王銘歌

北京師范大學法學院，北京 100875

一、港口經(jīng)營人問題的緣起

隨著國際運輸?shù)陌l(fā)展，承運人和實際履行貨物運輸人以及港口經(jīng)營人等逐漸產(chǎn)生了分離，其中合同不僅限于海運貨物運輸合同，也存在承運人和實際履行者之間的雇傭合同，而這種履行的輔助人尤其是港口經(jīng)營人應當通過何種法律規(guī)范進行規(guī)制，如何在產(chǎn)生貨物滅失、損害等情況下確定其責任成了在我國司法實踐中較為存在爭議的問題，港口經(jīng)營人究竟應當作為怎樣的主體地位在實踐中有不同的案例支撐。本文主要對港口經(jīng)營人責任相關的法律規(guī)定進行列舉，并對相關的案例進行歸納，提出我國司法實踐中對港口經(jīng)營人認定的現(xiàn)狀和分歧，并提出解決港口經(jīng)營人主體問題的思路。

二、我國立法現(xiàn)狀

港口經(jīng)營人在航運實踐中發(fā)揮的作用越來越重要，但作為承運人的履行輔助人，在承擔責任的定位上存在認定的問題。一般而言，承運人的代理、受雇人被認為是承運人的履行輔助，還有是獨立合同人以實際承運人制度規(guī)定，但是我國相關法律規(guī)定中對三者的區(qū)分不夠仔細，港口經(jīng)營人既可以被認定為承運人的受雇人，也會被認定為獨立合同人，實踐中產(chǎn)生的問題很多，而追本溯源，立法上的基本規(guī)定如下：

在我國立法中，對履行輔助人的規(guī)定主要是規(guī)定在《海商法》中，第58條中規(guī)定，規(guī)定的基本內(nèi)容為，如果海上貨物運輸合同中貨物存在滅失、壞損或者遲延，那么對承運人的代理人或受雇人起訴，若可以證明受雇人或代理人行為是在受雇范圍之內(nèi)，則可援用《海商法》關于承運人的抗辯理由的規(guī)定。但如經(jīng)證明這些損失和訴訟請求是因受雇人、代理人的故意或者對損害結果明知或者消極不作為造成的，則不能引用《海商法》中承運人的抗辯理由。體現(xiàn)出了我國《海商法》在責任抗辯的援引上給出了規(guī)定。

關于獨立合同人，立法上則采用了實際承運人的規(guī)則，在《海商法》42條第1款和第2款對承運人和實際承運人做了規(guī)定，第60-64條，規(guī)定了實際承運人的責任。具體規(guī)定可概括為，如果承運人將運輸貨物的責任交由實際承運人履行的，承運人仍然負有對貨物的責任。在實際承運人的受委托范圍內(nèi)的行事和后果，應當由承運人承擔。第2款做了例外規(guī)定，即如果運輸合同中明確約定貨物的部分運輸由承運人之外的他人完成，指定了實際承運人的，可以通過規(guī)定出貨物出現(xiàn)毀損滅失、遲延情況對承運人責任的豁免。第1款規(guī)定在一般情形下，承運人應為實際承運人負責，第2款的規(guī)定又強調(diào)可以協(xié)議排除承運人的責任承擔。61、62條規(guī)定明確了實際承運人的責任性質(zhì)為一種法定責任，而非合同責任，但僅是籠統(tǒng)允許實際承運人按照承運人責任制度確定責任，但是具體而言，實際承運人究竟享有何種權利、承擔何種義務和責任，這些問題尚不明確。64條規(guī)定了賠償責任的限額，65條規(guī)定了承運人和實際承運人可以追償。主要的問題是，實際承運人的定義較為模糊，在認定實際承運人這一步就會在司法實踐上存在大量的問題，比如本文提出的對于港口經(jīng)營人的認定就存在這樣的問題，大量的港口經(jīng)營人案例中缺乏對實際承運人的認定，關于實際承運人的相關法律在此種條件下缺乏適用的具體方案。

在《港口經(jīng)營管理規(guī)定》中專門對港口經(jīng)營人有規(guī)定，比如第三條對港口經(jīng)營人的定義，但在調(diào)整港口經(jīng)營人的法律中，對民事方面的法律關系規(guī)定缺乏，大多從行政上進行規(guī)范，所以，總體而言對于港口經(jīng)營人在責任認定上存在立法上的缺陷，而在實踐中造成的問題也很多，以下司法實踐的案例有較為明顯的體現(xiàn)。

