杜建波，徐月云，賀可勛，謝振凱

(中國汽車技術研究中心，天津 300300)

基于道路實測數(shù)據(jù)的私家車制動行為研究

杜建波，徐月云，賀可勛，謝振凱

(中國汽車技術研究中心，天津 300300)

制動行為的研究不僅可以應用于交通事故處理中，還可應用于許多汽車安全性能檢測設備的設計和標定中。以31個城市1 314輛私家車為數(shù)據(jù)采集樣本，獲取道路實測數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)進行制動行為分析。結果表明：在國內，私家車正常制動行為的初速度普遍在低速范圍內，75%以上制動行為的制動距離在90 m以內；制動行為存在區(qū)域差異，對比東北地區(qū)，長江以南的制動行為的初速度要更加大；與晴天駕駛環(huán)境相比，下雪天駕駛員會使用降低制動初速度的保守駕駛來彌補道路附著系數(shù)減小帶來的制動距離增加。最后根據(jù)實測數(shù)據(jù)給出了制動初速度和制動距離的關系模型，供后續(xù)制動行為分析和相關研究使用。

制動行為；道路實測數(shù)據(jù)；制動初速度；制動距離

0 引言

汽車追尾事故在事故總數(shù)中所占比例非常高，在國外，占25%～40%[1]；在國內占到20%左右,在高速公路和隧道中分別占到49%和67%[2]。有研究表明：在采集的事故樣本中，當前方存在突發(fā)狀況時，47%駕駛人未能夠使用足夠的制動力，78%駕駛人未能達到最大的制動踏板力[3]。所以緊急工況下，如果駕駛人能準確及時地釋放制動操作可降低交通安全事故的發(fā)生概率。因此導致這類事故的原因有兩個：(1)車距過近；(2)駕駛員制動過程中剎車力度不夠。汽車制動行為是指人們通過踏下制動踏板使汽車迅速降低車速直至停車的行為。制動行為的研究不僅可以應用于交通事故處理中,還可以應用于許多汽車安全性能檢測設備的設計和標定中。一直以來，人們對汽車制動性能的研究主要從理論和試驗兩個方面進行[4]。在理論研究方面，已經取得了一定的成就，并且制定了各種關于汽車制動試驗的方法和評價指標。但是，由于汽車的實際制動過程受到很多因素的影響，依賴于傳統(tǒng)理論分析制動過程需要做出簡化，忽略掉較多因素，因此這種定量分析汽車制動過程并不能真實反映汽車制動的實際工況。

鑒于此，作者依托中國汽車工況信息化系統(tǒng)，在汽車上安裝數(shù)據(jù)采集終端，采集私家車車輛實際道路行駛工況數(shù)據(jù)，通過分析道路實際采集車輛制動的制動力和充分發(fā)出的平均減速度等參數(shù)，研究車輛實際道路的制動行為，最后建立的車輛實際道路上制動行為中的速度和行駛距離關系，為車輛開發(fā)和降低交通事故提供決策依據(jù)。

1 數(shù)據(jù)源與數(shù)據(jù)處理

文中使用的數(shù)據(jù)來源于汽車道路實測數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)的獲取和處理流程如圖1所示。

圖1 數(shù)據(jù)處理流程

1.1 數(shù)據(jù)采集

利用車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)采集數(shù)據(jù)。該車載數(shù)采系統(tǒng)通過GPS(全球定位系統(tǒng))獲取行駛車輛的實時定位參數(shù)，通過CAN總線接收車輛的行駛參數(shù)。數(shù)據(jù)采集后將參數(shù)編排成統(tǒng)一的數(shù)據(jù)協(xié)議，并按照設定的發(fā)送速率將行駛數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)傳輸專用網絡發(fā)送到中國工況信息化系統(tǒng)通信模塊。數(shù)據(jù)采集流程如圖2所示。中國汽車工況信息化系統(tǒng)有專門的大容量通信引擎進行數(shù)據(jù)接收、數(shù)據(jù)解析，解析后的數(shù)據(jù)按照分類進入中國汽車工況信息化系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫。

圖2 數(shù)據(jù)采集流程

采集車輛涵蓋31個城市的1 314輛私家車，采集數(shù)據(jù)總里程共計約76.7×104km，各城市采集數(shù)據(jù)詳情如圖3所示。

圖3 采集城市和里程圖

1.2 數(shù)據(jù)處理

車輛從起步出發(fā)至目的地停車，受道路交通狀況影響，中間可能要經歷多次的停車和起動。車輛從一個怠速開始到下一個怠速開始的運動定義為短行程，短行程起始點t時刻的車速vt=0，且前1 s的車速vt-1>0。運動段指不含怠速段的短行程，而且起始車速和終點車速均為0。

