15　高速鐵路地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)鐵路局中心系統(tǒng)

項(xiàng)目設(shè)計(jì)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路地震預(yù)警監(jiān)測鐵路局中心系統(tǒng)，接收鐵路沿線監(jiān)測臺站信息，接入國家地震臺網(wǎng)信息，進(jìn)行地震數(shù)據(jù)收集、分析及處理、生成、傳輸，并發(fā)布地震緊急處置信息，實(shí)現(xiàn)高速鐵路地震信息的集中分析與處置。通過GPRS向車載地震裝置發(fā)送緊急處置信息，通過監(jiān)控單元向牽引供電系統(tǒng)、列控系統(tǒng)發(fā)送緊急處置信息，并向受影響的相鄰鐵路局中心系統(tǒng)發(fā)送緊急處置信息，使運(yùn)行的列車采取限速或停車措施。項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)包括：(1)首次提出與國家臺網(wǎng)中心地震預(yù)警系統(tǒng)以及相鄰鐵路局的互聯(lián)互通，沿線、鄰線地震預(yù)警臺站、跨局地震預(yù)警臺站和國家臺網(wǎng)中心地震預(yù)警數(shù)據(jù)協(xié)同處理的一體化技術(shù)方案；(2)首次實(shí)現(xiàn)了向車載緊急處置裝置、列控系統(tǒng)、牽引變電系統(tǒng)以及調(diào)度系統(tǒng)自動(dòng)發(fā)布緊急處置信息，極大地縮短了地震處置時(shí)間；(3)首次采用基于P波、S波以及國家地震臺網(wǎng)的預(yù)警信息3種方式做出異地預(yù)警，有效實(shí)現(xiàn)對地震影響范圍內(nèi)列車的安全防護(hù)。系統(tǒng)先后在福廈線進(jìn)行了1次、成灌線進(jìn)行了9次、大西線進(jìn)行了20次地震預(yù)警系統(tǒng)的綜合試驗(yàn)以及在大西線進(jìn)行了4次全系統(tǒng)控車試驗(yàn)。項(xiàng)目成果于2017年3月正式試用于太原鐵路局，并于2017年底進(jìn)行示范工程建設(shè)，2018年進(jìn)行全國范圍推廣。此外，路局中心系統(tǒng)已確定作為印尼高鐵的標(biāo)配系統(tǒng)，為具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)“走出去”提供了有力保障。項(xiàng)目于2016年3月通過了中國鐵路總公司科技管理部和中國地震局科技司共同組織的技術(shù)評審。

16　雙模列尾機(jī)車臺

雙模列尾系統(tǒng)主要由安裝在機(jī)車上的雙模列尾機(jī)車臺、掛接在貨物列車尾部車輛的雙模列尾主機(jī)以及地面配套檢測設(shè)備組成。雙模列尾機(jī)車臺和列尾主機(jī)之間采用GSM-R和400 MHz數(shù)字2種方式進(jìn)行無線通信，司機(jī)能通過雙模列尾系統(tǒng)

實(shí)現(xiàn)尾部風(fēng)壓查詢、列尾排風(fēng)制動(dòng)等功能，對于保障貨物列車運(yùn)行安全具有重要作用。技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)包括：(1)雙模列尾機(jī)車臺采用GSM-R和400 MHz數(shù)字方式傳輸列尾信息，2種方式互為補(bǔ)充，使列尾通信可靠性大為提升，有效保障列車運(yùn)行安全；(2)雙模列尾機(jī)車臺通過GSM-R網(wǎng)絡(luò)傳輸列尾信息，與雙模列尾主機(jī)進(jìn)行無線通信不受距離限制，不再需要傳統(tǒng)的列尾中繼器進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)，降低了作業(yè)人員勞動(dòng)強(qiáng)度，節(jié)省了中繼器采購費(fèi)用，經(jīng)濟(jì)效益良好。雙模列尾機(jī)車臺、車載無線通信設(shè)備出入庫檢測臺和數(shù)據(jù)采集器于2016年7月通過中國鐵路總公司運(yùn)輸局組織的試用評審后，在呼和浩特鐵路局張?zhí)凭€投入試用。

