劉強(qiáng)

摘要：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，對(duì)鐵路運(yùn)輸提出更高層次的要求，鐵路貨運(yùn)能力的嚴(yán)重不足限制了現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)、物流的快速發(fā)展。文章主要介紹了鐵路既有線貨物運(yùn)輸能力增強(qiáng)策略措施研究，旨在為工作人員提高參考。

關(guān)鍵詞：鐵路既有線；貨物運(yùn)輸；策略

前言

鐵路的運(yùn)輸和運(yùn)輸服務(wù)以及物流管理有一定的聯(lián)系，自然可以降低不必要的步驟，可降低運(yùn)輸成本，提高服務(wù)水平，同時(shí)也能提升鐵路企業(yè)運(yùn)輸效率。此外，受到運(yùn)輸品種以及交通情況的改變，在貨運(yùn)效率方面可以實(shí)施減小貨車車站的時(shí)間，減短周轉(zhuǎn)時(shí)間，能大幅度提升鐵路運(yùn)輸?shù)某晒?/p>

1.貨物運(yùn)輸能力的意義

通常情況下，能力與輸送能力屬于運(yùn)輸能力的總稱，一般鐵路線泛指通過(guò)的能力，當(dāng)機(jī)車類型以及行車組織方面一定的情況下，需依照固有設(shè)備，查看一天中經(jīng)過(guò)的列車亦或公路數(shù)是多少。鐵路線一般是指輸送能力，當(dāng)固定設(shè)備、積車類型以及行車組織一定的情況下，需依照當(dāng)前活動(dòng)設(shè)備以及人員比對(duì)方面，在規(guī)定時(shí)間中最多經(jīng)過(guò)的列車數(shù)亦或貨物噸數(shù)[1]。輸送能力是指經(jīng)過(guò)能力的達(dá)成以及運(yùn)用程度，因此，輸送能力通常是指等于亦或小于經(jīng)過(guò)的能力。固定設(shè)備、活動(dòng)設(shè)備、技術(shù)設(shè)備以及行車人員的多少都和鐵路貨物運(yùn)輸能力有直接的關(guān)系。

2.鐵路貨運(yùn)在能力方面所面臨的挑戰(zhàn)

2.1大量流失高附加值貨源

自2003年起，我國(guó)鐵路貨運(yùn)在請(qǐng)求車兌現(xiàn)方面有所下降，直到2004年鐵路貨運(yùn)達(dá)到滿足率只有1/3。在當(dāng)前高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)代物流嚴(yán)重約束了鐵路貨運(yùn)能力，導(dǎo)致加大了鐵路線路新建所需要的資金以及時(shí)間。據(jù)2004年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，我國(guó)原煤產(chǎn)量的增加都會(huì)大于鐵路貨運(yùn)總體的數(shù)量，然而，基于當(dāng)前全國(guó)電煤的告急，原煤產(chǎn)系數(shù)還在逐漸的上升[2]。在鐵路貨運(yùn)中，煤炭運(yùn)輸占據(jù)百分比的40左右，根據(jù)2004年的鐵路煤炭產(chǎn)量，比平時(shí)增加了16%。在石油運(yùn)輸以及化肥、農(nóng)藥方面都有所上升，和同年忒累貨運(yùn)來(lái)比，增加了百分之11。這表示其余高附加值產(chǎn)品在逐漸的降低，黑白貨物的嚴(yán)重失調(diào)，影響了整體經(jīng)濟(jì)體系的運(yùn)用，并產(chǎn)生了較大的負(fù)面效果。

2.2加入WTO對(duì)鐵路貨運(yùn)帶來(lái)挑戰(zhàn)

