陳建云，臧建彬

(同濟(jì)大學(xué)機(jī)械與能源工程學(xué)院，201804，上海201804)

地鐵列車空調(diào)均勻送風(fēng)風(fēng)道概述

陳建云，臧建彬

(同濟(jì)大學(xué)機(jī)械與能源工程學(xué)院，201804，上海201804)

地鐵列車內(nèi)送風(fēng)是否均勻直接影響著車內(nèi)乘客的舒適性，合理的送風(fēng)道結(jié)構(gòu)是保證送風(fēng)均勻的前提條件。本文從列車空調(diào)送風(fēng)道的均勻送風(fēng)原理出發(fā)，對(duì)現(xiàn)有地鐵列車上4種常見均勻送風(fēng)風(fēng)道的送風(fēng)形式做了介紹，分析了各種風(fēng)道的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、影響各種送風(fēng)道送風(fēng)均勻性的因素以及使用受到限制的原因。并對(duì)現(xiàn)有車輛的風(fēng)道優(yōu)化方案做了簡(jiǎn)單介紹，提出以后對(duì)風(fēng)道進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化的方向。最后用fluent對(duì)比了條縫式靜壓送風(fēng)主風(fēng)道的兩種送風(fēng)方式的送風(fēng)均勻性，發(fā)現(xiàn)主風(fēng)道采用孔口送風(fēng)的送風(fēng)均勻性優(yōu)于連續(xù)條縫。

地鐵列車；均勻送風(fēng)；送風(fēng)風(fēng)道

0 引言

隨著我國地鐵列車的迅速發(fā)展，地鐵車輛已成為大中城市的重要交通運(yùn)輸工具，為乘客提供舒適的內(nèi)部乘車環(huán)境是對(duì)地鐵車輛的基本要求和重要指標(biāo)?？照{(diào)送風(fēng)系統(tǒng)是當(dāng)前地鐵車輛重要的子系統(tǒng)，研究表明，送風(fēng)是否均勻直接影響車內(nèi)乘客的舒適性，送風(fēng)道結(jié)構(gòu)是保證送風(fēng)均勻的重要研究?jī)?nèi)容。

由于地鐵列車所處的環(huán)境特殊[1]，系統(tǒng)中風(fēng)道的主要特點(diǎn)及要求為：風(fēng)道截面尺寸小，送風(fēng)口送風(fēng)速小，車內(nèi)微風(fēng)速大，送風(fēng)應(yīng)更均勻，送風(fēng)噪聲應(yīng)更小。目前國內(nèi)地鐵車輛常采用主風(fēng)道為變截面的送風(fēng)風(fēng)道，但是相關(guān)資料報(bào)道的很少。相比之下，報(bào)道較多的是已建成地鐵車輛上使用的送風(fēng)風(fēng)道，主要包括三種：條縫式靜壓送風(fēng)風(fēng)道、大截面準(zhǔn)靜壓送風(fēng)風(fēng)道、圓管式車輛空調(diào)送風(fēng)風(fēng)道[2]。

本文結(jié)合均勻送風(fēng)原理，對(duì)以上幾種送風(fēng)道進(jìn)行介紹分析。

1 均勻送風(fēng)

風(fēng)道均勻送風(fēng)原理[3]：空氣在通風(fēng)管內(nèi)流動(dòng)時(shí)，由于垂直于管壁的靜壓作用，此時(shí)沿風(fēng)管側(cè)壁開成排孔口或短管，內(nèi)外側(cè)產(chǎn)生靜壓差，空氣從孔口或短管出流。

實(shí)現(xiàn)均勻送風(fēng)的條件是：滿足每個(gè)送風(fēng)口的風(fēng)量相等，同時(shí)保證各個(gè)出口氣流要盡量垂直于側(cè)壁，否則即使風(fēng)量相同，也不能保證送風(fēng)均勻。

由靜壓產(chǎn)生的流速vj：

(1-1)

管內(nèi)流速vd：

(1-2)

其中，ρ為空氣密度，kg/m3；Pj為風(fēng)管內(nèi)空氣靜壓，Pa；Pd為風(fēng)管內(nèi)空氣動(dòng)壓，Pa；

空氣實(shí)際出流流速v：

(1-3)

孔口出流角α：

(1-4)

通過側(cè)孔風(fēng)量L0：

(1-5)

