橋，由此岸前往彼岸的通道，從已知到未知再到無限未來的途徑。

在人類文明的萌芽時代，自然倒下的樹木或者天然形成的石拱，為他們跨過那段“溪水”創(chuàng)造了條件。而這也成就了橋梁最初的樣貌。通過對自然的模仿，善于學習的人類開始利用各種材料建設(shè)人工橋梁。于是，這個世界上的橋梁越來越多，人類也擁有了跨越更多“溪水”的能力。與此相伴隨的，是人類活動范圍的拓展和改造世界能力的增強。而橋體本身，功能日益多樣化，外形日益美觀化。架設(shè)一座橋、跨越一座橋，給人類帶來了不可比擬的成就感與幸福感。橋梁之于人類，既是一個建筑學命題，又成為了一個美學命題，甚至成為了一個哲學命題。

橋是一個美麗的傳說。南朝（420—589）蕭統(tǒng)所編的《古詩十九首》中收錄有一篇漢代的五言詩《迢迢牽牛星》，講述的是牛郎織女凄美的愛情故事。據(jù)中國民間傳說，因觸犯天條，牛郎和織女被銀河隔開，只允許在每年的農(nóng)歷七月七日相見。為了讓牛郎和織女能順利相會，當天，各地的喜鵲會飛來用身體緊貼著搭成一座橋。此橋被叫做“鵲橋”，牛郎和織女便在這鵲橋上相會。

橋是歷史風雨的見證。隋朝（581—618）著名匠師李春在今河北趙縣城南洨河之上建造的趙州橋，是當今世界上跨徑最大、建造最早的單孔敞肩型石拱橋。橋體大拱兩肩上各設(shè)兩個小拱，既可以節(jié)省石料，減輕橋身自重，又利于宣泄洪水，達到了藝術(shù)和建筑的完美統(tǒng)一。雖歷經(jīng)1400多年風風雨雨，甚至數(shù)次遭遇強烈地震，趙州橋至今屹立不倒，依然發(fā)揮著溝通兩岸往來的作用。

橋是抵抗外來侵略的不屈象征。位于北京豐臺宛平城西門外、跨永定河之上的盧溝橋，始建于金大定二十九年（1189），成于金明昌三年（1192），是出入北京西南的交通要道。至今，盧溝橋留存281根望柱，柱頭雕有501頭形態(tài)各異的獅子。意大利旅行家馬可·波羅曾在他的游記中稱贊盧溝橋為“汗八里（今北京）的美麗石橋”。盧溝橋又是一處軍事要地，橋北連接中國南北的鐵路大動脈平漢鐵路（北平—漢口）穿河而過。1937年，日本侵略軍在此一手制造了“七·七”盧溝橋事變，最終悍然發(fā)動了全面侵華戰(zhàn)爭。中華民族全面抗戰(zhàn)由此拉開了序幕。著名戰(zhàn)地記者方大曾拍攝下了這樣一幅畫面——整裝待發(fā)的抗戰(zhàn)士兵面對盧溝橋柱頭上的雄獅——反映了當時中國人民奮起反抗日本侵略者的堅強決心。

橋是一筆失而復(fù)得的財富。起于戰(zhàn)火紛飛年代，歷經(jīng)建造、炸毀、修復(fù)，至今服役80余年，仍堅固如昨——錢塘江大橋，浙江杭州人心目中的“錢江一橋”，創(chuàng)造了中國橋梁史的眾多紀錄，也承載了一段錢江兩岸的抗戰(zhàn)記憶。1937年12月23日，國民黨軍政當局為阻止日軍利用錢塘江大橋南侵，將大橋炸毀。主持修建的茅以升憤而寫下：“抗戰(zhàn)必勝，此橋必復(fù)！”1946年，茅以升回到劫后的杭州重修此橋。1953年5月，錢塘江大橋鐵路、公路全部恢復(fù)通車，茅以升復(fù)橋的夙愿終得實現(xiàn)。1987年9月26日，錢塘江大橋建橋50周年紀念日，茅以升最后一次登橋。此時，他已坐輪椅多年，卻執(zhí)意要走上大橋。在女兒的陪伴下，茅以升扶著欄桿緩緩挪步。平時樂觀、健談的他，在大橋上駐足許久，一言不發(fā)，只默默看著翻滾的江面……

