亢巨龍

(中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司 太原分公司，山西 太原 100044)

焦炭是重要的工業(yè)原料，主要用于煉鐵，以及有色冶金、化工等行業(yè)，同時(shí)焦炭也是高爐冶金不可缺少的基本原料之一，幾乎所有的高爐都在使用焦炭作為燃料[1]。山西省是我國(guó)煤炭資源最豐富的地區(qū)之一，煤炭資源種類齊全，品質(zhì)優(yōu)良。尤其是用于生產(chǎn)焦炭的煉焦煤，不僅品種齊全，而且低硫、低灰，探明儲(chǔ)量達(dá)到 1 450 億 t，占全國(guó)煉焦煤總儲(chǔ)量的 56.8%，煉焦煤儲(chǔ)量在全國(guó)范圍內(nèi)有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。近年來，山西省焦炭產(chǎn)量基本穩(wěn)定，焦炭產(chǎn)地主要集中在晉中、呂梁、臨汾、太原地區(qū)。2015年，我國(guó)焦炭產(chǎn)量 44 823 萬 t，其中山西省焦炭產(chǎn)量8 034.7 萬 t，占全國(guó)焦炭產(chǎn)量近五分之一。產(chǎn)量豐富的焦炭給鐵路運(yùn)輸帶來機(jī)遇的同時(shí)也帶來挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)的敞車運(yùn)輸存在費(fèi)用高、損耗大等問題。為此，開展焦炭集裝箱運(yùn)輸服務(wù)，不僅可以減少焦炭運(yùn)輸過程中的損耗、提高運(yùn)輸效率，更有利于增加焦炭運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益。

1 山西省焦炭運(yùn)輸現(xiàn)狀分析

1.1 運(yùn)輸方式

目前，山西省焦炭的運(yùn)輸方式主要通過鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，而且鐵路運(yùn)輸主要以敞車運(yùn)輸為主。以鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)港口的焦炭，通過海運(yùn)方式運(yùn)往東南沿海港口，或者出口日本、東南亞等國(guó)家。由于焦炭易碎，運(yùn)輸過程中多次裝卸，可能會(huì)出現(xiàn)不同程度的損耗，焦炭交易雙方為避免增加中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，一般采取將貨物從焦化廠直接運(yùn)到煉鋼廠，因而國(guó)內(nèi)焦炭貿(mào)易以直接交易為主要方式。2016 年，太原鐵路局發(fā)送焦炭 2 414 萬 t，其中集裝箱發(fā)送 42 742 TEU，共計(jì) 85.8 萬 t，僅占鐵路總發(fā)送量的 4%。由此可見，焦炭集裝箱運(yùn)輸發(fā)展屬于起步階段，未來發(fā)展空間巨大。

1.2 運(yùn)輸車型

我國(guó)鐵路運(yùn)輸焦炭主要車輛是 C62型、C64k型和C70型敞車，但這些通用敞車均存在不同程度的虧噸。為增加運(yùn)量，減少敞車虧噸問題，車站通常采取敞車四周加裝竹圍欄、苫蓋篷布的方式組織運(yùn)輸[2]。四周加裝圍擋，需要人工輔助作業(yè)，不僅增加了裝載成本，而且降低了車站裝卸作業(yè)效率，運(yùn)輸過程中也存在安全隱患。2012 年，新研制的 C70C型焦炭專用敞車，載重 70 t，目前保有量 2 250 輛，但仍無法滿足焦炭運(yùn)輸需求[3]。2014 年底，為鼓勵(lì)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展，中國(guó)鐵路總公司批準(zhǔn)塊煤、焦炭入箱通過鐵路運(yùn)輸。焦炭在現(xiàn)有敞車運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，開始發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸模式。