17　客運(yùn)價(jià)格管理應(yīng)用總體方案

為適應(yīng)國家政策變化，滿足客運(yùn)價(jià)格管理需求，制定客運(yùn)價(jià)格管理應(yīng)用總體方案，總體方案對客運(yùn)價(jià)格維護(hù)、價(jià)格決策等業(yè)務(wù)進(jìn)行了詳細(xì)的需求分析，確定了系統(tǒng)架構(gòu)、應(yīng)用功能、網(wǎng)絡(luò)安全、設(shè)備配置、實(shí)施方案等內(nèi)容。技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)包括：(1)基于B/S模式開發(fā)。首次在客票系統(tǒng)核心管理應(yīng)用上運(yùn)用JavaEE架構(gòu)，以B/S方式實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)功能，整體劃分為資源層、服務(wù)層和表示層；(2)采用內(nèi)存數(shù)據(jù)庫集群技術(shù)。為12306用戶提供列車公布票價(jià)、執(zhí)行票據(jù)的查詢服務(wù)，擴(kuò)展性高，并行計(jì)算能力強(qiáng)，數(shù)據(jù)可靠性高；(3)大數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)?；诖髷?shù)據(jù)分析平臺，以數(shù)據(jù)管理技術(shù)、大數(shù)據(jù)采集、預(yù)處理、分析及挖掘等技術(shù)為基礎(chǔ)，對鐵路客運(yùn)、成本、公路及民航相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，給出價(jià)格決策支持。項(xiàng)目于2016年8月通過了中國鐵路總公司運(yùn)輸局價(jià)格管理部組織的技術(shù)評審。

18　高速鐵路無砟軌道橋梁混凝土橋面薄涂型聚氨酯防水技術(shù)深化研究

通過系統(tǒng)分析高鐵混凝土橋梁現(xiàn)有防水層喪失防水性能的主要因素，建立了理想防水體系結(jié)構(gòu)模型，并據(jù)此提出了薄涂型聚氨酯防水體系，以“功能梯度”體系作為研究思路，根據(jù)“混凝土—底漆—面漆”匹配原則，研發(fā)改性環(huán)氧底漆和柔性聚氨酯面漆；采取聚醚多元醇等混合預(yù)聚具有不同端異氰酸酯特征的底面漆、HDI縮二脲與聚碳酸酯二元醇聚合制備柔性表面漆固化劑，突破了薄涂型聚氨酯防水體系制備的關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了該防水體系優(yōu)異的層間粘結(jié)力和耐老化性能；通過底涂材料和施工工藝優(yōu)化，進(jìn)一步提高了其基面適應(yīng)性和施工友好性，解決了橋面積水、防水層鼓泡和容易剝離等病害，不僅適用于無砟軌道橋面防水，也適用于既有線高鐵防水層的修補(bǔ)，且施工工藝簡單，無需專用涂裝設(shè)備，可噴涂或輥涂，防水層整體厚度低至僅600～800 μm，相對其它類型防水體系，大幅提高了可操作性和施工效率，且綜合成本降低約18.9%以上；薄涂型聚氨酯防水漆無論是在南方冬季還是夏季，施工性能和成膜性能均俱佳，新建防水層在南方經(jīng)4年多、在東北經(jīng)2年多實(shí)際運(yùn)行考察，均未出現(xiàn)剝落、變色等病害，涂層整體完整，確保了防水效果和行車安全。主要技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)包括：(1)制備了耐候性優(yōu)異的高性能聚氨酯防水體系；(2)提出了薄涂型防水層概念；(3)優(yōu)化了聚氨酯材料力學(xué)性能實(shí)驗(yàn)室測試方法和防水層附著力現(xiàn)場測試方法。項(xiàng)目于2016年通過了中國鐵路總公司科技管理部組織的技術(shù)評審。

19　高速鐵路焊軌基地系統(tǒng)技術(shù)及應(yīng)用研究

研究新(改)建焊軌基地的分布和規(guī)模、生產(chǎn)能力，焊軌生產(chǎn)線基本工序和工位布局，百米定尺鋼軌和500 m焊接長鋼軌的吊運(yùn)及存放，焊接生產(chǎn)裝備、工藝和質(zhì)量控制，生產(chǎn)管理、標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)技術(shù)規(guī)范等。主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)包括：(1)創(chuàng)新了百米定尺鋼軌的基地焊接技術(shù)。解決了鋼軌焊接方案、基地設(shè)計(jì)、工序設(shè)計(jì)、生產(chǎn)線設(shè)計(jì)等一系列技術(shù)難題，構(gòu)建了高速鐵路焊軌基地的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系；(2)首創(chuàng)研發(fā)了高速鐵路焊軌基地系列成套設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了鋼軌焊接全流程的自動(dòng)化、數(shù)字化和信息化。首創(chuàng)研發(fā)了鋼軌吊運(yùn)專用裝備、焊前除銹和處理專用裝備、鋼軌焊縫熱處理設(shè)備、鋼軌焊縫數(shù)控加工中心、

