王巖

0 引言

長期以來，水運工程的工程造價管理按照傳統(tǒng)的概預算定額管理模式進行，對工程造價的確定和控制起到了積極有效的作用[1]。為適應市場經(jīng)濟體制的需要，滿足水運工程建設市場的發(fā)展，加快與國際計價模式的接軌，2008年交通運輸部發(fā)布JTS 271—2008《水運工程工程量清單計價規(guī)范》，標志著水運工程造價管理從定額計價模式向清單計價模式轉變。但在當前水運工程造價管理的實際工作中，定額計價模式仍在項目建設的各個階段發(fā)揮著不可替代的作用，在相當長的時期內，定額和清單計價模式將會呈現(xiàn)一個持續(xù)發(fā)展、相互融合的狀況。

1 現(xiàn)階段定額的含義

傳統(tǒng)概念上定額是指在一定的技術和組織條件下，生產(chǎn)質量合格的單位產(chǎn)品所消耗的人力、物力、財力和時間等的數(shù)量標準。早期的定額只是單純的工時定額，后期隨著成本管理等的引入，才有了反映生產(chǎn)過程各種資源（工料機）消耗的生產(chǎn)定額。我國的建筑工程應用定額管理始于20世紀的50年代，主要應用領域一方面是建筑產(chǎn)品生產(chǎn)過程的計劃管理以及效率（消耗量）考核，另一方面是建設工程造價管理。

目前，隨著清單計價等多種計價模式的引入，定額本身的含義也發(fā)生了相應的變化。當前所說的“水運定額”不僅包括傳統(tǒng)的消耗量定額，實際指的是一系列“計價規(guī)則”和“計價方法”?！坝媰r規(guī)則”主要包括水運工程投資估算編制規(guī)定，沿海、內河、疏浚、維護概預算編制規(guī)定、工程量清單計價規(guī)范，以及其他有關規(guī)定等；“計價方法”主要包括單位估價法、實物法，大多數(shù)情況下是兩種方法結合使用。

2 國際工程計價模式現(xiàn)狀

長期以來，國內造價界認為國際項目完全不采用定額，市場經(jīng)濟主導的國家也不存在定額計價的模式，這種觀念如今看來是極為片面的。經(jīng)調查研究，當前國際計價主要包括以下3種模式：

1）英國和其他一些英聯(lián)邦國家（如澳大利亞、加拿大、新西蘭等）包括中國香港的造價管理體制基本相同[2]。這些國家和地區(qū)沒有統(tǒng)一的工程概預算定額，但是在較健全的相應法規(guī)和較完善的市場機制前提下，有較為統(tǒng)一的工程量計算規(guī)則，規(guī)定項目劃分、各項目主要工作內容，然后參考大型咨詢公司形成各分部分項造價指標、指數(shù)等，確定臨時估算值。

2）美國由政府組織一系列專業(yè)協(xié)會如美國土木工程師協(xié)會（ASCE）、美國造價工程師協(xié)會（AACEI）等制定計價規(guī)則、計費方法和數(shù)據(jù)庫，對于政府投資項目，由專門機構和人員依此確定工程造價，向議會預算委員會申報，議會預算委員會也依此標準對該工程項目進行審計、批準；對于一般投資項目，各工程建設、咨詢、施工單位可以團體或個人會員制的形式登錄政府出資組建的協(xié)會操作平臺，或通過專業(yè)咨詢公司獲取相關造價信息，據(jù)此編制形成自己的工程造價[3]。

3）日本的工程造價管理與我國類似，基本體制是一種政府相對直接管理的體制，他們有統(tǒng)一的概預算定額和統(tǒng)一的工程量計算規(guī)則。對于私營工程項目工程造價的管理是只控制“量”，而不控制“價”，“價”基本上是通過市場來調節(jié)的。對于政府性項目的工程造價管理，他們對“量”和“價”兩個方面都進行控制，只是對于“量”的控制相對較嚴，對“價”的控制相對較松。

可以看出，世界各國均有定額或類似于定額的計價體系，且大多數(shù)都是由政府主導形成的，只是在表述、使用和管理方式等方面存在一定差異。雖然不同國家存在差異，但定額計價模式在世界范圍內卻廣泛使用[4]。

3 我國水運工程定額計價模式存在問題

1）定額計價適用范圍錯誤

現(xiàn)階段，水運工程概算預算編制規(guī)定及配套定額適用于初步設計、施工圖設計階段的概預算編制工作，而工程實施階段合同簽訂、計量支付、竣工結算等則應以《水運工程工程量清單計價規(guī)范》為依據(jù)，采用清單計價模式[5]。但由于目前建設市場的市場化不完善，部分單位出于規(guī)避履職風險、部分審計人員缺乏專業(yè)技術水平以及現(xiàn)階段審減額決定審計單位獲得利益等因素的影響，致使在工程實施階段本應由市場主導的計定價工作，亂用行業(yè)定額作為計價依據(jù)，企業(yè)定額得不到審計認可，有效合同得不到良好的執(zhí)行，從根本上違背了招投標活動“自主報價、充分競爭”的原則。

