè)與行業(yè)、產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)之間的界限，開創(chuàng)性地設(shè)計、建設(shè)大橋工程。技術(shù)的重大突破、新標準的建立、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，一個又一個中國橋梁史上的第一次，伴隨著國運興隆和前所未有的宏偉工程應運而生，成為中國砥礪奮進五年歷史性成就中濃重的一筆。

奮戰(zhàn)·創(chuàng)新

2012年7月18日，港珠澳大橋橋梁工程CB01標鋼箱梁制造在山海關(guān)中鐵山橋產(chǎn)業(yè)園正式開工。

2012年10月15日，港珠澳大橋橋梁工程CB03標鋼圓筒圍堰順利振沉，正式拉開了預制墩臺干法安裝鋼圓筒圍堰試驗的序幕。

2013年2月22日，港珠澳大橋橋梁工程CB05標首個承臺墩身在項目部中山基地預制完成。

2013年3月16日，港珠澳大橋島隧工程E3、E4管節(jié)預制完成，并頂推至淺塢區(qū)的指定位置。這次預制成功的尺寸刷新了世界紀錄，其生產(chǎn)工藝也是國內(nèi)首創(chuàng)。

2013年5月6日上午11時30分，經(jīng)過96個小時的艱苦鏖戰(zhàn)，港珠澳大橋島隧工程首節(jié)E1管節(jié)順利完成浮運、沉放和安裝任務(wù)，成功實現(xiàn)與西人工島暗埋段的對接。

2013年6月20日中午12時，港珠澳大橋橋梁工程CB03標首個整體埋置式墩臺成功安裝。這也是國內(nèi)首個整體埋置式墩臺。

2015年5月3日，青州航道橋首個索塔結(jié)形撐吊裝完成，具有景觀標志的“中國結(jié)”屹立伶仃洋上。

2015年5月11日，九洲航道橋主塔207號上塔柱整體豎轉(zhuǎn)提升到位，九洲航道橋揚起“雙帆”。

2016年5月12日，橋梁段交通工程電纜伸縮裝置開展首件制施工，并于5月23日通過評審驗收，標志著橋梁段交通工程施工正式開始。

2016年9月27日，主體工程橋梁工程全線貫通。

2017年5月2日，海底隧道最終接頭完成安裝。

2017年7月7日，海底隧道暨主體工程全線貫通。

張勁文：“這個橋如果在20年前做，不可能做成現(xiàn)在這樣，在10年前做，也不可能做到這個水平?！?/p>

在交通行業(yè)，橋梁建設(shè)等被稱為土木工程，傳統(tǒng)上一般是在現(xiàn)場用鋼筋混凝土制作模板。工程師們自嘲地說，所謂土木，就是各種部件、模板就地生產(chǎn)，就地安裝，又土又木，臟亂差是工地環(huán)境最大的特點。

2008年，計劃合同部在經(jīng)過多次國內(nèi)外考察和文獻研讀后，設(shè)想用裝備制造業(yè)的方式建橋。2012年2月27日開工的港珠澳大橋島隧工程桂山沉管預制廠就是為島隧工程制造沉管；2012年7月18日正式開工的山海關(guān)中鐵山橋產(chǎn)業(yè)園則是為橋梁工程制造鋼箱梁。就像樂高玩具一樣，在工廠把部件預制好，到施工現(xiàn)場用機械設(shè)備進行安裝。張勁文說：“用裝備制造業(yè)的方式做橋，是觀念的轉(zhuǎn)變，這在我們的行業(yè)領(lǐng)域是非常大的飛躍。它實現(xiàn)了大型化、工廠化、標準化、裝配化?！?/p>

用大型浮吊船把巨型鋼箱梁運到海上這套方案，在之前幾乎是不可想象的。因為那時全中國上千噸位的浮吊船也屈指可數(shù)，而且要依賴從日韓等國進口。建橋方法的改變，帶來了施工設(shè)備的巨大進步。10年前建造杭州灣跨海大橋時，2000噸位的浮吊船只有一艘，而建設(shè)港珠澳大橋時有5艘，且全部國產(chǎn)，最終接頭時還用到了1.2萬噸的浮吊。先進的思維方式和生產(chǎn)方式，最終要靠國力的綜合提升來實現(xiàn)。張勁文說：“我們這個項目在思維、技術(shù)、管理上面的突破，是因為恰逢國家復興的時代，我們也非常地幸運。在實踐的過程中，軟硬件都實現(xiàn)了提升，形成了一個有機的結(jié)合體?！?/p>

