肖朦愷

(煙臺(tái)大學(xué) 法學(xué)院，山東 煙臺(tái) 264005)

1 案例研究

1.1 基本案情

顏女士通過(guò)手機(jī)中的滴滴軟件乘坐快車(chē)出行，車(chē)主廖某接單。由于道路擁堵，車(chē)輛暫停于機(jī)動(dòng)車(chē)道內(nèi)，坐在后駕駛座的顏女士突然從右側(cè)開(kāi)門(mén)下車(chē)，與在非機(jī)動(dòng)車(chē)道內(nèi)騎自行車(chē)的秦女士相撞。經(jīng)鑒定，秦女士手部骨折。多次協(xié)商無(wú)果后，受害人秦女士將車(chē)主廖先生、乘客顏女士、網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)、保險(xiǎn)公司告上法庭。

車(chē)主廖先生認(rèn)為，開(kāi)車(chē)門(mén)屬于乘客顏女士的個(gè)人行為，損失應(yīng)當(dāng)由顏某個(gè)人賠付。顏女士一方認(rèn)為其通過(guò)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)乘坐快車(chē)，與滴滴出行科技有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“滴滴出行”)形成客運(yùn)合同關(guān)系，并由平臺(tái)指派廖某履行合同，故在運(yùn)輸過(guò)程中，廖某應(yīng)該在乘客上下車(chē)等環(huán)節(jié)保障乘客的安全及遵守交通規(guī)則，保障他人的安全，滴滴出行作為承運(yùn)人要對(duì)合同履行期間發(fā)生的損害承擔(dān)賠償責(zé)任。

滴滴出行的代理人認(rèn)為，秦女士的損害應(yīng)當(dāng)由保險(xiǎn)公司在保險(xiǎn)范圍內(nèi)進(jìn)行賠償，超出保險(xiǎn)限額部分應(yīng)當(dāng)由侵權(quán)人進(jìn)行賠償，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)不存在侵權(quán)行為，無(wú)需承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

保險(xiǎn)公司認(rèn)為，廖先生所駕駛的車(chē)輛投保時(shí)為非營(yíng)運(yùn)車(chē)輛，在未經(jīng)保險(xiǎn)公司同意的情況下擅自改變車(chē)輛的使用性質(zhì)，事故發(fā)生時(shí)該車(chē)輛正在進(jìn)行營(yíng)運(yùn)行為，增加了被保車(chē)輛的危險(xiǎn)性，違背雙方的合同約定，因此保險(xiǎn)公司不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

北京市海淀區(qū)人民法院一審認(rèn)定，對(duì)于超出交強(qiáng)險(xiǎn)范圍的部分，應(yīng)由侵權(quán)人予以賠償。該案中，網(wǎng)約車(chē)駕駛員廖某應(yīng)當(dāng)充分認(rèn)識(shí)到車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中的不安全因素，應(yīng)對(duì)乘客在非安全?？康攸c(diǎn)開(kāi)門(mén)的行為進(jìn)行有效制止，保障乘客與其他交通參與人的安全。乘客顏某明知車(chē)輛停在非安全地點(diǎn)仍開(kāi)啟車(chē)門(mén)，并且未盡到必要的注意義務(wù)，存在過(guò)錯(cuò)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。同時(shí)，廖某是由滴滴出行平臺(tái)指派，履行平臺(tái)與乘客之間的客運(yùn)合同，網(wǎng)約車(chē)駕駛員的勞務(wù)行為造成他人損害，作為接受勞務(wù)的一方，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的侵權(quán)責(zé)任。最終，法院判決乘客與滴滴出行對(duì)秦女士超出交強(qiáng)險(xiǎn)限額的損失各承擔(dān)50%的賠償責(zé)任[1]。