三、司法實踐中對港口經(jīng)營人責任認定

對于港口經(jīng)營人的責任認定，筆者通過對實踐中司法案例的查閱，主要總結出兩種處理方式，一種是將其認定為承運人的受雇人或者代理人，港口經(jīng)營人因此可以援引承運人的抗辯，一種是作為單獨的合同主體出現(xiàn)，不受《海商法》調(diào)整，而是《民法通則》、《合同法》、《侵權責任法》，而且這種思路正是我國司法實踐的主流。以下通過案例具體分析兩種裁量思路。

一種是將港口經(jīng)營人視為承運人的受雇人代理人，適用于海商法，可以援引承運人的抗辯。具體案例如下：

案例一、中國沈陽礦山機械進出口公司與韓國現(xiàn)代商船有限公司、中國大連保稅區(qū)萬通物流公司糾紛案①

基本案情為沈陽礦山機械進出口公司安排運輸貨物，托運人為德威克公司，德威克公司又讓韓國“現(xiàn)代挑戰(zhàn)者”號船進行實際承運，同時運輸合同的交貨地點是中國的大連。等貨物到港后，韓國托運船與萬通物流達成了協(xié)議，使得托運貨物在萬通物流的集裝箱中進行運輸、堆存、修理等服務。但萬通物流在運輸貨物中與碼頭中的檢查橋不幸相撞，使得托運運輸?shù)呢浳镌獾搅藫p壞。本案爭議之一就是萬通物流的實際責任究竟為何，如何確定它是作為實際承運人還是韓國商船的受雇人。

大連海事法院觀點為，韓國現(xiàn)代與萬通物流之間是對場地堆放的協(xié)議，實際上并不是運輸上的協(xié)議，也就是說，萬通物流的主要責任是將集裝箱進行簡單的運輸，從碼頭移轉(zhuǎn)至堆放場地從而進行存放集裝箱，這本身是履行韓國現(xiàn)代與萬通物流之間場地堆存協(xié)議的義務的一部分，此堆存協(xié)議與海上貨物運輸具有關聯(lián)，但本質(zhì)上不屬于海上運輸合同的一部分，二者相互獨立，所以萬通物流的全部行為并非受《海商法》中的貨物運輸限制，故不能依《海商法》將萬通物流的行為認定是實際承運人。萬通物流與韓國現(xiàn)代公司之間是受雇的關系，萬通物流是韓國現(xiàn)代的受雇人，與沈陽公司沒有直接關系，也沒有義務對沈陽公司進行直接的賠償。此案中的判決思路就是不能將萬通物流作為是實際承運人，而是受雇人，并且法律關系上來說，它與原告沒有直接的關系，所以沒有賠償原告。

案例二、福建頂益食品有限公司訴廣州集裝箱碼頭有限公司港口作業(yè)糾紛案②

基本案情為2002年3月23日，由遠公司承運來自西帕公司的貨物，中遠公司簽發(fā)了相應的提單。據(jù)提單記載稱西帕公司作為托運人，原告為收貨人，廣州頂益食品有限公司為通知人，意大利熱那亞為裝貨港，目的港新加坡，責任范圍是從集裝箱堆場直到集裝箱堆場。提單簽發(fā)后，西帕公司向中遠公司表示將目的港改成廣州黃埔港。隨后貨物運到廣州黃埔港。中遠公司又安排廣州集裝箱公司為貨物安排靠泊、裝卸等其他內(nèi)容。但在集裝箱公司吊卸貨物的同時，一只集裝箱突然墜落，同時箱柱與箱體底梁折斷，砸到另一個集裝箱箱體上。

對于本案中廣州集裝箱公司的責任，法院認為集裝箱公司因為中遠公司的委托而對貨物進行裝卸，本質(zhì)上是中遠公司的雇傭人，雖然集裝箱公司在裝卸過程中造成了貨物損壞，但集裝箱公司并不屬于海上貨物運輸合同，不應承擔本案中相關運輸?shù)呢熑?。在本案中同樣認定港口經(jīng)營人屬于承運人的受雇人，不承擔對原告的責任。