張勁文：“在對其他行業(yè)的借鑒方面，我們做了很多有益的嘗試。除了裝備的進步、技術(shù)的提升之外，在管理模型的構(gòu)架上，我們也向別的行業(yè)和項目學習，做了非常多的思考?！?/p>

在工業(yè)發(fā)展初期，由于生產(chǎn)技術(shù)落后，人類只考慮對自然資源的盲目索取和破壞性開采，而不曾從深層次意識到這種生產(chǎn)方式對人類所造成的負面影響。國際上的重大事故對安全管理工作的完善起到了巨大的推動作用，引起了工業(yè)界的普遍關(guān)注，深深認識到石油、石化、化工行業(yè)是高風險的行業(yè)，必須更進一步采取有效措施和建立完善的安全、環(huán)境與健康管理系統(tǒng)，以減少或避免重大事故和重大環(huán)境污染事件的發(fā)生。1991年，在荷蘭海牙召開了第一屆油氣勘探、開發(fā)的HSE（健康Health、安全Safety和環(huán)境Environment）國際會議。逐漸，HSE活動在全球范圍內(nèi)展開。

港珠澳大橋借鑒了石油行業(yè)的HSE體系，并根據(jù)海上橋梁工程的特點，做了技術(shù)上的優(yōu)化，這在國內(nèi)的橋梁建設(shè)中是第一次。

交通行業(yè)的信息管理系統(tǒng)，并不具有突出優(yōu)勢。在2006年前后，信息系統(tǒng)用得最好的是核電站領(lǐng)域。為了構(gòu)建港珠澳大橋的信息系統(tǒng)，計劃合同部曾經(jīng)到嶺澳核電站二期去調(diào)研，借鑒了其構(gòu)建方式，實現(xiàn)了交通行業(yè)的跨界發(fā)展，帶動了行業(yè)的一次整體提升。

善作哲學思考的張勁文評價這個借鑒的過程說：“這是一個從認識到方法再到實踐的模型，是一種思維方式。它要求有所創(chuàng)造的參與者首先要對事物有一個清晰的、跳脫出舊有事物的認識。形象地說就是：如果我們都認為手機的最極致是諾基亞8860，誰還會去開發(fā)新的手機呢？只有當喬布斯對手機有了新的認識，手機的創(chuàng)新才會出現(xiàn)。管理局的工程師和員工們對這個工程的認識，決定了建造這個工程的方法和結(jié)果。在他們看來，技術(shù)只能解決一部分的問題，還需要有好的管理，來彌合人與人、人與事、事與事之間的各種差異，進行融合或深度融合，這樣項目才有可能達到高水平?！?/p>

2017年，中國成功舉辦了“一帶一路”國際合作高峰論壇，金磚國家領(lǐng)導人第九次會晤在福建廈門舉行，黨的十九大勝利召開。

這一年12月31日晚，港珠澳大橋主體全線亮燈，標志著全線供電照明系統(tǒng)施工圓滿完成，意味著港珠澳大橋主體工程已具備通車條件。

2018年2月6日，港珠澳大橋主體工程交工驗收會在珠海舉行，根據(jù)驗收辦法的有關(guān)規(guī)定，具備通車試運營條件，同意交付使用。

榮耀·超越

張勁文：“黨的十九大召開之前，管理局把港珠澳大橋項目稱為‘世界交通行業(yè)的里程碑’，習近平總書記作了十九大報告后，我們把這個項目稱為‘新時代的標志性工程’，因為大橋除了連通功能，更承載著這個國家的形象與實力?！?/p>

大橋貫通后，幾乎每一位管理者和建設(shè)者，都難以置信和依依不舍。建設(shè)過程中面對困境和難題，決策者拍不拍板，執(zhí)行者干還是不干，都是對一個人勇氣、智慧與擔當?shù)目简灐?/p>