1.2 該案涉及的法律問(wèn)題

該案系網(wǎng)約車(chē)發(fā)生交通事故后受害人要求網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與駕駛員賠償損害的案件，其爭(zhēng)點(diǎn)在于網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與駕駛員之間的法律關(guān)系及滴滴出行平臺(tái)是否應(yīng)就駕駛員的過(guò)錯(cuò)對(duì)受害人承擔(dān)賠償責(zé)任。該案中，車(chē)主廖某將自己的私家車(chē)投入滴滴平臺(tái)營(yíng)運(yùn)，成為網(wǎng)約車(chē)車(chē)主，廖某認(rèn)為其與網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)成立勞務(wù)合同關(guān)系，在從事勞務(wù)的過(guò)程中造成他人人身財(cái)產(chǎn)損失，滴滴出行應(yīng)當(dāng)為網(wǎng)約車(chē)駕駛員的過(guò)錯(cuò)擔(dān)責(zé)。從判決來(lái)看，法院也持此觀點(diǎn)。

與傳統(tǒng)交通肇事糾紛相比，此類(lèi)交通肇事案件的糾紛方多了一個(gè)特有的主體——網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。2016年出臺(tái)的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《暫行辦法》)將網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)定性為“承運(yùn)人”，并將網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與駕駛員之間的關(guān)系定位為勞動(dòng)合同關(guān)系。審理上述案件的法院也是據(jù)此明確了網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的賠償責(zé)任。

除保險(xiǎn)公司外，該案的糾紛主體有四方：網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)、駕駛員、乘客及第三人。在《暫行辦法》出臺(tái)之前，對(duì)于涉及網(wǎng)約車(chē)交通事故案件的規(guī)范一直處于空白。因?yàn)楫a(chǎn)生于大數(shù)據(jù)時(shí)代的網(wǎng)約車(chē)極具超前性與特殊性，所以不論是《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《侵權(quán)責(zé)任法》)，還是《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《道路交通安全法》)以及相關(guān)解釋?zhuān)瑢?duì)涉及網(wǎng)約車(chē)這一新興事物產(chǎn)生的事故糾紛都缺乏適用性，導(dǎo)致各地法院對(duì)此類(lèi)糾紛的判決不同，法學(xué)界也多有爭(zhēng)議?！稌盒修k法》第16條明確了網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，但是由于網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)模式具有多樣性，此規(guī)定無(wú)疑是單一化了網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與駕駛員之間的關(guān)系。公眾對(duì)于網(wǎng)約車(chē)交通事故如何擔(dān)責(zé)的爭(zhēng)議并未就此停歇，在法理及實(shí)踐中仍然存在諸多問(wèn)題亟待解決。

對(duì)于乘客的保護(hù)，《暫行辦法》有著較為清晰的規(guī)定，即乘客因網(wǎng)約車(chē)肇事造成人身財(cái)產(chǎn)損失的，先由承運(yùn)人的責(zé)任險(xiǎn)進(jìn)行賠償，保險(xiǎn)份額不足以賠付乘客損失時(shí)，可以追究肇事者的責(zé)任。然而對(duì)于肇事車(chē)輛侵害第三人的人身財(cái)產(chǎn)權(quán)利的情形，《暫行辦法》并未作出明確規(guī)定，《侵權(quán)責(zé)任法》《道路交通安全法》也無(wú)具體相關(guān)規(guī)定。在私家車(chē)模式下，經(jīng)常出現(xiàn)由于私家車(chē)車(chē)主財(cái)產(chǎn)的有限性使受害人的損害得不到足額賠償?shù)膯?wèn)題。同時(shí)，該規(guī)定更多是強(qiáng)調(diào)政府對(duì)網(wǎng)約車(chē)的行政性監(jiān)管，對(duì)發(fā)生交通事故時(shí)責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題的處理未呈現(xiàn)出應(yīng)有的前瞻性，甚至面對(duì)已發(fā)生的案例也未作出積極有效的回應(yīng)。本文重點(diǎn)討論網(wǎng)約車(chē)發(fā)生交通事故損害第三人合法權(quán)益情形下網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題。