式中：ρ—空氣密度，kg/m3；

Pj—風(fēng)管內(nèi)空氣靜壓，Pa；

Pd—風(fēng)管內(nèi)空氣動(dòng)壓，Pa；

μ—孔口流量系數(shù)；

f—孔口在氣流垂直方向的投影面積，m2；

f0-孔口面積，m2。

由伯努利方程，對(duì)任意兩個(gè)孔口均有：

(1-6)

通過以上分析，均勻送風(fēng)道可以按照以下形式進(jìn)行設(shè)計(jì)[4]：

(1)改變風(fēng)道的截面積，保持送風(fēng)條縫寬度或側(cè)孔面積f0不變。

(2)改變送風(fēng)條縫寬度或孔口面積，保持風(fēng)道的截面積不變。

(3)風(fēng)道截面積、送風(fēng)條縫寬度或孔口面積都不變。

(4)同時(shí)改變風(fēng)道截面積和側(cè)孔面積。

國內(nèi)的地鐵的空調(diào)送風(fēng)道就是根據(jù)以上幾種形式進(jìn)行設(shè)計(jì)的，下面就國內(nèi)地鐵列車上常見的四種送風(fēng)道進(jìn)行介紹。

2 均勻送風(fēng)道形式

2.1 條縫式靜壓均勻送風(fēng)風(fēng)道

2.1.1 基本結(jié)構(gòu)

該風(fēng)道由主風(fēng)道、靜壓風(fēng)道、主風(fēng)道內(nèi)擋板、靜壓風(fēng)道內(nèi)隔板等組成。處理過的空氣送入主風(fēng)道，通過主風(fēng)道送風(fēng)口送入靜壓風(fēng)道，在靜壓風(fēng)道內(nèi)穩(wěn)壓后送到客室，如圖1所示[5]。

2.1.2 送風(fēng)道特點(diǎn)

條縫式靜壓均勻送風(fēng)風(fēng)道通常都會(huì)在主風(fēng)道起始段加設(shè)隔板來減小主風(fēng)道起始段的動(dòng)壓，增加靜壓，來改善風(fēng)道阻力的變化規(guī)律，提高送風(fēng)均勻性。

1-靜壓箱內(nèi)隔板 2-靜壓箱內(nèi)隔板上的通風(fēng)孔 3-主風(fēng)道和靜壓風(fēng)道間隔板 4-主風(fēng)道內(nèi)的擋板 5-連接短管 6-主風(fēng)道 7-條縫送風(fēng)口圖1 條縫式靜壓均勻送風(fēng)風(fēng)道截面示意圖

1-風(fēng)道 2-支風(fēng)道和支風(fēng)道間的隔板 3-支風(fēng)道圖2 大截面準(zhǔn)靜壓送風(fēng)道截面示意圖

靜壓風(fēng)道的作用是穩(wěn)壓，從而實(shí)現(xiàn)更好的均勻送風(fēng)效果。靜壓風(fēng)道的穩(wěn)壓原理是：送入靜壓風(fēng)道的空氣由于氣流方向的變化，風(fēng)速大大下降，故靜壓風(fēng)道內(nèi)空氣的動(dòng)壓可以忽略不計(jì)，同時(shí)不同斷面上的空氣在靜壓箱內(nèi)進(jìn)行壓力平衡，實(shí)現(xiàn)的靜壓相等，最后在送風(fēng)口將等量的風(fēng)送出，達(dá)到均勻送風(fēng)的目的[7]。條縫式靜壓送風(fēng)的形式可以是主風(fēng)道在中間，靜壓箱在兩側(cè)；也可以采用主風(fēng)道在兩側(cè)，靜壓箱在中間的形式。當(dāng)主風(fēng)道在兩側(cè)，靜壓箱在中間時(shí)，末端可以采用孔板送風(fēng)，這樣有利于穩(wěn)壓層的形成，提高均勻程度[8][9]。

2.1.3 性能分析及應(yīng)用

該風(fēng)道結(jié)構(gòu)利用了靜壓箱來平衡壓力，能顯著地提高送風(fēng)均勻性。但是靜壓箱的幾何特征值L/H(長(zhǎng)高比)是影響靜壓分布的重要因素，靜壓均勻性隨著L/H的增加而下降，所以在設(shè)計(jì)時(shí)要合理選擇靜壓箱尺寸，可以通過增加穩(wěn)壓層高度來提高靜壓的均勻性[10]。在國產(chǎn)A型車中，也有采用將主風(fēng)道送風(fēng)口設(shè)計(jì)成圓孔對(duì)靜壓箱進(jìn)行送風(fēng)的，這種送風(fēng)方式能提高靜壓箱內(nèi)靜壓的均勻性[11]。

