何 溪，胡麥秀

（上海海洋大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 200120）

引 言

近年來，自然波動與人類活動逐漸頻繁，溫室效應(yīng)不斷累積，二十世紀(jì)后期，全球變暖現(xiàn)象愈發(fā)明顯，大氣與海洋溫度不斷上升，尤其北極地區(qū)升溫速度約為世界平均水平兩倍，據(jù)ACIA（北極氣候影響評估）報(bào)告，北極海冰面積大約在50年前開始明顯減少，相關(guān)學(xué)者認(rèn)為直到2090年，北極海冰會減少大約70%～80%。與此同時(shí)，世界航海與破冰技術(shù)快速發(fā)展，北極的資源與通道意義逐漸凸顯，北極航道的戰(zhàn)略地位也越發(fā)重要，北極航道不僅為北極地區(qū)提供了發(fā)展機(jī)遇，并且由于縮短了航程距離，對世界貿(mào)易必然產(chǎn)生促進(jìn)作用，在全球經(jīng)濟(jì)增速放緩的情況下，成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎。2017年6月20日，《“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想》第一次把“北極航線”明確為“一帶一路”戰(zhàn)略中三大主要海上通道之一。

北極航道研究從2004年開始發(fā)展，2012年后勢頭增強(qiáng)，目前仍為新興研究課題，且目前研究領(lǐng)域主要集中于自然科學(xué)，涉及社會科學(xué)類研究較少，2009年才開始北極航道軟科學(xué)研究，起步較晚，研究成果較少。匯總各國關(guān)于北極航道研究成果情況發(fā)現(xiàn)，北極八國，即俄羅斯、加拿大、美國、挪威、丹麥、瑞典、芬蘭以及冰島的研究成果占85.2%，可見域內(nèi)國家對于北極航道研究關(guān)注度極高，而域外國家目前研究相對較少。我國2011年開始對北極航道的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行具體研究，2014年8月15日，國務(wù)院正式發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，標(biāo)志著“海運(yùn)強(qiáng)國”正式上升為國家戰(zhàn)略，北極航線對我國“海運(yùn)強(qiáng)國”戰(zhàn)略推進(jìn)的重大作用不言而喻。2017年6月20日，中國國家發(fā)改委和國家海洋局聯(lián)合發(fā)布《“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想》，首次將“北極航線”明確為“一帶一路”三大主要海上通道之一。

本文將從四個(gè)方面對國內(nèi)外學(xué)者的研究成果進(jìn)行梳理并作出評述，分別為北極航道目前通航條件、北極航道的經(jīng)濟(jì)性研究、北極航道開通對貿(mào)易的影響、世界貿(mào)易格局的研究，四方面層層遞進(jìn)，逐一影響。

1 北極航道通航條件的相關(guān)研究

北極氣候與海冰情況是制約北極航道開發(fā)與利用的最主要因素，在北極航道自然條件研究方面，國外學(xué)者起步明顯早于國內(nèi)學(xué)者，已成熟的探測方法與研究數(shù)據(jù)也更為全面，但隨著氣候監(jiān)測技術(shù)逐漸完善，目前國內(nèi)有關(guān)北極氣候等研究成果也已經(jīng)比較豐富，能夠從一定程度上較為準(zhǔn)確地反映北極航道通航條件。

通過梳理發(fā)現(xiàn)，學(xué)者對北極航道通航條件的研究主要包括北極氣候條件、北極航道海冰條件及其它方面。大部分學(xué)者根據(jù)衛(wèi)星云圖及監(jiān)測數(shù)據(jù)分析認(rèn)為北極氣候正在加速變暖，北極航道中的海冰逐年減少，預(yù)測夏季全面通航時(shí)間將出現(xiàn)在2030年左右。