2 現(xiàn)行法律下認(rèn)定網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)為責(zé)任主體的困境

網(wǎng)約車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)是指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺(tái)，整合供需信息，使用符合條件的車(chē)輛和駕駛員，提供非巡游的預(yù)約出租汽車(chē)服務(wù)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)[注]《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》第2條第2款規(guī)定：“本辦法所稱(chēng)網(wǎng)約車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)，是指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺(tái)，整合供需信息，使用符合條件的車(chē)輛和駕駛員，提供非巡游的預(yù)約出租汽車(chē)服務(wù)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)?！薄ｋS著“互聯(lián)網(wǎng)+”的興起，網(wǎng)約車(chē)作為符合人們需要、提升生活品質(zhì)的新興事物，順應(yīng)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展新趨勢(shì)，逐漸成為人們?nèi)粘３鲂械闹匾绞健?/p>

新行業(yè)的出現(xiàn)，必然會(huì)面臨新的法律問(wèn)題。目前，網(wǎng)約車(chē)的運(yùn)營(yíng)模式主要分三類(lèi)：平臺(tái)自有車(chē)輛雇傭模式、租賃車(chē)代駕模式、私家車(chē)接入平臺(tái)模式。私家車(chē)接入平臺(tái)模式簡(jiǎn)稱(chēng)私家車(chē)模式，車(chē)輛的所有權(quán)并不屬于網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)，例如滴滴出行僅僅提供平臺(tái)，私家車(chē)車(chē)主是車(chē)輛的所有權(quán)人，在網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)進(jìn)行注冊(cè)，使其車(chē)輛成為可營(yíng)運(yùn)車(chē)輛。普通消費(fèi)者通過(guò)打車(chē)軟件上傳自己的用車(chē)需求，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)將乘客需求與車(chē)主供給進(jìn)行對(duì)接，促使交易完成，實(shí)現(xiàn)資源的有效利用。盡管私家車(chē)模式在安全性上存在很多爭(zhēng)議，近期發(fā)生的惡劣案件也使部分社會(huì)公眾對(duì)私家車(chē)模式下的網(wǎng)約車(chē)失去信任，但私家車(chē)模式的優(yōu)勢(shì)是不言而喻的。私家車(chē)模式將社會(huì)上零散的車(chē)輛信息整合，充分利用閑置資源，提升社會(huì)資源的整體使用率，符合共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展理念，也是未來(lái)網(wǎng)約車(chē)的發(fā)展方向。

2.1 私家車(chē)模式下無(wú)法適用用工責(zé)任

《侵權(quán)責(zé)任法》第34條確定了用工責(zé)任，其適用的前提必須是網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與駕駛員成立勞動(dòng)關(guān)系。

《暫行辦法》認(rèn)為網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的屬性應(yīng)當(dāng)為承運(yùn)人，即運(yùn)輸服務(wù)合同的提供者，其與駕駛員之間成立勞動(dòng)合同關(guān)系。其理由在于：首先，網(wǎng)約車(chē)駕駛員具有從屬性。車(chē)主通過(guò)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)注冊(cè)賬號(hào)，并向平臺(tái)提供證明自己具備營(yíng)運(yùn)資質(zhì)的有關(guān)材料。網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)對(duì)此負(fù)有審核義務(wù)，只有通過(guò)審核，私家車(chē)車(chē)主才具備網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)資格。網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)需對(duì)駕駛員進(jìn)行管理，后者也應(yīng)接受前者的調(diào)配，明顯具有從屬性。其次，網(wǎng)約車(chē)駕駛員提供勞動(dòng)。網(wǎng)約車(chē)駕駛員通過(guò)完成一定數(shù)額的接單任務(wù)獲得補(bǔ)貼，其對(duì)自己從事的客運(yùn)服務(wù)行為具有職業(yè)上的認(rèn)知。根據(jù)《暫行辦法》的規(guī)定，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)可以與駕駛員訂立無(wú)固定期限的勞動(dòng)合同，通過(guò)這種方式將“兼職司機(jī)”納入勞動(dòng)關(guān)系調(diào)控中。