2）定額工藝落后，價格水平低下

水運工程定額標準修訂周期過長，選取的典型工藝與當前實際施工情況差異較大，機械化程度低，效率低下；同時，與消耗量對應的工料機價格也大幅度偏低，多年的物價上漲在定額中完全沒有體現(xiàn)。工程造價是量與價的結合，較高的消耗量配合較低工料機價格，一定時期內雖不能真實反映實際施工消耗，但基本能滿足工程計價的需要。但隨著近年來PPI和CPI的不斷攀升，多余的消耗量已不能彌補物價不斷上漲帶來的影響，前期概算計列不足，對實施階段質量控制、安全保障、工期乃至行業(yè)的良性發(fā)展等均產(chǎn)生不良影響。

目前，水運工程主要定額標準已實施10 a以上，期間施工工藝、工料機單價等價格構成因素，均未進行過調整，造成造價水平長期處于過低狀態(tài)，部分項目工程概算費用計列不足，企業(yè)為維持生存，只能被迫低價中標，造成工程實施過程中費用嚴重不足，企業(yè)或偷工減料，或采用不符合安全標準的船舶機械施工，以犧牲質量、安全的手段保證利潤，遺留嚴重的安全隱患，造成巨大的社會風險。長此以往，定額價格水平與實際差異將進一步擴大，先進、安全、合規(guī)的工藝工法、船舶機械得不到發(fā)展與應用，反而被劣質低價、違規(guī)落后的工藝、設備所取代，影響水運建設行業(yè)健康發(fā)展。

3）定額人工單價水平極低，與實際工資存在極大差距

水運工程定額人工單價按照企業(yè)自有員工月工作20.38 d、8 h工作制的原則制定，約為30耀60元/工日。雖然當前建安工人多采用勞務分包的形式，人工費用組成相比定額人工費多包含了勞務公司的管理費、規(guī)費以及利潤、稅金等，月工作時間也大大超過定額所規(guī)定的工作時間，但不可否認，即使剔除這些因素的影響，仍與實際建安工人工資存在極大差距。目前，單就人工單價來看，即便是各省市發(fā)布的最低人工工資標準，定額人工單價水平也不能滿足，已經(jīng)到了必須要調整的地步。

4）部分造價從業(yè)人員素質欠佳，不能正確使用定額計價

一段時期內，水運造價從業(yè)人員缺乏有效的管理，導致專業(yè)人員隊伍萎縮，大量行業(yè)外造價人員涌入水運工程造價行業(yè)。

水運建設項目多為涉水施工，一般情況下地理位置較為偏遠，施工條件較為惡劣，概算編制過程中，定額子目的選取受工程地點、施工環(huán)境、施工工藝、結構部位等多方面因素綜合影響，較為復雜；同時，直接使用定額計算形成的工程費用僅占工程造價的一部分，由于特殊的施工條件，必須采用特殊的施工工藝、施工措施，在定額中無對應子目時，就需要概算人員自行考慮，或在現(xiàn)有定額的基礎上根據(jù)實際施工方案、施工配備，對定額子目進行調整，或根據(jù)施工組織、結合類似工程施工資料，形成單位估價表，作為定額的補充，對概算人員的專業(yè)水平要求較高。

由于對水運工程建設管理方式、工程特征、施工技術等缺乏基本了解，無法正確、熟練使用水運工程定額，在利益的驅使下，以“包的住”作為概算編制工作的唯一目的，胡亂使用定額，擾亂了水運工程定額計價的正常秩序。

4 完善水運工程定額計價模式相關措施

1）加強市場監(jiān)督，規(guī)范水運工程計定價行為，推進指導水工定額的正確應用

水運工程造價管理單位在實際工作中應進一步引導水工定額的正確使用，明確適用范圍；造價審查過程中，注重分部分項工程定額子目的選用應與工程內容相適應，對于使用補充單位估價表作為計價依據(jù)的，應根據(jù)施工條件、施工組織等，判斷合理性；各項取費計列依據(jù)明確，計算準確；造價文件內容完整。

市場監(jiān)督單位應加強實施階段監(jiān)督，杜絕超齡老舊船機、非法改裝船機從事水運工程建設項目施工，嚴厲查處各種超載、超限等違法施工行為，保障安全施工的同時，防止施工企業(yè)通過犧牲安全等手段惡性競爭，使水運建筑產(chǎn)品價格處于合理水平，促進水運建設行業(yè)健康發(fā)展。