自我國(guó)進(jìn)入世貿(mào)組織之后，中國(guó)鐵路第一步開放的區(qū)域?yàn)樨涍\(yùn)市場(chǎng)，依照世貿(mào)組織的內(nèi)容可知，貨運(yùn)市場(chǎng)開放的區(qū)域非常廣泛，其中包括集裝箱運(yùn)輸、冷藏、郵政以及氣體等方面，這表示貨運(yùn)市場(chǎng)逐漸對(duì)外開放，基于中國(guó)鐵路在功能方面存在企業(yè)和事業(yè)雙重方面，首要確保的是國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸，運(yùn)輸方面較注重非盈利，然而，外商進(jìn)攻的區(qū)域?yàn)橛矫鎇3]。當(dāng)沒有一定的運(yùn)力作為保證時(shí)，一些高附加值運(yùn)輸會(huì)影響市場(chǎng)盈利份額，將被外國(guó)投資占領(lǐng)，那時(shí)鐵路貨運(yùn)的財(cái)政方面會(huì)有所惡化，根據(jù)財(cái)政收入停留在非盈利領(lǐng)域，針對(duì)中鐵路來(lái)講不是長(zhǎng)久的事情。當(dāng)進(jìn)入WTO之后，我國(guó)與其余國(guó)家的貿(mào)易也會(huì)增加并帶動(dòng)貿(mào)易量，進(jìn)而推動(dòng)國(guó)際貨物運(yùn)輸以及集裝箱的運(yùn)輸?？蔀殍F路帶來(lái)更多的商機(jī)以及發(fā)展空間，在我鐵路貨運(yùn)方面，冷藏運(yùn)輸是突破點(diǎn)，擁有較好的市場(chǎng)前景。所以，鐵路將會(huì)是后備力量，需面對(duì)市場(chǎng)中各種機(jī)遇與挑戰(zhàn)，積極研發(fā)新的業(yè)務(wù)，開展新的市場(chǎng)，達(dá)到貨運(yùn)適應(yīng)性。

2.3普遍存在裝卸時(shí)間長(zhǎng)、站停時(shí)間長(zhǎng)

在鐵路貨運(yùn)高速發(fā)展的今天，存在的最大障礙物就是實(shí)際上裝卸的時(shí)間長(zhǎng)，且站停時(shí)間更長(zhǎng)，貨物在途中運(yùn)行的時(shí)間較短，絕大部分時(shí)間浪費(fèi)在車站，很多大站的裝卸時(shí)間在站停時(shí)，占據(jù)的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，造成貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間確定不下[4]。自2004年規(guī)定，貨車的周轉(zhuǎn)時(shí)間需縮短，使得貨車達(dá)到跨越式發(fā)展，火車站停過(guò)程中，浪費(fèi)了許多時(shí)間，約束了車站之間的車流輸送能力。鐵路貨運(yùn)需打破傳統(tǒng)思維，采用較為先進(jìn)的技術(shù)，提升高標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)，達(dá)到在站停時(shí)的下降模式。

2.4列車速度的高低對(duì)貨物列車通過(guò)能力的影響

在貨物列車運(yùn)行時(shí)，一般運(yùn)用的是非平行運(yùn)行圖，一些速度較快的旅客車、貨物車。此外還有普通貨運(yùn)車、停站的次數(shù)較多，非平行運(yùn)行圖貨物需采用通過(guò)能力進(jìn)行計(jì)算。通常鐵路都是運(yùn)用客貨混跑的方式運(yùn)輸?shù)?，并且此種方式會(huì)延長(zhǎng)較長(zhǎng)的時(shí)間，根據(jù)某一線路來(lái)講，區(qū)間通過(guò)能力是有限的?？拓浟熊囬g的能力占用方面存在一定的約束，多開客車就表示少開貨車。根據(jù)有干線旅客大面積的提高提速，導(dǎo)致和客貨速度拉開了距離，增加了旅客列車對(duì)貨物列車的扣除系數(shù)，貨物通過(guò)能力有明顯的下降趨勢(shì)。當(dāng)區(qū)間內(nèi)客、貨速度不匹配時(shí)，會(huì)嚴(yán)重制約貨運(yùn)能力的提升，車站和鄰接之間、設(shè)備條件與運(yùn)行速度的不相等都會(huì)減小貨物運(yùn)輸呢留給。當(dāng)提高調(diào)圖之后，旅客列車白天的運(yùn)行次數(shù)會(huì)增加，導(dǎo)致調(diào)度部門想要調(diào)整一下都無(wú)法做到，一輛列車晚點(diǎn)，其余車輛也會(huì)隨之晚點(diǎn)，造成惡性循環(huán)。

