孟標 單峰 谷孝軍

摘 要：基于均衡和接續(xù)的路網列車運行圖調整研究，設計了列車運行線的優(yōu)化方法，即時間周期的迭代優(yōu)化方法。該方法可以對運行圖鋪裝模型進行分解，使其成為一個階段優(yōu)化模型，并用最早的沖突優(yōu)化方法對相圖進行優(yōu)化。然后在此基礎上，選擇時間周期迭代來重復求解，最終得到整體優(yōu)化的運行圖。結果表明，該方法具有良好的效果和較快的優(yōu)化速度。

關鍵詞：單線區(qū)段列車；運行圖鋪劃；運行調整優(yōu)化

引言

計算機編制列車運行圖是一件非常困難的事，引起了眾多專家學者的關注。單線區(qū)段列車運行圖由于運行線路的相互作用和相互作用，具有更復雜的問題和更大的沖突解決能力。因此，這是一個超尺度優(yōu)化問題。為此，本文分析介紹了單線區(qū)間列車運行圖的優(yōu)化調整方法。

1 區(qū)段列車運行圖鋪劃問題分析

在一定時期內，單線區(qū)間列車運行圖的區(qū)段只能由列車占用，只能在車站進行列車交叉和交會工作。所謂單線段列車牽引的主要問題是處理區(qū)間、車站與列車之間的關系，從而在多條件約束下合理確定列車的時間和順序，合理安排列車運行的時間和順序。有效地提高了旅行速度。作為超大規(guī)模優(yōu)化問題，24小時運行圖的全局優(yōu)化過大，難以解決。作為一個封閉的圓柱體，截面操作圖是周期性的24h，因此它可以被劃分為幾個小的時間周期，每個優(yōu)化在一個時間段內執(zhí)行，從而可以快速地獲得該階段的最優(yōu)解。并基于階段優(yōu)化解，采用時間-周期迭代法計算列車運行圖的整體優(yōu)化解。

2 區(qū)段列車運行圖的階段優(yōu)化模型分析

優(yōu)化和運行調整的某一階段的運行圖具有一致的優(yōu)化方法。在這里，我們可以借鑒操作調整的方法和手段，通常將[T0和T1]的時間段確定為3到4小時，然后分解優(yōu)化模型，使其成為[T0，T1]階段優(yōu)化模型，并設置在T0時間、基礎之前完成的工作圖。在此基礎上，對該工序的運行圖進行了優(yōu)化。最早的沖突優(yōu)化方法被使用。

2.1單線區(qū)間列車運行圖優(yōu)化模型

這里必須注意的是，在一個時間段內，最小行駛時間和最大行駛速度不相等，因此不同的列車在這段時間內不一定等于行駛里程。在此基礎上，在目標函數中需要最小的行駛里程和最小的行駛時間，也就是將等待的車輛分成兩類，其中一個是在[T0和T1]的時間段中被放置到終端部分，另一個是在起點站之前。T1的時間。到達后，到達T1時刻后的終點站，并相互跟蹤，將得出旅行時間：

在T0之前的一些恒定量被包括在行駛時間中，并且在該區(qū)間中的T1 i列上運行的列車被確定為DS（I，T1），并且在該區(qū)間中的T1J列上運行的列車被確定為DX（J，T1），從而可以獲得行駛里程：

在行駛里程中包含T0之前的恒定量的一部分，根據B的平均行駛速度將行駛里程轉換為行駛時間，并進行優(yōu)化。此時，目標函數可以被轉換成A：

在這種情況下，區(qū)間時間約束、列車停止時間約束、區(qū)間時間約束、區(qū)間時間約束、區(qū)間時間約束、區(qū)間時間約束、區(qū)間時間約束、區(qū)間時間約束和區(qū)間時間C。同時可以計算約束。