部分學(xué)者對北極的氣候進(jìn)行研究，GNPanin和N A Diansky提出北極氣候會發(fā)生越來越迅速的變化，但經(jīng)過分析預(yù)測，他認(rèn)為北極航道每年通航時(shí)間至多為3至4個(gè)月[1]。薛彥廣、關(guān)皓等分析了北極地區(qū)與全球氣候的差別，認(rèn)為北極由于其特殊地理位置，異常高溫普遍滯后于北半球2至4個(gè)月[2]。同時(shí)有許多學(xué)者將通航重點(diǎn)放在海冰情況上，到目前為止，制約北極航道開通的最主要因素仍是北極海冰。O M Johannessen，M W Miles，H Drange 預(yù)測海冰將在未來五十年內(nèi)大幅縮減，冰覆蓋較少的區(qū)域允許低冰級船只通過，該結(jié)論刺激商業(yè)貿(mào)易活動運(yùn)輸開始向北極航道靠近[3]。Julienne Stroeve等分析了目前較普遍使用的氣候模型，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)模型低估了溫室效應(yīng)產(chǎn)生的影響，北極氣候的預(yù)測結(jié)果存在一定誤差，并且發(fā)現(xiàn)北極地區(qū)環(huán)境極有可能在本世紀(jì)進(jìn)入新階段[4]。2007年8月，根據(jù)衛(wèi)星云圖觀測，東北航道和西北航道冰量已低于1/10，船舶在同時(shí)打通時(shí)可順利通行，兩條航道若能同時(shí)通航，將對北極航道商業(yè)價(jià)值具有重大意義。Berkman發(fā)現(xiàn)北極海冰消融程度目前已經(jīng)達(dá)到臨界點(diǎn)狀態(tài)，有利于人類進(jìn)一步開發(fā)北極地區(qū)[5]，因?yàn)楸睒O變化絕非偶然，學(xué)者們可根據(jù)北極環(huán)境變化進(jìn)行分析，并對今后北極航道開發(fā)作出更為深入的研究。有的學(xué)者對海冰變化速度得出了具體的結(jié)論，柯長青發(fā)現(xiàn)北極海冰正在以每年10%的速度減少[6]；Yevgeny Aksenov等認(rèn)為直到2090年，北極海冰將融化大約70% ～80%，2050年后，夏季航行基本不再受到影響[7]。

與此同時(shí)，也有學(xué)者發(fā)現(xiàn)航道條件有趨差的可能，蘇潔發(fā)現(xiàn)西北航道的海冰密度表現(xiàn)出顯著的年際變化，2002—2004年總體呈海冰增加趨勢，2005—2007年冰情減弱，2008年的冰情又逐漸加重，這些年際變化可能在夏季成為阻塞航道的關(guān)鍵因素[8]。周曉認(rèn)為北冰洋將在今后幾十年內(nèi)出現(xiàn)無冰現(xiàn)象，且季節(jié)振蕩逐漸加劇[9]。北極氣候條件與航道冰情能夠反映出北極航道的通航條件，他們認(rèn)為北極航道通航狀況并非越來越好，這使普遍對北極航道商業(yè)開發(fā)持樂觀態(tài)度的學(xué)術(shù)界冷靜下來，更加全面客觀地看待航道的通航可能性。

還有許多學(xué)者從非自然因素方面對通航情況進(jìn)行了研究。從航行安全性考慮，姚義德分別從交通、助航設(shè)施等方面分析，認(rèn)為北極航道具有通航可能性但仍存在較大安全威脅[10]。曹玉墀結(jié)合近十幾年美國國家冰雪數(shù)據(jù)中心（NSIDC）數(shù)據(jù)預(yù)測北冰洋通航是可行的，但是管理制度、環(huán)北極國家合作程度及航運(yùn)技術(shù)會對通航產(chǎn)生制約作用[11]。張俠等發(fā)現(xiàn)到2012年，西北航道已通過200多航次，東北航道商船航次增加了近40倍，已完成小規(guī)模商業(yè)化[12]。

2 對北極航道經(jīng)濟(jì)性的相關(guān)研究

北極航道開通將會明顯縮短西歐、北美以及東北亞地區(qū)間航運(yùn)距離，減少航運(yùn)時(shí)間與航運(yùn)成本，因此可產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，但是由于目前北極航道存在大量海冰，進(jìn)行通航時(shí)必然進(jìn)行破冰作業(yè)，破冰成本會減少經(jīng)濟(jì)效益。權(quán)衡兩者間關(guān)系，學(xué)者對于北極航道通航是否具有經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生了不同看法。國內(nèi)外學(xué)者分別從與傳統(tǒng)航道經(jīng)濟(jì)對比、航運(yùn)業(yè)發(fā)展、貿(mào)易發(fā)展等方面進(jìn)行分析，學(xué)者對于北極航道是否有經(jīng)濟(jì)性的看法基本形成了三方觀點(diǎn)。