數(shù)據(jù)采集過程中，由于采樣設備的原因(如 GPS 在山區(qū)或隧道內丟失信號、儀器本身具有一定的零漂)、人為因素或者受到其他不可抗因素的影響，難免有一些采集到的數(shù)據(jù)是不合理的或是無效的，因此需要對原始車速數(shù)據(jù)進行預處理，篩選出有效的數(shù)據(jù)，用于后續(xù)的研究工作。

數(shù)據(jù)預處理從以下幾方面進行：

(1)我國交通法規(guī)規(guī)定最高車速不能大于120 km/h，考慮到車輛在高速路上行駛時偶爾會出現(xiàn)一定程度的超速問題，將片段的最高車速設置為130 km/h。

(2)所有數(shù)據(jù)點處的加速度值均在-4.5～4 m/s2之間。因為當車輛的加速度大于4 m/s2時，相當于其車速在1 s內增加了超過14 km/h，這種情況在正常行駛條件下是不太可能發(fā)生的，因此這樣的數(shù)據(jù)是不合理的，應予以修正。同樣的道理，當加速度小于-4.5 m/s2時，數(shù)據(jù)也是不合理的，也應予以修正。

(3)當車輛的怠速持續(xù)時間超過200 s時，應當是出現(xiàn)了正常駕駛以外的情況(如駕駛員將試驗車輛怠速停靠在路邊進行休息，而GPS仍在連續(xù)記錄車速信息的情況)，導致采集到的數(shù)據(jù)是不合理的，對這樣的數(shù)據(jù)也進行了剔除或修正，否則會導致采集到的數(shù)據(jù)怠速比例偏高、平均車速偏低，影響最終開發(fā)出的工況的代表性。

(4)針對GPS“跟隨”問題和數(shù)據(jù)上傳不連續(xù)問題，分別制定了均速比例規(guī)則和數(shù)據(jù)缺失率規(guī)則。

(5)文中還設定了一些其他的篩選條件，如短行程的持續(xù)時間不應小于10 s、短行程的最大車速不應小于5 km/h等。

1.3 制動行為特征

汽車制動行為是指人們通過踏下制動踏板使汽車迅速降低車速直至停車的行為。根據(jù)數(shù)據(jù)處理后的短片段計算1 s一次的加速度，從最后一短片段點開始前推，直至首次加速度為正值，確定此點為制動行為的初速度點，記錄速度值和時間點，便于后續(xù)計算。

GB12676-2014《商用車輛和掛車制動系統(tǒng)技術要求及試驗方法》標準中規(guī)定的制動系統(tǒng)性能是在規(guī)定的條件下，通過測量相應的初速度下的制動距離和/或充分發(fā)出的平均減速度來確定[5-6]。充分發(fā)出的平均減速度aMFDD按下列公式計算：

aMFDD=(vb-ve)/25.92×(se-sb) (m/s2)

式中：v為試驗車制動初速度，km/h；ve為0.8v試驗車速，km/h；vb為0.1v試驗車速，km/h；sb為試驗車速從v到ve的行駛距離；se為試驗車速從v到vb行駛距離。

制動距離是指駕駛員開始促動制動控制裝置時起到車輛停止時車輛所駛過的距離。制動初速度是指駕駛員開始促動制動控制裝置時的車輛速度。

2 私家車制動行為分析

2.1 全國制動行為分析

制動初速度反映了駕駛行為中制動行為的激烈程度。通過全國私家車制動初速的分布可知，在全國范圍內制動的初速度多在0～20 km/h的速度區(qū)域。其中5～10 km/h的制動初速度出現(xiàn)的頻率最高達到16%，0～5 km/h、10～15 km/h的制動初速度出現(xiàn)的頻率分別占13%和12%。制動初速度大于75 km/h的急剎車出現(xiàn)的頻率很低，如圖4所示。

圖4 制動初速度分布

從制動距離上看(見圖5)，大部分的制動距離在0～10 m之間，制動距離大于150 m的制動行為出現(xiàn)的頻率很低，制動距離在50～70 m內出現(xiàn)的頻率幾乎一致。

圖5 制動距離分布

通過制動距離和制動初速度的聯(lián)立分布(見圖6)可知：中國的實際道路駕駛過程中制動行為普遍是低速短距離的非激烈駕駛制動，這種制動的絕大部分制動速度控制在35 km/h以內，制動距離60 m以內。制動距離大于200 m、制動初速度大于65 km/h的緊急避險制動行為出現(xiàn)的比例很低。從這一角度說明絕大多數(shù)正常行駛過程中的制動行為屬于非緊急避險制動行為。