2.2次最早沖突的優(yōu)化方法分析

在優(yōu)化階段，本文設計了最早的沖突優(yōu)化方法。在列車運行線的規(guī)劃時，首先只考慮旅客列車運行線的約束，而不考慮各種列車之間的約束。以基準時間為T0，在一定時間內，假定運行圖已經在這個時間之前被布置。在此基礎上，將獨立的上、下行 列車沿各自的方向推送。在初始時刻，以任意參考時間T0為基礎，對貨運列車的初始布局和客車車架進行優(yōu)化。

3 時間循環(huán)迭代法在列車運行圖鋪劃中的具體應用

在完成相圖的優(yōu)化之后，我們應該對操作圖和優(yōu)化后的結果進行詳細的比較。如果該階段優(yōu)化了前一個循環(huán)的運行圖和優(yōu)化后的結果，則可以解釋操作圖的優(yōu)化。如果前期的運行圖與優(yōu)化后的結果不一致，則應采用優(yōu)化后的結果來代替前一周期的優(yōu)化運行圖。由于優(yōu)化時間為[t0，t1]，不取T1作為邊界優(yōu)化，T1作為邊界優(yōu)化，可能會出現不同的優(yōu)化結果。因此，在替換原始地圖時，應重新優(yōu)化前一小時的T1操作圖，而不是替換它，并使優(yōu)化結果盡可能一致。這樣，迭代優(yōu)化周期為24小時，優(yōu)化的基礎是前一階段的優(yōu)化結果。通過這種優(yōu)化，最終完成了完整的操作圖。該過程是時間周期迭代優(yōu)化方法在列車運行圖布局中的具體應用過程。

在這個過程中， 列車的列車線路在優(yōu)化的初始階段不存在，因為它具有更快的行駛速度，并且較少受到旅客列車的限制。在一個接一個地解決了一個周期并進行了一個循環(huán)后，前面已經鋪設好的 列車線和客運列車線被綁定到運行線的后部，導致速度減慢。隨著速度的穩(wěn)定，完全封閉的操作圖也可以被優(yōu)化。完成循環(huán)優(yōu)化后，時間環(huán)路迭代優(yōu)化將繼續(xù)滾動，因此不需要專門解決表問題。

4 運行圖實施后的總結

可以說，每次執(zhí)行新的操作圖后，都會或多或少地出現問題，這時要做的工作是能夠及時發(fā)現可能出現的問題，解決問題之前出現的問題，下面是一些問題。EMS經常出現在過去的工作中：新的操作圖表在執(zhí)行后三天出現問題。一般來說，新的操作圖三晝夜的執(zhí)行，往往完成了新的和舊的交替過程，如果操作圖中存在問題，可以在三天和夜晚找到，所以我們應該特別注意新操作的執(zhí)行。在圖表上，在三天和夜晚，特別是連接列車中存在的問題，及時向上級發(fā)現問題。盡早報告并解決。在客運組織中，客運組織可能存在各種各樣的問題。例如，有些列車的停車時間很短，但客運量非常大。在這種情況下，很難拆掉組織，這可能會導致列車晚點，有時列車線路的不合理安排也可能給客運組織帶來困難。在這方面，這方面的共同問題是：車輛數量大，開的車少，每天或每班的交通流量積壓，交通不暢。它導致了技術工作的時間和人員的緊張。調車機使用中存在的問題是，調車機中有許多車站，可能出現各調車機的工作量不平衡；對于某一調車機，可能出現一段時間內繁忙時間不相等的問題；調車機與調車單元之間的不合理布置與調車單元的調度可能會出現?？蛙嚨能嚨兹∷蛦栴}、旅客列車的到達和到達后將影響客車車底的接續(xù)時間，進而影響調車組的乘用車時間。當到達時間不合理時，可能會導致公交車空閑繁忙。

結語

本文根據單線鐵路列車運行圖本身的特點，綜合考慮運行調整方法和運行周期的周期性。建立了運行圖模型，進行了相位分解，采用最早的沖突優(yōu)化方法對各階段的運行圖進行優(yōu)化，效果為十，效果明顯。在此基礎上，采用時間環(huán)路迭代優(yōu)化。當運行線穩(wěn)定時，可以使運行圖得到最佳的整體效果。

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