1.3 運(yùn)輸流向

鋼鐵企業(yè)密集省市是焦炭銷售的主要需求地，我國(guó)鋼鐵基地主要集中在遼寧、河北、安徽等地，因而山西省焦炭流向也集中在這些地區(qū)。以河北省唐山市為例，唐山市境內(nèi)蘊(yùn)藏著豐富的鐵礦資源，是我國(guó)三大鐵礦集中區(qū)域之一，鐵礦石產(chǎn)量占到全國(guó)鐵礦石總產(chǎn)量的近一半，鋼鐵行業(yè)發(fā)展起步早，企業(yè)集中度高，成為華北地區(qū)重要的鋼鐵生產(chǎn)基地。2015 年，全國(guó)生鐵產(chǎn)量 69 142 萬 t，其中唐山市生鐵產(chǎn)量為8 434 萬 t，占河北省生鐵產(chǎn)能的 49%，占全國(guó)生鐵產(chǎn)能的 12%。山西省毗鄰河北省，地域優(yōu)勢(shì)明顯，焦炭企業(yè)大多分布在同蒲、石太鐵路 (陽泉—太原) 附近，鐵路路網(wǎng)發(fā)達(dá)，高速公路遍布全省，地域優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)決定了山西省焦炭大量流向華北地區(qū)，滿足當(dāng)?shù)仄髽I(yè)需要[4]。

2 焦炭集裝箱運(yùn)輸分析

2.1 焦炭集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)分析

（1）減少裝卸作業(yè)次數(shù)。集裝箱作為運(yùn)輸工具，使用集卡車將空集裝箱從車站短駁到焦化廠，上門完成裝箱作業(yè)后，集卡車將重箱拖到車站，裝車后發(fā)運(yùn)。到達(dá)目的站后，使用自帶液壓系統(tǒng)的集卡車，將集裝箱拖到煉鋼廠，到煉鋼廠完成掏箱作業(yè)。卸空后集卡車拖空箱返回車站，裝車后空箱整列排空返回發(fā)站，完成一個(gè)循環(huán)運(yùn)輸周期，實(shí)現(xiàn)了焦炭的門到門運(yùn)輸。集裝箱代替敞車運(yùn)輸，在操作環(huán)節(jié)上，集裝箱不需要落地，裝、卸焦炭在集卡車上完成，減少了焦炭上站裝卸和下站裝卸 2 次作業(yè)。

（2）提高車站運(yùn)輸組織效率。集裝箱運(yùn)輸有利于實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)，進(jìn)一步延伸物流服務(wù)鏈條。組織集裝箱裝運(yùn)焦炭后，鐵路負(fù)責(zé)長(zhǎng)距離運(yùn)輸，公路負(fù)責(zé)門到站、站到門兩端短途運(yùn)輸，充分發(fā)揮了公鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)。集裝箱整列到發(fā)，使裝卸作業(yè)實(shí)現(xiàn)了全程機(jī)械化，作業(yè)效率較整車運(yùn)輸有大幅提升，有利于車站貨物大進(jìn)大出，有效提升了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)車站的疏解能力，節(jié)約了敞車人工輔助作業(yè)成本[5]。同時(shí)，貨場(chǎng)不需要提供焦炭堆場(chǎng)，節(jié)省了堆場(chǎng)費(fèi)用，節(jié)約了裝車時(shí)間。包裝運(yùn)輸也解決了貨場(chǎng)大宗散貨運(yùn)輸臟、亂、差的局面，符合高效、清潔、綠色運(yùn)輸要求。

（3）降低運(yùn)輸過程中的損耗。敞車運(yùn)輸焦炭時(shí)，車站貨場(chǎng)必須配備裝載機(jī)等機(jī)械設(shè)備，完成發(fā)站裝火車，到站裝汽車作業(yè)。機(jī)械作業(yè)過程中，由于裝卸作業(yè)次數(shù)的增加，全程非封閉運(yùn)輸?shù)纫蛩?，不可避免?huì)導(dǎo)致焦炭破碎，敞車運(yùn)輸焦炭至少會(huì)產(chǎn)生 1～2%的損耗。而采取集裝箱運(yùn)輸時(shí)，焦炭入箱運(yùn)輸后，運(yùn)輸過程中焦炭無需倒裝，避免了裝卸過程中的損耗。同時(shí)，全程封閉運(yùn)輸方式最大化降低了對(duì)焦炭粒度、水分、灰度等指標(biāo)的影響，保持了焦炭出廠時(shí)的品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸過程零損耗。焦炭入箱運(yùn)輸?shù)耐茝V，在運(yùn)輸成本沒有增加的情況下，使得客戶滿意度大幅提升。