第一種觀點(diǎn)是北極航道開發(fā)具有經(jīng)濟(jì)性，能夠顯著節(jié)省時(shí)間與成本，此觀點(diǎn)是大多數(shù)學(xué)者較為認(rèn)同的觀點(diǎn)，本節(jié)從定性與定量的研究方法分別進(jìn)行歸納。

在定性方面，Hiromitsu Kitagawa[13]，Miaojia Liu和Jacob Kronbak[14]主要從航運(yùn)距離以及能耗方面分析，北極航道必然有明顯經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，他們指出北極航道經(jīng)濟(jì)性影響因素主要有航行時(shí)間、通航費(fèi)用以及燃料價(jià)格，具體對比了北極航道與蘇伊士運(yùn)河在無冰和有冰情況下的年利潤，以此判斷出北極航道具有有利的經(jīng)濟(jì)效益。我國學(xué)者王杰、范文博也從船舶成本和航線里程方面論證了北極航道的重要意義，更為準(zhǔn)確得出北極航道比傳統(tǒng)中歐航線縮短三分之一航程[15]。除航運(yùn)距離與航運(yùn)成本以外，北極航道在其他方面也產(chǎn)生一定影響。李振福指出北極航道開通在港口區(qū)位、海上運(yùn)輸、臨港產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略安全方面存在積極作用[16]，北極航道開通后必將帶動北極周圍港口以及臨港相關(guān)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，而北極是天然的軍事等戰(zhàn)略要地，航道開發(fā)將提升北極地區(qū)戰(zhàn)略價(jià)值。吳莫愁指出北極航道的有利影響還有使東北亞能源進(jìn)口更為多元，緩解傳統(tǒng)航線的運(yùn)輸壓力[17]，北極航道開通能夠?yàn)楸睒O油氣資源帶來更大市場需求，新增海上航道也為部分地區(qū)貿(mào)易活動節(jié)約時(shí)間成本。從能源角度分析，鄒志強(qiáng)發(fā)現(xiàn)北極航道使全球能源貿(mào)易中各國的權(quán)力關(guān)系發(fā)生變化[18]，靠近北極的國家能源輸出比重將上升，國際能源價(jià)格的控制權(quán)進(jìn)一步向美國等發(fā)達(dá)大國轉(zhuǎn)移。Donald L Gautier對美國地質(zhì)調(diào)查的評估結(jié)果進(jìn)行了具體描述，發(fā)現(xiàn)北極天然氣儲量是石油的三倍，且主要集中在俄羅斯[19]。

在定量方面，各國學(xué)者利用具體數(shù)據(jù)與相關(guān)模型進(jìn)行具體研究，李振福、金海勤通過仿真模擬，得出西北航道比巴拿馬運(yùn)河的周轉(zhuǎn)次數(shù)高56.8%，運(yùn)費(fèi)率節(jié)省16%左右[20]。VC Khon，I I Mokhov，M Latif等認(rèn)為到二十一世紀(jì)末，北極航道比傳統(tǒng)航線經(jīng)濟(jì)利益增加到15%[21]。張俠、屠景芳得出北極航道比傳統(tǒng)航線的航程縮短25%～55%[22]，相當(dāng)于節(jié)省中國年海運(yùn)成本533億～1274億美元。夏一平、胡麥秀除了航運(yùn)成本還考慮了航運(yùn)收益因素，利用航運(yùn)利潤指標(biāo)與傳統(tǒng)航線進(jìn)行比較，因此得到不同結(jié)果：在需要破冰服務(wù)時(shí)北極航線航運(yùn)利潤增加約56%；在無需破冰服務(wù)時(shí)，航運(yùn)利潤增加約 105%[23]。Jerome Vemy、Christophe Grigentin以中國到漢堡的航行為模型，對燃料成本、人員薪酬、船舶折舊、保險(xiǎn)費(fèi)率等成本進(jìn)行模擬，證實(shí)了集裝箱船舶沿東北航線的經(jīng)濟(jì)可行性[24]。