橋是新中國蓬勃生命力的代表。武漢長江大橋位于湖北武昌蛇山和漢陽龜山之間的江面上，由茅以升擔任工程建設(shè)技術(shù)顧問委員會主任委員，是中華人民共和國成立后在長江上修建的第一座復(fù)線鐵路、公路兩用橋，也是長江上的第一座大橋，被稱為“萬里長江第一橋”。1950年1月，根據(jù)中央人民政府政務(wù)院的指示，鐵道部成立鐵道橋梁委員會，同年3月成立武漢長江大橋測量鉆探隊和設(shè)計組，開始進行初步勘探調(diào)查。大橋于1955年9月1日正式動工，從武昌、漢陽兩岸分別同時向江中推進，全部鋼梁均由山海關(guān)、沈陽橋梁廠制造。到 1957年10月建成通車，僅用時兩年零一個月，比計劃提前了一年零三個月。大橋建成之后，武漢三鎮(zhèn)連為一體，京廣鐵路實現(xiàn)了連接，長江南北的交通運輸通暢起來。毛澤東主席曾在詩作寫道：“一橋飛架南北，天塹變通途?！?/p>

放眼世界，橋梁聯(lián)通的不只是空間上的距離，更帶動了一整片區(qū)域的發(fā)展。借助橋梁，人類也不僅僅滿足于跨過一段“溪水”，而是一條大河、一汪湖泊，甚至是一片海洋。

世界范圍內(nèi)有數(shù)千個知名海灣、幾百個知名海灣城市，美國的紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)和日本的東京灣區(qū)是其中發(fā)展比較成熟的。

有這樣一種說法——最早的灣區(qū)是1.0時代，以港口碼頭為主。后來是2.0時代，形成三種路徑：一是以東京灣為代表的，以先進制造業(yè)為主；二是以紐約為代表的，以金融服務(wù)業(yè)為主；三是以舊金山為代表的，以科技創(chuàng)新為主。

以東京灣區(qū)的瀨戶大橋、京門大橋，紐約灣區(qū)的布魯克林大橋、韋拉扎諾海峽大橋，舊金山灣區(qū)的舊金山—奧克蘭海灣大橋、金門大橋等為代表的橋梁工程，實現(xiàn)了灣區(qū)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施一體化、網(wǎng)絡(luò)化，成為了帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性動力。

敢于創(chuàng)新的中國人，也希望把與橋梁的故事講得更精彩。

環(huán)繞在珠江口和伶仃洋海灣周邊的珠江三角洲各城市是中國改革開放最早的地區(qū)，憑借其毗鄰港澳的優(yōu)勢，得開放風氣之先，是中國外向型經(jīng)濟特征最明顯的地區(qū)，是市場經(jīng)濟機制最完善的區(qū)域，也是中國參與經(jīng)濟全球化和國際分工協(xié)作的主要地區(qū)。在一國兩制的框架下，在協(xié)同發(fā)展的過程中，“粵港澳大灣區(qū)”的概念逐漸產(chǎn)生并日漸明晰。

20世紀80年代以來，香港、澳門與內(nèi)地之間的運輸通道、特別是香港與廣東省珠江三角洲東岸地區(qū)的陸路運輸通道建設(shè)取得了明顯進展，有力地保障和推進了香港與珠江三角洲地區(qū)經(jīng)濟的互動發(fā)展，但是香港與珠江西岸的交通聯(lián)系卻一直比較薄弱。1997年亞洲金融危機后，香港特別行政區(qū)政府為振興香港經(jīng)濟，尋找新的經(jīng)濟增長點，認為有必要盡快建設(shè)連接香港、澳門和珠海的跨海陸路通道，以充分發(fā)揮香港、澳門的優(yōu)勢，并于2002年向中央政府提出了修建港珠澳大橋的建議。

經(jīng)過十幾年的風風雨雨，一個連接粵港澳三地的“世紀工程”終于由理想變?yōu)榱爽F(xiàn)實，一座港珠澳大橋巍然屹立于伶仃洋之上。2018年2月6日，港珠澳大橋島隧工程及整個主體工程正式交工驗收。驗收結(jié)果表明，港珠澳大橋主體工程質(zhì)量保證體系完善，符合設(shè)計及技術(shù)規(guī)范要求，工序控制嚴格，工程質(zhì)量可靠，具備通車試運營條件，同意交付使用。

在人類對于跨越更多“水流”的嘗試過程中，在“一國兩制”進入新時代的背景下，一個灣區(qū)3.0時代的大幕也在漸漸拉開。