有這樣一串數(shù)字：僅青州航道橋，每個“中國結(jié)”用9000多套高強度螺栓連接而成，雙塔共用1.8萬多套高強度螺栓；在沉管隧道安裝之前，要在挖好的基槽中做碎石基床基礎(chǔ)，要在40多米深的海底，鋪設(shè)一條42米寬、1.3米厚平坦的“石褥子”，而這條“石褥子”的平整度誤差要控制在4厘米以內(nèi)；沉管在海平面以下13米至44米不等的水深處無人對接，對接在環(huán)境復雜的海底進行，受多種環(huán)境介質(zhì)影響，共需對接34次，沉管連接處橡膠止水帶要可用120年，對接誤差控制在7厘米以內(nèi)……追求精度和追求極致，是每一位工程師、每一位建設(shè)者必備的素質(zhì)，這既需要領(lǐng)軍人物，也需要那些踏踏實實做工作的人。

作為工程師，張勁文不愿意對媒體講述工程中遇到的困難。他認為克服各種困難是工程師的職責所在。這么復雜高難的工程，兩萬多名建設(shè)者，數(shù)千個日夜，就像大兵團集團作戰(zhàn)一樣，肯定要有付出有犧牲，工程師必須要挺住?！拔覀兊倪\氣不錯，把這么大的工程做成了，也許是天道酬勤吧。”張勁文說。

每每看到這座橋，管理者和建設(shè)者們總會想到超越于一座大橋的更深遠的意義。

張勁文：“想起橋的時候，會想到很多東西——過去與現(xiàn)在，現(xiàn)在與未來；此岸到彼岸，彼岸到此岸；已知到未知，未知到更寬廣的領(lǐng)域。也包括我們自己的人生——我們在這里相聚，跟同事相遇，還會有分別，因為橋建成了，有人會調(diào)離。這個橋的含義太寬泛了。它不僅僅是用鋼筋水泥圍起來的東西。橋的靈魂實際上是建設(shè)者的靈魂，沒有大氣的人格，沒有寬廣的胸懷，就成就不了這座橋。因為你面臨很多的艱辛，只有樹立高遠的人生目標，才有可能跟這座大橋相呼應。我們跟這座橋一起成長。”

余烈：“一個國家的強大，不能只有GDP，還要有很多有分量的、象征性的東西作支撐，比如大工程、諾貝爾獎、國防實力等，才能顯示國家的實力。國家富強，交通是基礎(chǔ)。一國兩制三地，有了這座大橋，就有了更密切的交流，相互的認同感會更強。在歷史長河中，港珠澳大橋是一個標志性的事件，承載著大國復興，是強國的象征?！?/p>

2018年2月6日，港珠澳大橋主體工程完成交工驗收，管理局的工作重點將轉(zhuǎn)移到大橋的運營上，面對的是一個龐大的系統(tǒng)，包括收費、通信、監(jiān)控、交通安全設(shè)施、供配電等12個子系統(tǒng)，內(nèi)部及外部接口界面關(guān)系錯綜復雜，所用設(shè)備種類繁多、數(shù)量龐大，綜合管線布設(shè)十分密集，系統(tǒng)集控要求高、難度大。這些又直接關(guān)系到大橋的營運質(zhì)量和用戶的行車感受。

另外，收費問題只是交通工程建設(shè)者需要解決問題的冰山一角，涉及粵港澳三地大橋通行車輛規(guī)管、駕駛?cè)速Y質(zhì)、車輛運行、保險理賠、收費、通關(guān)等各項通行政策已經(jīng)完成研究工作，有關(guān)政策正在陸續(xù)出臺，大橋管理與維護的相關(guān)設(shè)備也陸續(xù)安裝到位。大橋尚未正式通車，管理局又在謀劃今后人工智能技術(shù)在營運管理中的應用。

這將是又一次三方博弈、合作、共建、共享的歷程。管理者的智慧與心胸、學識與眼界，國家的繁榮與興盛，將為新使命的圓滿完成提供堅強的保證。