除了得到經(jīng)濟(jì)性的認(rèn)定結(jié)果，Alexander G Granberg提出了體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性的新形式，他認(rèn)為可以用鄰近的城鎮(zhèn)和居民點(diǎn)增長速度來證明北極航道的經(jīng)濟(jì)影響[25]。

第二種觀點(diǎn)是北極航道開通的經(jīng)濟(jì)性極少或不具有經(jīng)濟(jì)性，主要是由于破冰費(fèi)用昂貴以及對船舶與航行技術(shù)要求較高。

Carmel和Stephen認(rèn)為北極航道不能使北極地區(qū)的航運(yùn)更快及更便宜[26]。Verny和Grigentin認(rèn)為與北極航道相比，目前蘇伊士運(yùn)河航線使用的航運(yùn)成本較少[27]。具體從散貨船航運(yùn)角度分析，Pierre和Olivier認(rèn)為在北極航道中使用散貨船的可行性較小[28]，原因主要是燃油成本沒有明顯節(jié)省，所以現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)燃油比例很低。

第三種觀點(diǎn)是北極航道的經(jīng)濟(jì)性需要在相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步完善以及市場前景更好的條件下才能實(shí)現(xiàn)。

國內(nèi)外學(xué)者關(guān)于此觀點(diǎn)的研究方法較多，于佰鑫、李亞軍（2009）采用模糊綜合評判方法，認(rèn)為北極航線特殊氣候及因此所產(chǎn)生的破冰費(fèi)用導(dǎo)致其綜合評價(jià)結(jié)果并不理想[29]，若單從航程距離來說，很容易得到第一種觀點(diǎn)，但是北極海冰對北極航道船舶航行的影響程度極大，所以，若破冰作業(yè)不能盡快得到優(yōu)化或海冰面積無明顯減少，則北極航道的競爭力還無法與傳統(tǒng)航道抗衡。Leah Beveridge等發(fā)現(xiàn)雖然很多學(xué)者認(rèn)為北極航道經(jīng)濟(jì)效益樂觀，但實(shí)際上，由于北極航道中短期的市場太小，而成本風(fēng)險(xiǎn)太大，因此極少企業(yè)愿意使用北極航道[30]，他利用市場調(diào)研的方法進(jìn)行研究，利用實(shí)際事例得到的相關(guān)結(jié)論更具說服力。冬華從航運(yùn)公司角度出發(fā)，認(rèn)為東北航道目前開發(fā)條件尚不成熟，有賴于物流和港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，需要全球資本或?qū)崢I(yè)投資[31]。Saran Somanathana，Peter Flynn等認(rèn)為西北航道的成本優(yōu)勢取決于選擇的航線，不同航線中回收費(fèi)用（包括資本回收）的運(yùn)費(fèi)率（RFR）與傳統(tǒng)航道的成本比較結(jié)果不同[32]。雖然目前專家學(xué)者們在經(jīng)濟(jì)性方面的研究很有廣度，已經(jīng)從不同角度進(jìn)行分析，使用不同方法進(jìn)行論證，得到了較為全面的研究結(jié)果，但是研究內(nèi)容缺乏研究深度，且考慮問題不夠系統(tǒng)，若能合理地結(jié)合多方面因素，則研究成果會更有說服力。

3 針對北極航道開通對貿(mào)易影響的相關(guān)研究

北極人文社科研究起步較晚，成果較少，仍屬于前沿問題。中國人文社科學(xué)者對北極問題的研究始于2007年，涉及北極航道軟科學(xué)的研究始于2009年，在經(jīng)濟(jì)方面的研究，國外最早的是1998年Alexander對北極航道商業(yè)用途的趨勢與前景進(jìn)行了分析，我國最早的是2011年對北極航道的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行具體研究。

相關(guān)學(xué)者針對北極航道對貿(mào)易的影響研究在近幾年逐漸增多，部分學(xué)者通過理論定性方法對各國貿(mào)易往來逐漸密切的情況進(jìn)行描述，也有部分學(xué)者通過計(jì)量方法準(zhǔn)確表達(dá)出北極航道對貿(mào)易的促進(jìn)作用。主要的研究結(jié)論是貿(mào)易潛力明顯提升，貿(mào)易重心、貿(mào)易對象與貿(mào)易量受到較大影響。