可以說(shuō)，《暫行辦法》對(duì)二者關(guān)系的定位，實(shí)際上是直接適用傳統(tǒng)出租車(chē)的管理規(guī)定來(lái)對(duì)網(wǎng)約車(chē)這一新興事物進(jìn)行定性。在平臺(tái)自有車(chē)輛雇傭模式下完全可以適用《暫行辦法》的規(guī)定，但是一旦涉及私家車(chē)模式，勞動(dòng)關(guān)系就出現(xiàn)了極度的不適性。

首先，駕駛員與網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)間的從屬性相對(duì)較弱。勞動(dòng)關(guān)系最大的特點(diǎn)在于勞動(dòng)者與用工者之間的從屬性，但在私家車(chē)模式中，網(wǎng)約車(chē)駕駛員與平臺(tái)公司之間的聯(lián)系不緊密，從屬性較弱。私家車(chē)車(chē)主在接入平臺(tái)及從事?tīng)I(yíng)運(yùn)活動(dòng)時(shí)需要接受平臺(tái)的監(jiān)管，由于提供營(yíng)運(yùn)服務(wù)的兼職性，駕駛員從事?tīng)I(yíng)運(yùn)活動(dòng)的時(shí)間是不固定的，可以自由選擇是否接單、何時(shí)接單，而不必接受平臺(tái)公司的強(qiáng)制指派，與平臺(tái)公司不存在任何依附關(guān)系。其次，客運(yùn)服務(wù)車(chē)輛為車(chē)主的自有財(cái)產(chǎn)，不受用工單位管理與支配。通常情況下，用人單位向勞動(dòng)者提供勞動(dòng)工具[2]，但在私家車(chē)模式下，提供營(yíng)運(yùn)服務(wù)的網(wǎng)約車(chē)為駕駛員所有，車(chē)主需自行承擔(dān)車(chē)輛維修、保養(yǎng)、保險(xiǎn)等相關(guān)費(fèi)用。網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與駕駛員之間雖有報(bào)酬支付，但是這種報(bào)酬并非“工資”，雙方也不存在社會(huì)保險(xiǎn)的約定。

對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，專(zhuān)車(chē)運(yùn)營(yíng)公司只是一個(gè)虛擬的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，無(wú)法接觸也沒(méi)有必要去接觸公司的管理層。這種情形下，將駕駛員與平臺(tái)公司之間的關(guān)系定位為勞動(dòng)關(guān)系顯然有些牽強(qiáng)，《侵權(quán)責(zé)任法》第34條中的用工責(zé)任在此種情形下很難適用。

另外，有觀點(diǎn)認(rèn)為，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與駕駛員之間可以成立個(gè)人勞務(wù)關(guān)系，這種觀點(diǎn)的不合理之處顯而易見(jiàn)：網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)為企業(yè)，網(wǎng)約車(chē)駕駛員為個(gè)人，二者絕不是個(gè)人對(duì)個(gè)人的勞務(wù)提供，所以也不能適用《侵權(quán)責(zé)任法》第35條的規(guī)定。

2.2 將網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)歸屬于“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”無(wú)明文規(guī)定

《道路交通安全法》第76條是調(diào)整交通事故賠償責(zé)任最為重要的一條規(guī)定，規(guī)定了機(jī)動(dòng)車(chē)之間、機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)之間兩種情形下的交通事故責(zé)任承擔(dān)[3]。機(jī)動(dòng)車(chē)之間發(fā)生交通事故，雙方按照各自過(guò)錯(cuò)的比例承擔(dān)責(zé)任。機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生交通事故，除非機(jī)動(dòng)車(chē)一方故意碰撞外，機(jī)動(dòng)車(chē)一方承擔(dān)責(zé)任，有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車(chē)一方有過(guò)錯(cuò)的，適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車(chē)一方責(zé)任。