2.2 區(qū)域制動行為分析

挑選31個城市中的福州、上海、深圳私家車作為長江以南實際道路測試車輛；沈陽、長春、哈爾濱3個城市私家車作為東北地區(qū)實際道路測試車輛；濟南、北京、鄭州車輛作為中部平原的實際道路測試車輛，分區(qū)域進行實際道路測試，進行制動行為分析。由圖7—8可知：東北地區(qū)制動初速度要比中部平原和長江以南私家車制動初速度出現(xiàn)的頻率要高；在制動初速度大于45 km/h的制動行為中，長江以南的私家車輛的比例要高于中部平原和東北地區(qū)的私家車輛；制動距離3個地區(qū)相差不大，但是長江以南的制動距離大于90 m出現(xiàn)的比例要比中部平原和東北地區(qū)高。由此可知東北地區(qū)制動行為為低速、短距離制動，長江以南的城市制動行為的制動初速度和制動距離要略高于東北地區(qū)。

圖8 區(qū)域制動速度分布

2.3 特殊天氣制動行為分析

從上述分析可知：不同區(qū)域制動行為初速度有一定變化，這與區(qū)域的氣候關系和區(qū)域的道路狀況有很大關系。根據(jù)濟南市歷史氣象資料顯示： 2016年12月1日至2017年3月1日共有7天下雪天氣。分別選取晴天的2016年12月14日至2016年12月18日5天作為晴天天氣進行比較。

表1 濟南下雪天日期

由圖9—11可知：下雪天制動行為的制動初速度明顯要低于晴天天氣，但是制動的距離并沒有很大變化。通過比較充分發(fā)出減速度發(fā)現(xiàn)：在下雪天，充分發(fā)出減速度要明顯小于晴天的充分發(fā)出減速度。這是因為道路上結了大量的雪，使道路附著系數(shù)變小，要從一個固定的速度出發(fā)，在附著系數(shù)變小的情況下，伴隨著初始出發(fā)速度的降低，充分發(fā)出的減速度隨之變小。這表明，在下雪天氣下，人們開車傾向于更加謹慎，以降低剎車時的初速度來保證合理的剎車距離。

圖9 雪天制動初速度分布

圖10 雪天制動距離分布

圖11 雪天制動充分發(fā)出初速度分布

2.4 制動距離與初始速度的關系

根據(jù)系統(tǒng)的功能原理,分析制動力增長過程和制動力穩(wěn)定過程的速度、時間和制動距離,建立汽車制動距離與制動初速度關系的計算公式，如圖12所示。

圖12 制動距離和制動初速度散點圖

3 結論

利用31個城市私家車的道路實測數(shù)據(jù)對私家車制動行為進行分析。研究表明：在國內，私家車輛實際行駛過程中制動行為的初速度普遍比較低，絕大多數(shù)的制動初速度小于50 km/h，75%的制動行為制動距離小于90 m；受道路狀況和天氣的影響，國內制動行為具有區(qū)域差異，長江以南城市的制動初速度要大于東北地區(qū)的制動初速度，但是整體制動距離，南北差異并不明顯；相對于晴天天氣下的制動行為，下雪天制動行為更加謹慎，以較小的初速度來彌補充分發(fā)出減速度變小帶來的制動距離增加，以保證制動距離在可控范圍之內。

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StudyontheBrakingBehaviorofPrivateCarsBasedontheRoadMeasuredData

DU Jianbo, XU Yueyun, HE Kexun, XIE Zhenkai

(China Automotive Technology & Research Center，Tianjin 300300,China)

The research of braking behavior can not only be used in traffic accident treatment, but also can be used in the design and calibration of many automobile safety testing equipment.In this study,1 314 private car data from 31 cities in China were collected,and the braking behavior data were analyzed.The results show that: the beginning speeds of the normal braking behavior of private cars are in the low-speed range;most of the braking distances that are tested are less than 90 m;braking behavior in differences domestic are different,compared with the northeast, the braking behaviors of the cities in south of Yangtze River have high begin speeds;usually, the driver will adopt conservative driving with reduced initial braking speed to compensate the reduction of the road adhesion coefficient to decrease the braking distance. Finally, based on the measured data, the relationship between the initial braking speed and braking distance was given.

Braking behavior; Measured road data; Initial braking speeds; Braking distance

10.19466/j.cnki.1674-1986.2017.12.014

U491

A

1674-1986(2017)12-056-04