第二種是將港口經(jīng)營人視作獨立合同人，不適用《海商法》，而是《合同法》、《侵權法》等法律進行規(guī)制：

案例一、中海發(fā)展股份有限公司與營口港務集團有限公司港口作業(yè)糾紛③

基本案情為中海公司與營口公司簽訂了關于港口對貨物作業(yè)的相關合同，規(guī)定由營口公司進行卸貨作業(yè)，但其后貨物下落不明，中海公司認為貨物是處于營口港公司控制后才下落不明的，在二審中將貨物從船上竄卸到營口港公司管線的事實，與貨物在營口港公司控制下下落不明的事實相混淆，認定事實錯誤。同時，中海公司認為貨物在營口港公司控制下下落不明，其作為專業(yè)港口經(jīng)營人顯然沒有盡到保管義務，其過錯顯而易見。認定中海公司沒有證明營口港公司存在過錯，認定事實和適用法律錯誤。

在再審中，法院認為與涉案貨物有關的《港口貨物作業(yè)合同(進口)》約定的作業(yè)方式為“原來原轉(zhuǎn)”，營口港公司作為港口經(jīng)營人僅進行卸貨作業(yè)，并不從事倉儲保管。貨物發(fā)生誤卸的原因是承運船舶艙門故障，營口港公司作為港口經(jīng)營人對此無過錯，不應對誤卸承擔責任。中海公司及檢驗機構參加了卸貨過程，卸貨作業(yè)記錄沒有顯示營口港公司在卸貨作業(yè)中存在過錯，也沒有證據(jù)顯示中海公司在卸貨作業(yè)完成后，對營口港公司的卸貨作業(yè)提出異議。

本案中作為港口經(jīng)營人的營口公司在承擔誤卸責任時，法院采用認為其獨立的港口作業(yè)合同人，依據(jù)侵權法進行規(guī)制。

案例二、山東鑫?？萍脊煞萦邢薰九c廣州港股份有限公司、廣州港股份有限公司新港港務分公司港口作業(yè)糾紛④

基本案情為2011年6月24日，鑫海公司與聯(lián)眾(廣州)不銹鋼有限公司達成鎳鐵礦貿(mào)易協(xié)議，價值為每噸18，315元。7月27日，深圳市捷通三創(chuàng)物流有限公司將3040.76噸鎳鐵礦從山東嵐山港裝船運往廣州黃埔新港，8月4日，上述貨物運抵廣州黃埔新港，3040.76噸貨物全部卸入新港分公司的碼頭。8月7日，新港分公司向鑫海公司交付貨物3007.3噸，貨物短缺33.46噸，價值為609，316.3元。廣州港公司和新港分公司作為港口經(jīng)營人在港口作業(yè)過程中未根據(jù)法律規(guī)定及合同約定履行相應的義務而致使鑫海公司的貨物部分滅失，應承擔連帶賠償責任。

一審法院認為，鑫海公司是作業(yè)委托人，廣州港公司是港口經(jīng)營人，雙方當事人均應按合同約定履行義務。廣州港公司接受鑫海公司委托后，交由新港分公司具體實施本案貨物的港口作業(yè)，新港分公司簽訂本案貨物的作業(yè)聯(lián)系單、內(nèi)貿(mào)貨物港口作業(yè)合同及對本案貨物進行卸貨、倉儲、轉(zhuǎn)運等港口作業(yè)，是對港口作業(yè)合同的長期履行行為，并不能作為港口作業(yè)合同的當事人，所以它因為履行港口作業(yè)的長期合同而產(chǎn)生的民事責任，則應廣州港公司承擔。鑫海公司請求新港分公司承擔本案貨物短少的賠償責任，缺乏法律依據(jù)，不予支持。

二審中法院認為，廣州港公司違反了《港口貨物作業(yè)規(guī)則》第二十八條規(guī)定的港口經(jīng)營人負有“妥善保管和照料作業(yè)貨物”的義務，應當向鑫海公司承擔貨物短少的賠償責任。鑫海公司確認聯(lián)眾公司按照3007.3噸的重量向其結算涉案貨物貨款，因此本院確認鑫海公司的貨物損失為貨物短少33.46噸，廣州港公司應當向鑫海公司賠償貨物短少33.46噸的損失。