鋼軌焊縫精銑機(jī)、焊接質(zhì)量檢測設(shè)備、鋼軌焊接生產(chǎn)線綜合監(jiān)控管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了焊軌基地裝備的原始創(chuàng)新。自主研發(fā)了鋼軌矯直設(shè)備、鋼軌焊縫精磨機(jī)，突破了國外的技術(shù)壟斷；(3)建立了鋼軌焊接接頭質(zhì)量控制的工藝技術(shù)。攻克了提高接頭平順性、控制灰斑和過燒等缺陷、優(yōu)化接頭性能等技術(shù)難題，形成了成套工藝技術(shù)；(4)構(gòu)建了高速鐵路焊軌基地評價(jià)體系。創(chuàng)立了原料軌質(zhì)量監(jiān)測、焊接質(zhì)量檢驗(yàn)、焊接過程監(jiān)督、年度綜合評價(jià)的機(jī)制，建立了鋼軌焊接接頭全壽命管理模式，提出了標(biāo)準(zhǔn)、方法和規(guī)則，形成了評價(jià)體系的成套技術(shù)。研究成果形成了高速鐵路焊軌基地系統(tǒng)技術(shù)，于2016年8月通過了中國鐵路總公司科技管理部組織的技術(shù)評審。

20　鐵路客運(yùn)延伸服務(wù)總體方案評審

利用互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)，構(gòu)建全路集中、統(tǒng)一的鐵路客運(yùn)延伸服務(wù)應(yīng)用，整合鐵路內(nèi)外旅客服務(wù)相關(guān)資源，優(yōu)化和完善服務(wù)產(chǎn)品與流程，為鐵路旅客提供線上線下協(xié)同、全路一體化的全行程服務(wù)，滿足鐵路旅客個(gè)性化需求，提升鐵路旅客出行體驗(yàn)，提高行業(yè)競爭力，促進(jìn)鐵路客運(yùn)服務(wù)和資產(chǎn)經(jīng)營的轉(zhuǎn)型升級。技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)包括：(1)易擴(kuò)展的開放平臺架構(gòu)；(2)分布式數(shù)據(jù)存儲和處理；(3)分布式文件存儲；(4)大數(shù)據(jù)并發(fā)處理和分析；(5)大數(shù)據(jù)處理和分析。滿足以下主要技術(shù)指標(biāo)：(1)鐵路客運(yùn)延伸服務(wù)應(yīng)用應(yīng)支持網(wǎng)站在線用戶數(shù)量不低于100萬個(gè)，手機(jī)APP在線用戶數(shù)量不低于100萬個(gè)；(2)鐵路客運(yùn)延伸服務(wù)應(yīng)用應(yīng)具備處理全年訂單17000萬筆，日均訂單量46萬筆，日高峰訂單75萬筆的能力；(3)系統(tǒng)可支持的最大查詢業(yè)務(wù)并發(fā)數(shù)為1 500；(4)鐵路客運(yùn)延伸服務(wù)應(yīng)用存儲近期應(yīng)滿足4億用戶及交易(包括用戶信息、用戶行為過程等)信息存儲；滿足管理(包括運(yùn)營管理、對賬清分、運(yùn)營分析、客服查詢與處理、系統(tǒng)運(yùn)行狀況等)信息存儲量需求。目前部分子系統(tǒng)已上線運(yùn)營，其中旅游展示已在12306網(wǎng)上線試運(yùn)營，并得到各鐵路局和鐵路旅行社的肯定，各鐵路局已將下屬的旅游機(jī)構(gòu)的旅游產(chǎn)品錄入到旅游展示系統(tǒng)進(jìn)行推廣；酒店預(yù)訂系統(tǒng)和定制服務(wù)系統(tǒng)已完成系統(tǒng)的研發(fā)和調(diào)試，具備上線條件。計(jì)劃在2017年上線，并全路推廣。項(xiàng)目于2016年8月通過了中國鐵路總公司運(yùn)輸局開發(fā)部組織的技術(shù)評審。