2.2 焦炭集裝箱運(yùn)輸制約因素分析

（1）運(yùn)費(fèi)定價(jià)機(jī)制。以平遙至沙河驛鎮(zhèn)焦炭運(yùn)輸為例，對(duì)鐵路敞車運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸進(jìn)行比較。平遙至沙河驛鎮(zhèn)運(yùn)距為 873 km，敞車運(yùn)輸按噸計(jì)費(fèi)，平均運(yùn)費(fèi)為 179 元/t；而集裝箱運(yùn)輸按箱計(jì)費(fèi)，選擇內(nèi)部容積大的 20 ft 高箱，平均載重 23 t，按照空重聯(lián)運(yùn)組織運(yùn)輸，平均運(yùn)費(fèi)為 179 元/t。由此可見，集裝箱運(yùn)輸與整車站到站運(yùn)輸價(jià)格一致[6]。但是，由于公路運(yùn)輸定價(jià)機(jī)制靈活，價(jià)格變化較大，對(duì)鐵路運(yùn)輸影響比較明顯。而且，公路具有門到門運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，當(dāng)價(jià)格低于鐵路運(yùn)輸價(jià)格時(shí)，客戶會(huì)選擇公路運(yùn)輸。

（2）運(yùn)輸模式改變。集裝箱運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)，運(yùn)輸效率得到有效提高。從裝箱、車站裝卸、工廠掏箱各環(huán)節(jié)緊密配合，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流模式的再造，對(duì)物流環(huán)節(jié)銜接配合要求更高。由于集裝箱裝箱要求焦化廠改變?cè)醒b卸模式，投入翻轉(zhuǎn)機(jī)械，利用既有皮帶傳送機(jī)完成裝箱作業(yè)。同時(shí)，下游工廠配送不能使用普通集裝箱拖車，必須采用具備自卸功能的集卡車。初期啟動(dòng)需要投入一定設(shè)備，根據(jù)運(yùn)量合理配置設(shè)備數(shù)量，滿足運(yùn)輸通暢要求。

（3）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)因素。物流環(huán)節(jié)市場(chǎng)價(jià)格透明，如果物流商提供單一運(yùn)輸服務(wù)，則競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)逐漸下降，但如果物流商提供全程物流服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)運(yùn)貿(mào)一體化將更具有競(jìng)爭(zhēng)力。焦炭市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，不同地區(qū)、不同工廠向同一需求方供貨，貿(mào)易商的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致供貨渠道隨時(shí)可能變化，運(yùn)輸也會(huì)隨之發(fā)生變化。由于鐵路運(yùn)輸組織特殊性，往往剛組織起來的班列，由于貨源問題停開，再次組織班列既增加時(shí)間成本，又增加了物流成本。鐵路部門應(yīng)及時(shí)掌握焦炭市場(chǎng)變化，保證班列貨源穩(wěn)定[7]。

3 焦炭鐵路集裝箱運(yùn)輸優(yōu)化對(duì)策

3.1 完善運(yùn)輸價(jià)格體系

建立以市場(chǎng)為導(dǎo)向的價(jià)格體系，在既有運(yùn)價(jià)政策范圍內(nèi)，中國(guó)鐵路總公司應(yīng)將集裝箱運(yùn)輸價(jià)格權(quán)限，充分下放到各鐵路局集團(tuán)有限公司及專業(yè)運(yùn)輸公司，改變價(jià)格政策頂層管理的傳統(tǒng)模式，完全由市場(chǎng)作為主導(dǎo)，確立自下而上的定價(jià)原則。中國(guó)鐵路總公司負(fù)責(zé)制訂成本核算原則，各鐵路局集團(tuán)有限公司及專業(yè)公司以成本為基礎(chǔ)，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，采取量?jī)r(jià)捆綁等多元定價(jià)模式，合理制訂運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，不斷提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。特別是，鐵路亟需建立適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)變化需求的價(jià)格政策，建立滿足特定品類、一定去向貨物運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格優(yōu)勢(shì)[8]。