關(guān)于北極航道對貿(mào)易潛力的影響研究，目前學(xué)者主要利用的是貿(mào)易引力模型，貿(mào)易引力模型是雙邊貿(mào)易流量研究的最基本模型，學(xué)者們通過對模型進(jìn)行不同的修正得出不同的研究結(jié)果，根據(jù)結(jié)果對貿(mào)易變動的原因、影響因素、變動程度等內(nèi)容進(jìn)行討論。賀書鋒、平瑛、張偉華結(jié)合隨機(jī)前沿分析方法對貿(mào)易引力模型進(jìn)行了改造，將隨機(jī)擾動項(xiàng)分為可控和不可控的誤差項(xiàng)，得到北極航道開通將使中國對航道受益國家的出口潛力和進(jìn)出口潛力平均提升10.5%和28.1%[33]，可控的誤差項(xiàng)是指可以通過管理等方式避免的損失，當(dāng)可控誤差不存在時(shí)即為貿(mào)易潛力最大狀態(tài)。孫藝萌同樣利用隨機(jī)前沿生引力模型得到北極航道通航可使我國與20個(gè)樣本國家的海運(yùn)距離縮短20%～35%，使我國進(jìn)出口潛力平均提升8.48%[34]，但是與賀書鋒得出的兩國貿(mào)易互補(bǔ)性越大會使貿(mào)易規(guī)模增大的結(jié)論不同，孫藝萌認(rèn)為由于存在地理距離和運(yùn)輸成本的影響，某些與我國貿(mào)易互補(bǔ)性大的國家依然不是理想的貿(mào)易對象。李珍、胡麥秀是用航行時(shí)間替換航行距離對貿(mào)易引力模型進(jìn)行修改，得到存在海冰的情況下，北極航道開通將使中國與北極航道沿線國家的貿(mào)易潛力平均提升10.23%，中國整體貿(mào)易潛力提升1.44%；一旦海冰消融，將進(jìn)一步提升到19.02%和3.98%[35]。朱明亞分析北極八國與我國的貿(mào)易情況，將研究對象縮小為域內(nèi)國家，得出海運(yùn)距離縮短1%時(shí)，中國對北極八國出口潛力提升9%～11%，進(jìn)出口潛力提升15%～17%[36]。各學(xué)者無一例外得到貿(mào)易潛力會有所提升的結(jié)論，但由于具體研究的方法和模型稍有不同，得出提升幅度的結(jié)論也有所不同，但是這也更真實(shí)地表明北極航道的確對貿(mào)易潛力具有促進(jìn)作用。

從貿(mào)易對象方面分析，朱明亞、平瑛、賀書鋒認(rèn)為世界主要貿(mào)易國分布于北極航道沿岸，北極航道將影響占世界貿(mào)易額一半以上的地區(qū)[37]。李振福、苗雨、陳晶在此基礎(chǔ)上更準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)，北極航線經(jīng)濟(jì)圈貿(mào)易主要來自于中日韓美俄等國家，中國是北極航線貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中最重要的參與者之一[38]。尚文琦考慮北極航道具體對我國貿(mào)易產(chǎn)生的影響，認(rèn)為將會使我國航運(yùn)中心和貿(mào)易重心向北遷移[39]。由此可見，北極航道之所以會對貿(mào)易產(chǎn)生巨大影響，其主要原因是美國、中國、德國、日本、英國等全球貿(mào)易大國都位于北半球高緯度地區(qū)，均對北極航道有極大需求，且北極航道可以承擔(dān)這些國家相當(dāng)部分的貿(mào)易運(yùn)輸任務(wù)，因此對貿(mào)易大國的促進(jìn)作用不可小覷。