3.鐵路既有線貨物運(yùn)輸能力增強(qiáng)策略

3.1降低貨物在站時(shí)間

實(shí)施客貨分時(shí)運(yùn)行，針對(duì)白天托運(yùn)的貨物到晚上在發(fā)車，貨物等待集結(jié)的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，會(huì)影響貨運(yùn)，鐵路需考出更多達(dá)到市場(chǎng)需求的貨物列車，沒有貨物的列車在站停時(shí)，時(shí)間太長(zhǎng)，需實(shí)施改造分流。國(guó)外開放了一整套裝箱作業(yè)系統(tǒng)，集裝箱的裝卸可分別在線路兩側(cè)，并同時(shí)進(jìn)行，進(jìn)行裝車時(shí)，集裝箱從出貨倉(cāng)輸送并經(jīng)過(guò)集裝箱識(shí)別箱子傳輸和列車平行，并進(jìn)行裝車。當(dāng)卸箱時(shí)，將箱子卸到傳輸帶上，并通過(guò)傳輸進(jìn)入到對(duì)應(yīng)的貨倉(cāng)。運(yùn)用此種裝卸系統(tǒng)，箱子在站的平均裝卸時(shí)間較短。然而，在國(guó)外集裝箱可以裝的種類較多，即使是碎煤也可。且成本也不會(huì)高于用敞車，能在一定程度上節(jié)約裝卸時(shí)間以及倉(cāng)儲(chǔ)時(shí)間。改造方案：可依照零擔(dān)貨物，根據(jù)區(qū)域段裝箱，中轉(zhuǎn)時(shí)可實(shí)施集裝箱裝卸，并根據(jù)不同車站拆箱采用集中配送。此中方式在集裝箱和零擔(dān)之間，中途可運(yùn)用集裝箱的方式運(yùn)輸，直到最后區(qū)段方可變?yōu)榱銚?dān)配送，同時(shí)，降低裝卸時(shí)間，達(dá)到貨物列車客車化。

3.2提升貨車速度

首先，解析各區(qū)段貨物列車的變化方向，盡量將貨物速度提升到最好的匹配點(diǎn)，加大總區(qū)間通過(guò)能力。在提升區(qū)間貨物列車通過(guò)能力時(shí)，需注意提升旅客列車速度的時(shí)候，提升貨物列車速度。此外，有效的分配列車種類速度、數(shù)量，盡可能杜絕提速貨車之間的速度差，爭(zhēng)取做到速度密度合理匹配，達(dá)到整體最高效。

3.3增強(qiáng)機(jī)車車輛改裝

當(dāng)鐵路實(shí)施政企分來(lái)時(shí)，需適應(yīng)市場(chǎng)需求，體現(xiàn)在價(jià)格的層次性以及靈活性。當(dāng)遇到輸送淡季時(shí)，可適當(dāng)減小運(yùn)價(jià)。貨物運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)，體現(xiàn)了鐵路貨物產(chǎn)品質(zhì)量。此外，還可以提前做好車輛配送計(jì)劃，當(dāng)貨物到貨后，直接由鐵路在托運(yùn)人員代收，可需鐵路和公路單位按期結(jié)算即可。

結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，加強(qiáng)鐵路既有線貨物運(yùn)輸，可提升鐵路貨物運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。另外，值得注意的是，在提升區(qū)間通過(guò)能力時(shí)，需注意提升車站的改編能力，爭(zhēng)取做到點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，尤其在減小車站停時(shí)與增強(qiáng)運(yùn)輸時(shí)效方面，非常值得共同思考。

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