總之，這類風(fēng)道的設(shè)計(jì)相對(duì)簡(jiǎn)單，尺寸較小，且風(fēng)道阻力小，風(fēng)機(jī)能耗低，基本能保證客室內(nèi)溫度的均勻性。廣泛應(yīng)用于長(zhǎng)春、大連、天津的輕軌車，北京地鐵八通線等車輛上[7]。

2.2 大截面準(zhǔn)靜壓送風(fēng)道

2.2.1 基本結(jié)構(gòu)

該風(fēng)道通常由主風(fēng)道、支風(fēng)道、多孔整流板組成，如圖2所示。處理過的空氣在主風(fēng)道內(nèi)流動(dòng)，通過兩側(cè)支風(fēng)道上進(jìn)風(fēng)圓孔進(jìn)入支風(fēng)道，然后通過支風(fēng)道下面的送風(fēng)格柵送到客室內(nèi)[12]。

2.2.2 送風(fēng)道特點(diǎn)

大截面準(zhǔn)靜壓送風(fēng)道利用了靜壓均勻送風(fēng)原理，為了能夠有效地減小主風(fēng)道內(nèi)動(dòng)壓，增加主風(fēng)道內(nèi)靜壓，必須加大主風(fēng)道的橫截面積。

由于主風(fēng)道動(dòng)壓與風(fēng)速的平方成正比，而主風(fēng)道風(fēng)速又與主風(fēng)道截面積成反比，若想減小動(dòng)壓，就必須增大主風(fēng)道截面積。同時(shí)圓孔前出風(fēng)靜壓為小孔的出流動(dòng)壓和局部阻力之和，二者都與風(fēng)速的平方成正比，所以小孔面積越小，風(fēng)速越大，主風(fēng)道內(nèi)送風(fēng)靜壓越大，越接近均勻送風(fēng)。但是小孔出流速度太大會(huì)導(dǎo)致送風(fēng)噪音太大，故小孔的面積不能過小。綜合以上兩個(gè)因素，設(shè)計(jì)時(shí)，在主風(fēng)道靜壓足夠大的前提下，應(yīng)盡量增加支風(fēng)道進(jìn)風(fēng)圓孔的面積，以減小送風(fēng)風(fēng)速以免增加送風(fēng)噪聲[7]。

2.2.3 性能分析及應(yīng)用

該風(fēng)道適合于車頂空間較大的車輛，在設(shè)計(jì)時(shí)要盡量利用車頂?shù)目臻g，增大主風(fēng)道面積。然而在地鐵車輛中，由于尺寸的限制，主風(fēng)道截面尺寸不可能太大，從而很大程度上限制了該送風(fēng)道在地鐵列車上的使用，通常在A型車上有所應(yīng)用，不在B、C型車上使用[12]。

為了在主風(fēng)道內(nèi)形成層流，風(fēng)道內(nèi)設(shè)置了多孔整流板，但是同時(shí)增加了風(fēng)道阻力，提高了風(fēng)機(jī)壓頭，增加了噪聲。該風(fēng)道或者類似結(jié)構(gòu)的送風(fēng)風(fēng)道在廣州地鐵1、2號(hào)線和上海地鐵2號(hào)線上得以應(yīng)用[7]。

2.3 圓管式車輛空調(diào)送風(fēng)

2.3.1 基本結(jié)構(gòu)

該送風(fēng)道主要由主送風(fēng)和二級(jí)送風(fēng)道組成，二級(jí)送風(fēng)道通過螺旋風(fēng)管安裝于主送風(fēng)道的兩側(cè)，末端通常采用散流器進(jìn)行送風(fēng)，如圖3所示[12]。處理過的空氣在一級(jí)風(fēng)道內(nèi)流動(dòng)，由于靜壓的作用，空氣通過送風(fēng)軟管送到末端散流器，送入客室。

圖3 圓管式送風(fēng)道截面示意圖

2.3.2 送風(fēng)道特點(diǎn)