從貿(mào)易量方面分析，李珍、胡麥秀以航行時(shí)間替代航運(yùn)距離對貿(mào)易引力模型作出修正，得到航行時(shí)間每減少1%，中國的進(jìn)出口貿(mào)易總額增加0.659%[35]。姚明月得出兩國港口的距離每下降1%，我國的出口量增加0.24%，并具體研究東北航道產(chǎn)生的貿(mào)易影響，得到使用東北航道可以使中國對歐洲的出口額增加5.52% ～ 12.15%[40]。朱明亞（2015）將研究對象縮小至域內(nèi)北極八國，得到北極航道開通導(dǎo)致海運(yùn)距離縮短1%時(shí)，中國對北極八國出口貿(mào)易和進(jìn)出口貿(mào)易額將分別增加0.683%和0.576%[37]。大多數(shù)學(xué)者對于貿(mào)易量的研究是以距離為自變量進(jìn)行分析，較有創(chuàng)新的只有李珍和胡麥秀將航行時(shí)間替代航行距離，引入海冰因素，使研究結(jié)論更加準(zhǔn)確且符合現(xiàn)實(shí)情況。相關(guān)學(xué)者應(yīng)當(dāng)不拘泥于傳統(tǒng)方法，使用較新的思路進(jìn)行分析，會得出更有突破性的結(jié)論。

此外，學(xué)者對我國與北極航道沿線國家的貿(mào)易特點(diǎn)和投資合作的特點(diǎn)進(jìn)行了歸納總結(jié)，更有利于我國在北極航道開發(fā)應(yīng)用的問題上制定合適的政策。李振福認(rèn)為中國與北極航道沿線國家的貿(mào)易特點(diǎn)主要是貿(mào)易規(guī)模迅速擴(kuò)大、外資投資與對外投資快速增長、中國對外經(jīng)濟(jì)合作能力不斷加強(qiáng)[41]。孫偉指出經(jīng)貿(mào)投資合作的三個(gè)特點(diǎn)是貿(mào)易聯(lián)系比投資聯(lián)系更為緊密；吸引外資明顯優(yōu)于對外投資；貿(mào)易自由化程度較低，不同航段的合作重點(diǎn)領(lǐng)域有所不同[42]。這些研究成果可作為國家今后貿(mào)易方向、貿(mào)易方式和貿(mào)易規(guī)模等問題的選擇依據(jù)，對我國對外貿(mào)易與投資合作具有指導(dǎo)意義。

4 世界貿(mào)易格局的相關(guān)研究

4.1 針對世界貿(mào)易格局演變過程

全球化進(jìn)程不斷加深，世界貿(mào)易格局不斷發(fā)生變化，而深入研究世界貿(mào)易格局演變的過程，分析其變化規(guī)律與特點(diǎn)，有助于我國積極參與國際貿(mào)易，促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展并提高我國在世界中的經(jīng)濟(jì)地位。眾多學(xué)者對世界貿(mào)易格局的演變過程已進(jìn)行總結(jié)與梳理，方建中指出最早的美日歐“三級板塊”貿(mào)易格局由于國際分工加深，逐步成為多極化發(fā)展，以及新興工業(yè)化國家積極發(fā)展知識密集型產(chǎn)業(yè)由此得到發(fā)展[43]。張楠更為系統(tǒng)地概述了從世界貿(mào)易形成到21世紀(jì)世界貿(mào)易格局的變化歷程：農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，中國是全球貿(mào)易中心；工業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，歐洲國家占據(jù)世界貿(mào)易主導(dǎo)地位；到了后工業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，美日歐三足鼎立。預(yù)測21世紀(jì)將演變?yōu)橐詤^(qū)域集團(tuán)鼎立為代表的新形式[44]。陳銀飛根據(jù)2000年至2009年的國際貿(mào)易數(shù)據(jù)，采用較為新穎的社會網(wǎng)絡(luò)分析方法對世界貿(mào)易格局及其在次貸危機(jī)前后的變化進(jìn)行研究，描述性分析表明，世界貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)為負(fù)向匹配網(wǎng)絡(luò)且存在富人俱樂部現(xiàn)象，大多數(shù)國家貿(mào)易伙伴多，但強(qiáng)度大的國家卻很少；核心—邊緣分析顯示，美國核心度一直下降[45]。根據(jù)學(xué)者總結(jié)結(jié)果可以看出，世界貿(mào)易格局總體是高度集中逐漸演變?yōu)槎鄻O化，不再存在貿(mào)易勢力一家獨(dú)大的情況，而是強(qiáng)國與弱國間差距越來越小，較弱國發(fā)展速度有時(shí)會超過貿(mào)易強(qiáng)國。