本案中新港公司作為港口經(jīng)營人，從事長期港口作業(yè)合同，不是本案當事人，而廣州港則并未認定為承運人的雇傭，而是作為港口經(jīng)營人本身按照港口貨物作業(yè)規(guī)則確認責任，是獨立合同人的身份。

案例三、大連聞達國際貿(mào)易公司與青島前灣集裝箱碼頭有限公司糾紛案

基本案情為大連聞達公司將二百噸二氯貨物運到青島碼頭場站，計劃在其后運往巴西。運出前，青島地區(qū)天氣條件不好，大雨磅礴，導致存放此危險品的箱因為進水產(chǎn)生了爆炸，導致十一個集裝箱里有八個集裝箱完全遭受了損毀。大連聞達公司于是主張碼頭公司應該進行賠償，而碼頭公司抗辯為此事故是因不可抗力而產(chǎn)生，碼頭公司因此不應承擔責任。

本案首先應確定碼頭公司可否使用《海商法》中關于火災免責的抗辯。法院表示，因為碼頭公司對火災的發(fā)生不存在過錯，畢竟臺風是一種不可抗力，碼頭公司不存在過錯也就無需承擔責任。而二審法院認為碼頭公司存在過錯，因為臺風本身可以預測，并不構成不可抗力的條件，其次碼頭公司在管貨上有失責，存在過錯，因此判決認定碼頭公司應當賠償大連聞達公司在此天氣條件下受到的損失。

此案的分析中，按照法院的觀點沒有對港口經(jīng)營人的火災責任適用海商法中的免責條款，二審中認定其在管貨上存在過錯，臺風并非不可預測的不可抗力，從而將港口經(jīng)營人作為獨立合同人認定其應承擔責任。

案例四、中機通用公司與天津港第二港埠公司糾紛⑤

基本案情為1997年8月19日，天津港第二港埠有限公司指示中機公司將其出口的貨物運到天津的碼頭，并且預計依港口作業(yè)合同之約定在8月20日裝船。但到了1997年8月20日，天津遭受風暴。天津公司雖然事先接到了風暴的預報，但是對中機公司貨物沒有采取防范和保護措施，使得貨物因此被海潮浸泡，徹底毀損，造成巨大損失。在此事件中，天津公司認為此損失是因不可抗力造成的，并且拒絕賠償。而中機公司認為，因為天津已經(jīng)對惡劣氣候進行了預報，所以此次災害不再構成不可抗力的范圍，被告不能以此作為抗辯拒絕賠償責任。

一審法院首先認定了不可抗力的存在，并且援引了《水路貨物運輸規(guī)則》，認為在港口經(jīng)營人的責任期間內(nèi)，貨物所發(fā)生的非港口經(jīng)營人造成的損失，如污染、損壞等，屬于不可抗力的因素，港口經(jīng)營人可因此不承擔賠償?shù)呢熑巍?/p>

二審認為被告作為港口的經(jīng)營人，在了解到了天津的風暴潮預報后，及時組織了人力和大量設備安排加快加速裝船并且疏運貨物，在這一點上盡到了港口經(jīng)營人的責任。但由于遭遇了降雨并伴有大風的天氣，同時在時間、貨物性質(zhì)、機械設備等因素上存在限制，對一些貨物沒有進行及時的處理，其中就包括中機公司的貨物在內(nèi)，還包括很多怕淋雨或存放場地較高的貨物，這種遺漏是合理范圍內(nèi)的不作為，故天津公司對中機公司的損失不承擔責任。

本案中對港口經(jīng)營人，并未將其視為承運人的輔助人或雇傭人，而是作為獨立合同人確認責任，并認定在其責任期間內(nèi)因為不可抗力遭受的損害，可以免除責任。

四、完善港口經(jīng)營人問題的建議

綜合對司法實踐案例的分析，可見我國目前在兩種處理方法中，認定為獨立合同人的思路是司法實踐的主流。而認定為獨立合同人，并因此適用《合同法》、《侵權法》等法律進行規(guī)制的方法，雖然作為主流，但是首先會造成港口經(jīng)營人無法可依，審理結果存在差異的情況，同時由于我國缺乏利益第三人合同的規(guī)定，很可能因違反合同相對性而無效。