綜上分析，《道路交通安全法》將發(fā)生交通事故時(shí)承擔(dān)責(zé)任的主體表述為“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”，但是對(duì)于網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)能否被歸入“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”，成為交通事故責(zé)任主體這一問(wèn)題，《道路交通安全法》并沒(méi)有明確的規(guī)定，從其他法律及司法解釋中也找不到相關(guān)依據(jù)。將網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)歸入“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”，使其成為交通事故的責(zé)任主體于法無(wú)據(jù)。

面對(duì)爆炸式增長(zhǎng)的新興事物，現(xiàn)行法律必然會(huì)面臨更多無(wú)法調(diào)控的情形，“法律內(nèi)容的頻繁變動(dòng)也會(huì)導(dǎo)致法律威信及其公眾信任度的損抑”[4]，立法者應(yīng)加強(qiáng)對(duì)新興事物的敏感度和反應(yīng)力，及時(shí)制定相關(guān)法律，有效解決問(wèn)題。

3 網(wǎng)約車(chē)交通事故賠償責(zé)任主體的認(rèn)定

3.1 域外交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定

德國(guó)對(duì)網(wǎng)約車(chē)持反對(duì)態(tài)度。2014年，德國(guó)法蘭克福地方法院判令Uber不得在德國(guó)提供營(yíng)運(yùn)服務(wù)，認(rèn)為Uber駕駛員的行為屬于“無(wú)照運(yùn)營(yíng)”，并對(duì)Uber開(kāi)出25萬(wàn)美元的罰單[5]。德國(guó)目前還沒(méi)有認(rèn)定網(wǎng)約車(chē)交通事故賠償責(zé)任主體的規(guī)定，但對(duì)于一般交通事故，德國(guó)在責(zé)任承擔(dān)主體的認(rèn)定方面有著較為詳細(xì)的規(guī)定。德國(guó)以“機(jī)動(dòng)車(chē)保有人”這一概念來(lái)表述機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故的賠償責(zé)任主體，并從兩個(gè)方面進(jìn)行界定：一是對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)具有運(yùn)行利益，即負(fù)擔(dān)機(jī)動(dòng)車(chē)的運(yùn)行金額并從中獲得運(yùn)行的利益，這種利益不能簡(jiǎn)單地理解為經(jīng)濟(jì)上的利益，還應(yīng)當(dāng)包括某種事實(shí)上的便利。二是運(yùn)行上的自由處分，德國(guó)在此并不要求一定為法定處分，而是以事實(shí)為根據(jù)做出判斷[6]274。

日本沿用德國(guó)“機(jī)動(dòng)車(chē)保有人”概念，并依據(jù)自身情況對(duì)這一理論進(jìn)行發(fā)展。在1955年制定了《機(jī)動(dòng)車(chē)損害賠償保障法》，其中第3條規(guī)定了發(fā)生機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故時(shí)需要承擔(dān)責(zé)任的主體。日本交通事故責(zé)任承擔(dān)主體不限于機(jī)動(dòng)車(chē)所有人，還包括為了自己利益運(yùn)行機(jī)動(dòng)車(chē)的實(shí)際占有人。判斷是否為“運(yùn)行供用者”，需考量運(yùn)行支配和運(yùn)行利益兩個(gè)方面，即在事實(shí)上可以支配車(chē)輛以及享有車(chē)輛運(yùn)行產(chǎn)生的利益。雖然“運(yùn)行供用者”以德國(guó)“機(jī)動(dòng)車(chē)保有人”概念為基礎(chǔ)，但二者卻有不同，前者的外延大于后者。

值得關(guān)注的是，大陸法系中無(wú)論是德國(guó)的“機(jī)動(dòng)車(chē)保有人”，還是日本的“運(yùn)行供用者”，在交通事故賠償責(zé)任主體的認(rèn)定上，都是從運(yùn)行支配和運(yùn)行利益兩個(gè)方面進(jìn)行衡量。