圓管式車輛空調(diào)送風(fēng)道利用外接二級(jí)軟管送風(fēng)道加末端散流器送風(fēng)的方式，可以根據(jù)送風(fēng)區(qū)域的特點(diǎn)來調(diào)整送風(fēng)軟管的數(shù)量和長(zhǎng)度。由于二級(jí)軟管的增加，主風(fēng)道出風(fēng)口的阻力特性發(fā)生了變化，由原本單一的孔口出流變成了三通局部阻力系數(shù)。而且對(duì)于管徑不同的風(fēng)管并聯(lián)在主風(fēng)道上，阻力不同將直接導(dǎo)致送風(fēng)量的不同，所以在風(fēng)道的設(shè)計(jì)過程中，為了能夠使送風(fēng)均勻，風(fēng)道阻力必須根據(jù)車輛的實(shí)際情況逐段進(jìn)行詳細(xì)計(jì)算。對(duì)于阻力大的管段，必須通過增加管徑或者減小該段送風(fēng)區(qū)域長(zhǎng)度的方法來達(dá)到均勻送風(fēng)[13]。

2.3.3 性能分析及應(yīng)用

圓管式車輛空調(diào)送風(fēng)道在車頂部分的占用空間不大，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單。由于二級(jí)送風(fēng)道采用鋁合金圓形軟管制作，可以根據(jù)實(shí)際情況在安裝空間內(nèi)進(jìn)行彎曲，所以方便安裝固定。但是由于要對(duì)每段管路都進(jìn)行詳細(xì)計(jì)算，所以它的設(shè)計(jì)過程繁繁瑣，制造麻煩，并且計(jì)算的準(zhǔn)確度通常保證不了所要求的送風(fēng)量，難以實(shí)現(xiàn)完全的均勻送風(fēng)。該風(fēng)道在B型車上應(yīng)用較多，比如維也納地鐵、墨爾本地鐵，廣州地鐵三號(hào)線、上海明珠線二期也采用了這種送風(fēng)風(fēng)道結(jié)構(gòu)[12]。

2.4 新型變截面靜壓送風(fēng)風(fēng)道

2.4.1 基本結(jié)構(gòu)

與以上三種傳統(tǒng)的風(fēng)道設(shè)計(jì)不同，變截面靜壓送風(fēng)風(fēng)道是一種新型的風(fēng)道，采用截面積變化的送風(fēng)風(fēng)道，其基本結(jié)構(gòu)如圖4所示[14]。

圖4 變截面送風(fēng)道示意圖

2.4.2 送風(fēng)道特點(diǎn)

變截面送風(fēng)道同樣利用了靜壓均勻送風(fēng)的原理，通過改變主風(fēng)道的截面積，使送風(fēng)道內(nèi)的動(dòng)壓降變化等于空氣的沿程阻力，從而保證風(fēng)道全長(zhǎng)上的靜壓保持不變。

變截面送風(fēng)道的送風(fēng)形式多樣[15]，圖4給出了一個(gè)最基本送風(fēng)結(jié)構(gòu)形式，直接在主風(fēng)道側(cè)面開孔進(jìn)行送風(fēng)?，F(xiàn)有車輛有將圓管式車輛送風(fēng)道和變截面風(fēng)道結(jié)合在一起，在主風(fēng)道上外接螺旋風(fēng)管進(jìn)行送風(fēng)[16]；也有在主風(fēng)道底部用孔板加靜壓箱的方式來實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的穩(wěn)壓，再進(jìn)行送風(fēng)[17]；還有在變截面風(fēng)道內(nèi)加導(dǎo)流板直接保證均勻送風(fēng)條件[18]。在變截面送風(fēng)道的設(shè)計(jì)應(yīng)用中，結(jié)合了上面三種傳統(tǒng)送風(fēng)道的很多優(yōu)點(diǎn)，所以在現(xiàn)在地鐵車輛中得到了廣泛的使用。

2.4.3 性能分析及應(yīng)用

變截面風(fēng)管能在一定程度上保證管內(nèi)氣流分布均勻，并保持條形風(fēng)口的靜壓各處相等，但受管內(nèi)流速影響較大。有試驗(yàn)表明，給定的變截面送風(fēng)道中，在合理的速度范圍內(nèi)，送風(fēng)速度越大越能保證送風(fēng)的均勻性；送風(fēng)速度過小，會(huì)在送風(fēng)管道末端形成速度死區(qū)；送風(fēng)速度過大，易產(chǎn)生噪音等一系列問題[14]。而且變截面送風(fēng)管路制造工藝復(fù)雜，設(shè)計(jì)時(shí)并不是完全按照靜壓不變的原理進(jìn)行設(shè)計(jì)的，車內(nèi)空間的限制使得很多時(shí)候無法按照理想的均勻送風(fēng)道理論進(jìn)行主風(fēng)道的截面設(shè)計(jì)。