2）加快水運定額制修訂工作，調整施工工藝，增補定額缺項，適應工程造價動態(tài)管理要求

詳實準確、方便使用的定額標準是定額計價的前提。當前部分水運工程定額使用周期已超過10 a，存在選型工藝落后、工作效率低下、價格水平與實際脫節(jié)等一系列嚴重問題。定額標準制修訂單位應注重行業(yè)內技術、工藝的發(fā)展動向，與從業(yè)單位建立良好的協(xié)作關系，及時獲取典型項目基礎資料，縮短定額修訂周期，突出修訂重點，分步分批開展定額制修訂工作，使修訂后的定額標準在管理模式、施工工藝、技術水平等方面更具有時效性和代表性，跟上造價動態(tài)管理的步伐[6]。

3）調整人工消耗量和價格水平，真實反映“量”“價”關系

長期以來，國家對人工費標準的嚴格控制，使各行業(yè)定額人工費標準都處于一個相對較低的水平，為滿足工程人工費的需求，在早期的定額制定過程中，采用了以量補價的方式，加之部分定額長時間未進行修訂，工藝落后，效率低下，造成人工消耗量與當前實際差異偏大。造價標準管理部門應根據(jù)當前工程實際情況，執(zhí)行有關勞動保護、社會保障等法律法規(guī)規(guī)定，考慮社會平均工資水平，剔除“以量補價”因素，據(jù)實測算定額人工單價，并與相關行業(yè)定額人工單價相平衡，分年逐步調整定額人工單價至實際人工工資水平，防止定額人工單價激增，導致投資失控，造成水運建設項目急劇萎縮。

4）建立行業(yè)準入機制，提高水運工程造價從業(yè)人員專業(yè)水平

水運工程造價從業(yè)人員制度始建于1995年，實施至2004年，后保持復查，但停止發(fā)放資格證書；2012年9月交通部水運工程定額站發(fā)布《關于做好水運工程造價人員職業(yè)資格工作的通知》，水運工程造價工程師認定工作正式展開；2016年12月26日，中華人民共和國人力資源社會保障部公布《國家職業(yè)資格目錄清單》，水運工程造價工程師擬納入國家注冊造價工程師體系統(tǒng)一考慮，可見水運工程造價從業(yè)人員管理正逐步向權威化、規(guī)范化發(fā)展。

隨著準入機制的完善，杜絕不具備相關資質的人員從事水運工程造價活動，依法依規(guī)開展繼續(xù)教育工作，幫助水運工程造價從業(yè)人員系統(tǒng)性地掌握工程計價與控制的基本原理，正確熟練地使用各項造價標準，及時熟悉日新月異的工藝工法以及與工程建設、工程經(jīng)濟緊密相關的新政策、新法規(guī)等，逐步建立起一支技術全面、業(yè)務水平過硬的水運工程造價從業(yè)人員隊伍。

5 結語

本文明確了新時期下定額含義與傳統(tǒng)定額概念的差別，揭示了當前定額計價模式存在的問題，通過研究國際工程計價模式分析了定額存在的必要性及發(fā)展方向，提出了加強市場監(jiān)督、實行動態(tài)管理、建設人才隊伍等當前定額計價模式的完善措施，具有一定的指導意義。

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[1]于詩源.淺談國內預算定額計價的意義與存在的問題[J].中國科技博覽，2010（6）：187.YU Shi-yuan.Discussion on the significance and problems of domestic budget quota valuation[J].China Science and Technol-ogy Expo,2010(6):187.

[2] 王振強.英國工程造價管理[M].天津：南開大學出版社，2001.WANG Zhen-qiang.British engineering cost management[M].Tianjin:Nankai University Press,2001.

[3] 郝建新.工程造價管理國際案例[M].天津：天津大學出版社，2005.HAO Jian-xin.International case of engineering cost management[M].Tianjin:Tianjin University Press,2005.

[4] 尹怡林，嚴玲，孫春玲.世界工程造價學科發(fā)展報告[M].天津：天津大學出版社，2005.YIN Yi-lin,YAN Ling,SUN Chun-ling.Introduction to the development of engineering cost discipline in the world[M].Tianjin:Tianjin University Press,2005.

[5]張玉國.淺談定額計價模式和清單計價模式的優(yōu)缺點[J].黑龍江科技信息，2011（29）：140.ZHANG Yu-guo.Discussion of the advantages and disadvantages of the quota model and the bill model[J].Heilongjiang Science and Technology Information,2011(29):140.

[6]杜艷霞，孟春.我國工程造價管理改革發(fā)展趨勢研究[J].福建建筑，2007（2）：65-66.DU Yan-xia,MENG Chun.Research on the reform and develop-ment trend of engineering cost management in China[J].Fujian Architecture and Construction,2007(2):65-66.