3.2 我國(guó)對(duì)交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定

我國(guó)沒(méi)有明確界定機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任承擔(dān)主體，只是在《道路交通安全法》第76條使用了“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”這一極具特色的表述，理論界認(rèn)為此承接于德國(guó)的“機(jī)動(dòng)車(chē)保有人”及日本的“運(yùn)行供用者”概念。實(shí)踐中有關(guān)的主體認(rèn)定可以在最高人民法院的幾個(gè)批復(fù)中窺探一二。1999年，最高人民法院在給河南省高級(jí)人民法院的批復(fù)(法釋〔1999〕13號(hào))中認(rèn)為，使用盜竊車(chē)的肇事人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，被盜機(jī)動(dòng)車(chē)所有人不承擔(dān)責(zé)任。2000年，最高人民法院在給四川省高級(jí)人民法院的批復(fù)(法釋〔2000〕38號(hào))中認(rèn)為，分期付款購(gòu)買(mǎi)的車(chē)輛，使用車(chē)輛的購(gòu)買(mǎi)人承擔(dān)責(zé)任，出賣(mài)方不承擔(dān)責(zé)任。2001年，最高人民法院在給江蘇省高級(jí)人民法院的復(fù)函(〔2001〕民一他字第32號(hào))中認(rèn)為，已交付但未辦理過(guò)戶(hù)的機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生交通事故，交付后的使用人承擔(dān)責(zé)任，原車(chē)主不承擔(dān)責(zé)任。該復(fù)函根據(jù)危險(xiǎn)責(zé)任思想和報(bào)償責(zé)任思想確定機(jī)動(dòng)車(chē)損害賠償?shù)呢?zé)任主體，以運(yùn)行支配和運(yùn)行利益兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行把握[7]119。上述這些批復(fù)反映出，目前我國(guó)“道路交通事故損害賠償責(zé)任主體的認(rèn)定，需從運(yùn)行支配與運(yùn)行利益歸屬兩個(gè)方面進(jìn)行考量”[8]131，即采用運(yùn)行支配與運(yùn)行利益相結(jié)合的“二元說(shuō)”。因此，法律層面雖然未涉及有關(guān)網(wǎng)約車(chē)交通事故責(zé)任主體的規(guī)制問(wèn)題，其認(rèn)定依然可以在“二元說(shuō)”的框架內(nèi)進(jìn)行，這在理論和實(shí)踐上都是可行的。

4 網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)賠償責(zé)任的承擔(dān)

在現(xiàn)有法律框架內(nèi)，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)只有歸入“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”才具有賠償主體的正當(dāng)性，而“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”又需要借助“運(yùn)行支配+運(yùn)行利益”二元理論來(lái)進(jìn)行確定，需要從網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)對(duì)網(wǎng)約車(chē)的運(yùn)行具有支配力且享有運(yùn)行利益兩方面進(jìn)行論證。

4.1 網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行具有支配作用

從運(yùn)行支配來(lái)看，不能簡(jiǎn)單地將運(yùn)行支配理解為駕駛員對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的實(shí)際控制，還應(yīng)當(dāng)包括通過(guò)他人或某種技術(shù)手段對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行控制。

首先，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)可以對(duì)駕駛員資質(zhì)進(jìn)行篩選。上文已經(jīng)提到，在私家車(chē)模式下，車(chē)主要想將其私家車(chē)進(jìn)行網(wǎng)約車(chē)營(yíng)運(yùn)，必須向平臺(tái)公司提交證明自己具備網(wǎng)約車(chē)駕駛員資質(zhì)的信息，并由網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)進(jìn)行審核。在這一過(guò)程中，平臺(tái)可以從中篩選出合格的駕駛員以保障網(wǎng)約車(chē)的安全性，在后期的營(yíng)運(yùn)中，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)主要通過(guò)但不限于以用戶(hù)打分的方式對(duì)網(wǎng)約車(chē)駕駛員的服務(wù)水平進(jìn)行監(jiān)控，并對(duì)好評(píng)率較高的駕駛員給予一定獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)差評(píng)較多或者遭到投訴的駕駛員進(jìn)行封禁，以此來(lái)激勵(lì)機(jī)動(dòng)車(chē)實(shí)際控制人謹(jǐn)慎駕駛、周到服務(wù)，防止機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故的發(fā)生。