3.2 組織開行重空循環(huán)班列

按照唐山地區(qū) 2015 年生鐵產(chǎn)量為例，焦炭需求缺口折算成箱，估計(jì)在 43～87 萬 TEU (平均載重 23 t/箱)，每列按 100 TEU 測(cè)算，全年日均可以開行集裝箱班列 12～24 列，完全具備開行循環(huán)班列貨源條件。考慮焦化廠和鐵路車站布局情況，選擇距離焦化廠公路短駁不超過 50 km 的集裝箱辦理站，組織開行集裝箱焦炭循環(huán)班列。集裝箱數(shù)量和集裝箱專用平車配備，按照 300 TEU 集裝箱配備 1 列車底，400 TUE配備 2 列車底，500 TUE 配備 3 列車底的比例，實(shí)現(xiàn)固定車底循環(huán)運(yùn)輸。發(fā)、到站必須各備 1 列集裝箱，其余集裝箱在途運(yùn)輸。列車到達(dá)車站后，到站卸重裝空，發(fā)站卸空裝重，即重去班列到達(dá)目的站，卸車后直接裝空箱，原車底返回；空回班列返回發(fā)站，卸車后直接裝重箱，原車底發(fā)送，形成重空循環(huán)班列運(yùn)輸模式。

3.3 做好兩端短駁銜接

汽運(yùn)及時(shí)集疏站是保障循環(huán)班列穩(wěn)定開行的基礎(chǔ)。做好集卡車與鐵路班列配合緊密，車站兩端按照班列開行數(shù)量，配備一定比例集卡車拖車。發(fā)站配備普通平板集卡車，到站配備有自卸功能平板集卡車。以班列發(fā)到站運(yùn)行時(shí)間為基礎(chǔ)，預(yù)估集卡車從車站提空箱、到焦化廠裝箱后返回車站一趟的周轉(zhuǎn)時(shí)間，通過列車運(yùn)行時(shí)間和集卡車周轉(zhuǎn)一趟的時(shí)間，推算出發(fā)到站兩端需要配備集卡車數(shù)量。當(dāng)車底每增加一趟，兩端集卡車相應(yīng)增加一倍，滿足班列開行時(shí)間要求。車站可以創(chuàng)造條件，組織直裝直卸作業(yè)，即列車到達(dá)后，直接從火車上吊起，放到集卡車上，集裝箱不落地，減少車站裝卸作業(yè)次數(shù)，提高作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)貨物的大進(jìn)大出，避免由于班列集中到達(dá)，導(dǎo)致車站堵塞情況的發(fā)生。公路和鐵路各自發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，密切配合，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，最終實(shí)現(xiàn)互惠共贏。

3.4 強(qiáng)化銷售信息掌控

運(yùn)輸離不開貿(mào)易需求，貿(mào)易緊隨市場(chǎng)變化。焦炭班列運(yùn)輸規(guī)模不僅受運(yùn)輸成本制約，而且受焦炭?jī)r(jià)格市場(chǎng)變化影響。集裝箱作為供應(yīng)鏈全程運(yùn)輸中的載體，經(jīng)營(yíng)人應(yīng)及時(shí)了解市場(chǎng)供求關(guān)系，掌握上游產(chǎn)品價(jià)格變動(dòng)，下游需求市場(chǎng)波動(dòng)，結(jié)合運(yùn)輸能力和資源變化情況，動(dòng)態(tài)調(diào)整運(yùn)力和價(jià)格政策，保證班列的持續(xù)、穩(wěn)定開行。

4 結(jié)束語

集裝箱運(yùn)輸具有高效、綠色、節(jié)能的特點(diǎn)，隨著國(guó)家加快生態(tài)文明體制改革，確立建設(shè)美麗中國(guó)的目標(biāo)，推進(jìn)綠色發(fā)展成為鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)。傳統(tǒng)的焦炭公路運(yùn)輸、鐵路敞車運(yùn)輸方式，已經(jīng)無法滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求。組織集裝箱循環(huán)班列運(yùn)輸焦炭，開辟黑貨集裝化運(yùn)輸新業(yè)態(tài)，運(yùn)輸市場(chǎng)需求廣闊，發(fā)展前景潛力巨大。通過鐵路、公路運(yùn)輸密切配合，公鐵各自回到原有運(yùn)輸屬性，鐵路發(fā)揮長(zhǎng)距離、大運(yùn)量、低成本優(yōu)勢(shì)，公路發(fā)揮靈活、便捷、短途優(yōu)勢(shì)，以集裝箱為載體，充分發(fā)揮公鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)，為客戶制訂最佳物流方案，提供最優(yōu)物流服務(wù)。通過價(jià)格政策引導(dǎo)、作業(yè)模式創(chuàng)新、運(yùn)輸組織優(yōu)化，以實(shí)現(xiàn)焦炭鐵路集裝箱循環(huán)班列的快速、健康發(fā)展。

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