3 均勻性計(jì)算

以條縫式靜壓均勻送風(fēng)風(fēng)道為例，對(duì)比主風(fēng)道送風(fēng)口分別采用連續(xù)條縫和孔口送風(fēng)兩種情況下，列車的送風(fēng)均勻性。

3.1 物理模型

風(fēng)道由主風(fēng)道和靜壓箱組成，主風(fēng)道在中間，靜壓風(fēng)道在兩側(cè)。進(jìn)風(fēng)采用單端進(jìn)風(fēng)的方式，風(fēng)量為5500m3/h；出風(fēng)口設(shè)在靜壓風(fēng)道底部，每側(cè)布置10個(gè)連續(xù)的出風(fēng)口，尺寸均為2000×14(mm)。最靠近進(jìn)風(fēng)處的送風(fēng)口編號(hào)為1，順著風(fēng)道方向依次編號(hào)，最遠(yuǎn)端的送風(fēng)口編號(hào)為10。

模型一的主風(fēng)道送風(fēng)口采用連續(xù)條縫進(jìn)行送風(fēng)，為避免主風(fēng)道送風(fēng)口風(fēng)速過大引起過大的噪聲，經(jīng)計(jì)算得條縫送風(fēng)口的尺寸為20000×12(mm)。模型結(jié)構(gòu)如圖5。

模型二的主風(fēng)道送風(fēng)口采用孔口進(jìn)行送風(fēng)，利用第一章中均勻送風(fēng)的計(jì)算方法，計(jì)算出主風(fēng)道和靜壓箱之間隔板上每個(gè)孔口送風(fēng)的尺寸如表1所示，模型結(jié)構(gòu)如圖6所示

3.2 模擬計(jì)算

通過fluent計(jì)算，得到兩種送風(fēng)方式下每個(gè)出風(fēng)口的風(fēng)量情況如表2所示。

圖5 主風(fēng)道和靜壓箱之間采用連續(xù)條縫的風(fēng)道模型示意圖

表1 主風(fēng)道送風(fēng)口各孔口尺寸單位：(mm)

孔口編號(hào)123456尺寸100×233100×228100×219100×210100×203100×195孔口編號(hào)7891011尺寸100×189100×183100×179100×176100×174

圖6 主風(fēng)道和靜壓箱之間采用孔口送風(fēng)的風(fēng)道模型示意圖

表2 兩種主風(fēng)道送風(fēng)方式的出風(fēng)量對(duì)比

主風(fēng)道送風(fēng)口采用連續(xù)條縫 主風(fēng)道送風(fēng)口采用孔口送風(fēng)出風(fēng)口編號(hào)出風(fēng)量(m3/h)與平均出風(fēng)量的偏差(%)出風(fēng)量(m3/h)與平均出風(fēng)量的偏差(%)11776-0931768-035220496-02522781-017324456-01124927-009427245-00127043-00152969300728150026319460162874400473373022292160068349680272993400893557902831558014103543802934886026

對(duì)比兩種送風(fēng)方式下每個(gè)風(fēng)口的送風(fēng)量，發(fā)現(xiàn)靠近進(jìn)風(fēng)口的送風(fēng)口風(fēng)量小，這是因?yàn)樵诳拷惋L(fēng)口處主風(fēng)道內(nèi)的動(dòng)壓很大，靜壓很小的緣故導(dǎo)致的。而遠(yuǎn)離送風(fēng)口處的動(dòng)壓小，靜壓大，所以此處的出風(fēng)量多。

用風(fēng)量不均勻系數(shù)η來描述風(fēng)道送風(fēng)的均勻性，即：

(3-1)

式中：ΔV—出風(fēng)口流量最大差值；

Vmax—出風(fēng)口最大出口流量；

Vmin—出風(fēng)口最小出口流量。

計(jì)算得到主風(fēng)道送風(fēng)口采用連續(xù)條縫送風(fēng)時(shí)的不均勻系數(shù)為122.4%，采用孔口送風(fēng)時(shí)的不均勻系數(shù)為62.6%，發(fā)現(xiàn)后者的送風(fēng)均勻性比前者提高了很多。