4.2 針對世界貿(mào)易格局的發(fā)展趨勢，

TIIU PAAS通過研究發(fā)現(xiàn)近年來國際間貿(mào)易的發(fā)展趨勢為東—西之間的貿(mào)易往來，并提出要重點(diǎn)關(guān)注區(qū)域GDP值以及不同經(jīng)濟(jì)集團(tuán)之間的貿(mào)易關(guān)系[46]。Chateau Jean提出在未來五十年內(nèi)，世界貿(mào)易的中心會逐漸從經(jīng)濟(jì)合作和發(fā)展成員國向非經(jīng)合組織國家移動。并在2017年得出了中國與中亞五國貿(mào)易競爭性較弱，互補(bǔ)性極強(qiáng)的研究結(jié)論。目前研究學(xué)者普遍認(rèn)為未來世界貿(mào)易格局的趨勢為區(qū)域貿(mào)易發(fā)展，各國不僅注重雙邊貿(mào)易，更關(guān)注區(qū)域合作與區(qū)域內(nèi)貿(mào)易，自貿(mào)區(qū)不斷增多，區(qū)域貿(mào)易協(xié)定更加規(guī)范且多樣，成員國交叉重疊，國家間的競爭正在向區(qū)域間競爭轉(zhuǎn)換。

5 評述

研究學(xué)者們普遍對北極航道開通各方面條件持樂觀態(tài)度，對北極航道全面通航充滿信心與期待，但也有少數(shù)學(xué)者認(rèn)為航道開通條件目前仍不成熟，還需要各方面不斷發(fā)展進(jìn)步。在研究內(nèi)容方面，北極航道研究大多圍繞環(huán)境科學(xué)進(jìn)行，氣候、海冰、水文等研究內(nèi)容較為普遍，但從涉及的廣泛性來看，國外的相關(guān)研究比較全面，已涉及物種、生態(tài)等方面，但國內(nèi)目前研究領(lǐng)域較少，集中于氣溫與海冰變化研究，尤其缺少人文環(huán)境的相關(guān)研究，缺少例如北極地區(qū)原著人民對北極航道開發(fā)的影響，原著人民的歷史文化以及對北極開發(fā)的態(tài)度等相關(guān)研究。

關(guān)于北極航道的經(jīng)濟(jì)性討論，目前學(xué)者普遍認(rèn)同的觀點(diǎn)是北極航道開通產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益明顯高于傳統(tǒng)航道，北極航道明顯縮短東亞與西歐之間的航線距離，如上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口比傳統(tǒng)航線航程縮短25%～55%，節(jié)約了航運(yùn)成本和時(shí)間成本，從而使貿(mào)易往來更加頻繁，我國貿(mào)易潛力可提升大于10%。相對地，也有部分研究者認(rèn)為北極航道現(xiàn)階段較傳統(tǒng)航道更為劣勢，眾多學(xué)者在經(jīng)濟(jì)性問題上存在不同看法，其主要原因是各個(gè)學(xué)者的側(cè)重方向不同，且未找到一個(gè)能夠準(zhǔn)確評定的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

其次，對于研究方法而言，國內(nèi)外研究者對于北極航道的研究方法已較為豐富，包括調(diào)研分析、仿真模擬等更具實(shí)用性的方法，但運(yùn)用較少，大部分依然使用傳統(tǒng)理論方法，北極航道對貿(mào)易及貿(mào)易格局影響研究方法更為單一，可以將理論分析與實(shí)際考察相結(jié)合提出更具說服力的結(jié)論。在進(jìn)行定量分析時(shí)，大多是將航運(yùn)距離作為貿(mào)易變化的影響參數(shù)，變量不夠多樣，無法從各個(gè)方面分析貿(mào)易的影響因素，應(yīng)當(dāng)在使用貿(mào)易模型時(shí)進(jìn)行適當(dāng)合理地變化。

除此之外，學(xué)者們在進(jìn)行北極航道研究時(shí)大多著眼于本國，或者僅以幾個(gè)具有代表性的國家作為研究對象，而忽略了對全球貿(mào)易的影響，基本沒有北極航道對世界貿(mào)易格局影響的文獻(xiàn)資料，且在進(jìn)行定量分析時(shí)，變量不夠全面，無法從各個(gè)方面分析貿(mào)易的影響因素，可在使用貿(mào)易模型時(shí)進(jìn)行合理地改進(jìn)。