同時，也有觀點認為港口經(jīng)營人是我國《海商法》中的實際承運人，但這種觀點只是少數(shù)觀點。在實踐中少有對實際承運人的認定，在立法上有其原因，前文對實際承運人的相關內(nèi)容進行了介紹，也可見制度本身的模糊和不足，我國的《海商法》對《漢堡規(guī)則》的規(guī)定有一定的借鑒，采納了其中關于實際承運人的概念，但是由于實際承運人概念本身具有抽象性和原則性，實踐中對于實際承運人身份的識別存在困難，《海商法》中實際承運人概念使用了具有原則性和抽象性的“接受委托”、“從事貨物運輸”等措辭，同時不同于英美法系判例法的傳統(tǒng)，實踐中對于實際承運人的認定問題上存在很大的問題。相比之下，《鹿特丹規(guī)則》在對履約方的定義中，對于履約方所從事運輸活動進行了細致的分解和詳盡的列舉，將承運人在運輸合同項下的核心義務網(wǎng)列其中。

鑒于實踐中存在對港口經(jīng)營人認定的不同方法，筆者認為應當將受承運人委托的港口經(jīng)營人納入《海商法》第4章的調(diào)整范圍，引入履行輔助人的體系，同時參考《鹿特丹規(guī)則》的海運履約方制度、我國臺灣地區(qū)海商法及法國在1966年頒布的《關于租船合同和海上運輸合同的法國法》，將其中的港口經(jīng)營人區(qū)分出陸上履行輔助人。與承運人訂立獨立的商務合同，自由選擇完成合同的方式和方法的港口經(jīng)營主體是獨立型履行輔助人，而在港口區(qū)域內(nèi)與承運人具有雇傭關系的裝卸工人、駁運人等受雇人屬于承運人的從屬型履行輔助人。另，在《港口經(jīng)營管理規(guī)定》中從事與港口貨物作業(yè)無關的港口經(jīng)營人，如拖輪公司、理貨公司、租賃、客運站和維修港口設備和機械的公司、為船舶的日常營運提供垃圾處理、供水、供油等服務的港口經(jīng)營者，因為作業(yè)內(nèi)容不在港口貨物作業(yè)合同的范圍之內(nèi)，與特定的海上貨物運輸合同的履行沒有任何聯(lián)系，不屬于國際海運承運人之履行輔助人。對于獨立型輔助人，可通過海上履行輔助人的身份適用諸如航海過失、天災、海上救助等免責事項，承運人的適航義務，從屬型輔助人如裝卸公司、倉儲公司、集裝箱堆場等陸地作業(yè)的港口經(jīng)營人則可以陸上履行輔助人的身份適用承運人責任制度中的其他法定權利和義務。區(qū)分原則助于明確不同港口經(jīng)營人的具體責任，并緩解港口經(jīng)營人無具體法律約定的現(xiàn)狀。對于港口經(jīng)營人而言，相關的專門法律如《港口法》、《港口經(jīng)營管理規(guī)定》主要是從行政角度規(guī)制港口經(jīng)營人，少有民事上規(guī)定，所以將港口經(jīng)營人納入《海商法》的調(diào)整范圍，助于解決港口經(jīng)營人缺少專門的港口立法，并且無法明確自己在海上貨物運輸合同中的法律地位的情況。

[ 注 釋 ]

①http://www.110.com/panli/panli_12105.html，最后訪問時間2017年8月24日星期四.

②http://www.110.com/panli/panli_58063.html，最后訪問時間2017年8月24日星期四.

③https: // www.tianyancha. com / lawsui t/ 50c65e a41cb 611e6b5540 08c fae40dc0，最后訪問時間2017年8 月24日星期四.

④https://www.itslaw.com/detail?judgementId=f5a6316d-3576-4eed-8980-b14e53733553&area=1&index=1&sortType=1&count=1&conditions=searchWord%2B，最后訪問時間2017年8月24日星期四.

⑤https://www.itslaw.com/detail?judgementId=d0d4f105-a5d1-4555-b036-20be86ce08ae&area=1&index=1&sortType=1&count=2&conditions=searchWord%2B，最后訪問時間2017年8月24日星期四.