4 結(jié)論與展望

通過以上分析介紹，得出以上4種風(fēng)道的對(duì)比情況[18]，如表3所示。

表3 地鐵列車常用送風(fēng)形式對(duì)比

風(fēng)道形式優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)優(yōu)化方案條縫式靜壓均勻送風(fēng)風(fēng)道結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，風(fēng)道阻力小，送風(fēng)均勻性較好，且對(duì)風(fēng)量變化的適應(yīng)性好。風(fēng)道內(nèi)有擋板，風(fēng)道阻力大，且擋板之間區(qū)域的風(fēng)速不均勻，導(dǎo)致沿長(zhǎng)度方向風(fēng)量有波動(dòng)。(1)合理地選擇靜壓箱尺寸。(2)主風(fēng)道送風(fēng)口用圓孔代替條縫出流，內(nèi)部擋板穿孔[13]，并對(duì)圓孔的尺寸進(jìn)行精細(xì)的計(jì)算。大截面準(zhǔn)靜壓送風(fēng)道結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在主風(fēng)道截面積大的情況下能較好地實(shí)現(xiàn)均勻送風(fēng)。穩(wěn)壓效果受車頂空間影響大；風(fēng)道內(nèi)擋板阻力大，增加了風(fēng)機(jī)壓頭、噪聲；對(duì)風(fēng)量變化的適應(yīng)性差。(1)優(yōu)化主風(fēng)道和支風(fēng)道之間隔板上進(jìn)風(fēng)圓孔的孔徑和排數(shù)。(2)可采用網(wǎng)孔板作為該送風(fēng)道的末端送風(fēng)裝置[8][19][20]。圓管式車輛空調(diào)送風(fēng)風(fēng)道重量輕，占用車頂空間少；軟管數(shù)量和長(zhǎng)度可調(diào)，靈活性強(qiáng)。設(shè)計(jì)煩瑣，制造麻煩，難以實(shí)現(xiàn)送風(fēng)的完全均勻。(1)在并聯(lián)管路中阻力較小的管路上加設(shè)阻力部件，或減小阻力較大側(cè)的管路阻力，使各管路的阻力平衡。(2)對(duì)二級(jí)送風(fēng)管的尺寸形狀、末端送風(fēng)形式進(jìn)行優(yōu)化。新型變截面靜壓送風(fēng)風(fēng)道可以保證均勻送風(fēng)，且沿著送風(fēng)方向出風(fēng)口的速度也相等。制作麻煩，制作工藝水平要求高；理想的設(shè)計(jì)尺寸會(huì)受到車內(nèi)空間限制；送風(fēng)均勻性受風(fēng)速的影響大。將以上三種風(fēng)道的特點(diǎn)結(jié)合到變截面送風(fēng)道中。

除了用以上的方式進(jìn)行均勻送風(fēng)，通過第1部分的分析，還可以通過同時(shí)改變風(fēng)道截面積和側(cè)孔面積來實(shí)現(xiàn)均勻送風(fēng)的目的，但這種設(shè)計(jì)會(huì)更加的復(fù)雜繁瑣，尚未查到相關(guān)資料。

通過對(duì)第3部分的計(jì)算結(jié)果，發(fā)現(xiàn)在條縫式靜壓送風(fēng)道中，當(dāng)風(fēng)道其它條件都相同的情況下，主風(fēng)道采用孔口送風(fēng)的送風(fēng)均勻性優(yōu)于連續(xù)條縫送風(fēng)。

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OverviewonUniformAirSupplyDuctofRailTransitVehicleAirConditioning

CHEN Jianyun，ZANG Jianbin

( College of Mechanical Engineering Tongji University,Shanghai, 201804 )

Whether the air supply to rail transit vehicles is uniform or not will directly affect the thermal comfort condition of passages inside the car.To ensure the uniform air supply,we must chooseproper air ductsfor different types of rail transit vehicles.This article presents the introduction of uniform air supply system theory and four common air supply air ducts on the existing rail transit vehicles.Then,it analyzes the structure characteristic of these four air ducts,and the factors affecting the uniformity of air supply,and the reasons why they are restricted to be used.Then several uniform air supply ductsoptimization methods on the existing rail transit vehicles are briefly introduced,and the direction of uniform air supply ductsoptimization is put forward.Finally,it compares two methodsof air supply for the main air duct used inSlit type static pressure air supply duct,with the FLUENT method,and finds that when the main air duct use perforated plate to deliver air to the static pressure duct,the uniform air supply is better than using continuous slit.

Metro vehicles；Uniform air supply；Air supply duct

2016-

陳建云(1994.)，男，碩士研究生。研究方向：制冷與低溫工程。E-mail：jianyunaa123@163.com

臧建彬。E-mail：98798@#edu.cn

ISSN1005-9180(2017)04-053-07

TU831文獻(xiàn)標(biāo)示碼B

10.3969/J.ISSN.1005-9180.2017.03.010