其次，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)可以對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的運(yùn)行路線(xiàn)進(jìn)行控制。乘客通過(guò)平臺(tái)發(fā)布用車(chē)需求，在平臺(tái)中選擇上車(chē)位置及到達(dá)位置，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)根據(jù)其位置自動(dòng)匹配附近的私家車(chē)駕駛員并將用車(chē)信息發(fā)送給駕駛員。駕駛員接單后，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)將會(huì)為駕駛員規(guī)劃行車(chē)路線(xiàn)，駕駛員一般會(huì)按照平臺(tái)規(guī)劃的最佳路線(xiàn)運(yùn)行，從某種意義上來(lái)說(shuō)，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的運(yùn)行路線(xiàn)具有一定的控制力。

4.2 網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行享有運(yùn)行利益

4.2.1 可視的收益

平臺(tái)公司的收入來(lái)源之一就是從每一筆成交的訂單中提取分成。乘客將費(fèi)用轉(zhuǎn)到網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，平臺(tái)根據(jù)與駕駛員簽訂的協(xié)議，扣除一定比例的費(fèi)用后將剩余的費(fèi)用轉(zhuǎn)到駕駛員賬戶(hù)中。以滴滴出行為例，目前每單的抽成在20%至30%之間，也就是說(shuō)，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)享有機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行的直接利益，同時(shí)，由于網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)擁有大量的用戶(hù)，很多企業(yè)選擇在網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)投放廣告，平臺(tái)通過(guò)這些廣告取得收益。

4.2.2 商業(yè)價(jià)值的提升

網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)享有的運(yùn)行利益不僅體現(xiàn)在可視層面上，還體現(xiàn)在對(duì)平臺(tái)商業(yè)價(jià)值的提升上。乘客在完成一筆訂單后，其對(duì)乘車(chē)活動(dòng)的滿(mǎn)意度反映到對(duì)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的認(rèn)知中，良好的乘車(chē)體驗(yàn)使乘客在下一次乘車(chē)時(shí)，會(huì)選擇自己滿(mǎn)意的平臺(tái)品牌，而不會(huì)也不可能直接選擇滿(mǎn)意的駕駛員。由于網(wǎng)約車(chē)的成功運(yùn)行，顧客對(duì)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)品牌產(chǎn)生好感，個(gè)體的好感度不斷累積形成強(qiáng)大的品牌效應(yīng)，平臺(tái)公司從這種品牌效應(yīng)中獲得巨大的商業(yè)價(jià)值。

以滴滴出行為例，2017年《網(wǎng)約車(chē)用戶(hù)調(diào)研報(bào)告》顯示，93%的用戶(hù)對(duì)滴滴出行的服務(wù)表示滿(mǎn)意，更有高達(dá)96%的用戶(hù)將滴滴出行作為網(wǎng)約車(chē)出行的首選[9]。滴滴出行通過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行建立起來(lái)的知名度和品牌優(yōu)勢(shì)為其獲得了大量投資。2018年3月，科技部發(fā)布的《2017年中國(guó)獨(dú)角獸企業(yè)榜單》顯示，滴滴出行市值達(dá)560億美元，而這些商業(yè)價(jià)值、品牌價(jià)值都得益于機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行。

由上述分析可知，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)符合“運(yùn)行利益+運(yùn)行支配”的二元標(biāo)準(zhǔn)，可以認(rèn)定為《道路交通安全法》第76條中的“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”，將網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)認(rèn)定為交通事故賠償責(zé)任的主體是正當(dāng)?shù)摹?/p>

4.3 網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與駕駛員的責(zé)任分擔(dān)問(wèn)題

在確定網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)賠償責(zé)任主體的正當(dāng)性之后，實(shí)務(wù)中最為棘手的問(wèn)題還是平臺(tái)與駕駛員之間的侵權(quán)責(zé)任如何分配的問(wèn)題。

《暫行辦法》沿襲了傳統(tǒng)出租車(chē)行業(yè)的責(zé)任分擔(dān)機(jī)制，將網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)定位為承運(yùn)人。從運(yùn)行支配來(lái)看，私家車(chē)車(chē)主對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的支配具有較高的自由度，車(chē)主可以通過(guò)開(kāi)啟或關(guān)閉網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)自行選擇從事?tīng)I(yíng)運(yùn)的時(shí)間。由于機(jī)動(dòng)車(chē)歸車(chē)主所有，車(chē)輛安全性能的維護(hù)由車(chē)主負(fù)責(zé)，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)一般無(wú)法進(jìn)行管控。從運(yùn)行利益來(lái)看，車(chē)主從每一筆訂單中獲取的利益也是可觀的。私家車(chē)車(chē)主對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)具有運(yùn)行支配與運(yùn)行利益，應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任主體。如果采用《暫行辦法》所規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任，無(wú)疑會(huì)使眾多平臺(tái)公司遭受過(guò)重的苛責(zé)，也會(huì)阻礙這一符合共享經(jīng)濟(jì)理念的新興行業(yè)的發(fā)展。

據(jù)此，筆者認(rèn)為，私家車(chē)模式下發(fā)生交通事故造成第三人人身財(cái)產(chǎn)損害的，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)和私家車(chē)車(chē)主應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任。也就是說(shuō)，在保險(xiǎn)無(wú)法覆蓋受害人全部損失或者損失不在保險(xiǎn)范圍內(nèi)的情況下，受害人可以選擇向網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)追償，也可以向私家車(chē)車(chē)主追償。在雙方的內(nèi)部關(guān)系上，由于網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)通過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行獲得的利益遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于私家車(chē)車(chē)主，具有較強(qiáng)的承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的能力，其承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，不僅不會(huì)給公司的正常運(yùn)營(yíng)造成負(fù)擔(dān)，還可以避免出現(xiàn)受害人損失無(wú)法全部受償?shù)膯?wèn)題，而私家車(chē)車(chē)主以其過(guò)錯(cuò)為限承擔(dān)責(zé)任，即承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。

5 結(jié)束語(yǔ)

在本文所引的案例中，機(jī)動(dòng)車(chē)在運(yùn)行中造成第三人受傷，法院判定駕駛員廖某與網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)存在勞動(dòng)關(guān)系，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，故判定其對(duì)受害人的損害擔(dān)責(zé)。從結(jié)果上看，受害人的損害得到了足額賠償，平臺(tái)公司也承擔(dān)了相應(yīng)的責(zé)任，是符合大眾預(yù)期的，法院判定網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)擔(dān)責(zé)的依據(jù)在于其要對(duì)駕駛員的過(guò)錯(cuò)承擔(dān)替代責(zé)任。但是從本文的分析來(lái)看，私家車(chē)模式下，由于網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)具備了運(yùn)行支配和運(yùn)行利益兩大要素，所以其在交通事故中應(yīng)當(dāng)承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。

《暫行辦法》的出臺(tái)，確立了網(wǎng)約車(chē)的合法地位，在一定程度上促進(jìn)了我國(guó)網(wǎng)約車(chē)行業(yè)的蓬勃發(fā)展。但立法者對(duì)新興事物的敏感度和反應(yīng)力還有所欠缺，還沒(méi)有完全擺脫傳統(tǒng)出租車(chē)的桎梏。應(yīng)充分分析網(wǎng)約車(chē)的不同模式，尋找更為有效的解決路徑，既能維護(hù)公共交通安全，又能促進(jìn)網(wǎng)約車(chē)行業(yè)持續(xù)高速的發(fā)展。