峻嶺

在日前舉行的中國國際鐵路與城市軌道交通大會(huì)上，中國鐵路總公司負(fù)責(zé)人對(duì)外表示，鐵路企業(yè)將在多個(gè)層面向社會(huì)資本開放，包括開放所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)，而且中鐵總正在推進(jìn)幾條鐵路打包向社會(huì)資本開放。追蹤發(fā)現(xiàn)，這應(yīng)當(dāng)是鐵總成立5年來首次高調(diào)釋放開門迎客的商業(yè)信息。

論營業(yè)里程，我國鐵路長(zhǎng)度僅次于美國而達(dá)到了12.7萬公里，但在鐵路網(wǎng)密度（每百平方公里內(nèi)的鐵路公里數(shù)）上，目前我國卻只有1.3公里/百平方公里，同時(shí)人均鐵路里程也僅約900公里/百萬人，分別與美國、英國和法國等發(fā)達(dá)國家保持著不小的距離。正是如此，我國鐵路投資還是基本建設(shè)的一個(gè)“短板”，且存在著追趕的必要。按照 “中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”指引，到2025年我國鐵路網(wǎng)營業(yè)里程要延伸到17.5萬公里，按面積與按人口計(jì)算的鐵路網(wǎng)密度指標(biāo)分別要達(dá)到1.82公里/百平方公里與125公里/百萬人。策應(yīng)動(dòng)態(tài)建設(shè)目標(biāo)，過去四年國內(nèi)鐵路固定資產(chǎn)投資一直保持著年均8000億元以上的遞增速度，而且未來十年左右的時(shí)間投資景氣度勢(shì)必還會(huì)提升。顯然，對(duì)于鐵路這樣一個(gè)建設(shè)前景廣闊與投資規(guī)模需求巨大的開放市場(chǎng)，不讓民營企業(yè)參與其中是無論如何說不過去的。

更為重要的是，目前參與國內(nèi)鐵路投資的主體除了鐵路總公司及其附屬企業(yè)外，還有地方政府、部分國有企業(yè)以及社保機(jī)構(gòu)等，且70%以上的資金資源于鐵路建設(shè)基金和銀行貸款兩條渠道，而隨著鐵路投資規(guī)模的不斷加碼，不僅現(xiàn)有投資主體不能滿足資本的動(dòng)態(tài)需求，作為核心建設(shè)角色的鐵路公司資產(chǎn)負(fù)債率也快速上升，所能獲得的資金增量配給也越來越少。公開數(shù)據(jù)顯示，自成立以來的5年時(shí)間中，鐵總負(fù)債年均增速超過12%，至今年9月底負(fù)債規(guī)模達(dá)到5.28萬億元，創(chuàng)下歷史新高。在這種情況下，引進(jìn)民營資本參與鐵路投資不僅可以有效緩解鐵路建設(shè)增量資金需求的市場(chǎng)壓力，更能推進(jìn)多元化的鐵路投融資體制變革進(jìn)程。

應(yīng)當(dāng)說引民資進(jìn)入鐵路投資算不上一個(gè)新鮮話題。早在6年前，原鐵道部就印發(fā)了《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》，承諾引資過程中對(duì)民間資本不單獨(dú)設(shè)置附加條件;次年，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，提出對(duì)民資開放鐵路投資領(lǐng)域。此后，國家發(fā)改委專門印發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)和擴(kuò)大社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路的實(shí)施意見》，并且在2015年推出了8個(gè)社會(huì)資本投資鐵路示范項(xiàng)目，至于隨后國務(wù)院頒發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步激發(fā)民間有效投資活力促進(jìn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》等一系列重磅文件中，鼓勵(lì)民營企業(yè)進(jìn)入鐵路投資領(lǐng)域的政策更是屢屢重點(diǎn)劃線與反復(fù)提及。

頂層設(shè)計(jì)的努力推進(jìn)也收獲了一定成效，比如去年由復(fù)星集團(tuán)牽頭的民營聯(lián)合體以PPP方式取得了杭紹臺(tái)鐵路建設(shè)資格，同時(shí)拿到了這一國內(nèi)首條民營高鐵項(xiàng)目的控股權(quán);同樣，今年百勝聯(lián)合集團(tuán)獲得了杭溫鐵路義烏至溫州段的投資控股權(quán)，而在這兩個(gè)項(xiàng)目之前，吉利和騰訊進(jìn)入了動(dòng)車WiFi行業(yè)，順豐進(jìn)入了鐵路貨運(yùn)行業(yè)。當(dāng)然，零星成果閃耀的同時(shí)，人們也看到了不少上演的悲劇故事。如浙江衢常鐵路和金麗溫鐵路投資建設(shè)中，民營企業(yè)光宇集團(tuán)不到一年后就被逼宮退出;廣東的首條民營鐵路羅岑鐵路修了10年未果，民營企業(yè)深圳中技只能忍痛折戟;至于位于內(nèi)蒙的蒙西鐵路以及位于遼寧西部的巴新鐵路等少數(shù)支線雖有民企參股，但股份占比都在少得可伶的3%以下。因此，客觀地判斷，中國目前還沒有一條由民營企業(yè)獨(dú)自或成功運(yùn)營的鐵路線路。

全面地分析，目前民營企業(yè)進(jìn)入鐵路軌道交通產(chǎn)業(yè)還非常膚淺。首先，民營企業(yè)染指的多是貨運(yùn)鐵路投資，客運(yùn)領(lǐng)域少之甚少，而且鐵路貨運(yùn)還在不斷地虧損，客運(yùn)的盈利卻在日漸改觀;其次，民營資本跨進(jìn)的多是落后地區(qū)至今還在賠本的支線，真正像東南地區(qū)能夠賺錢的干線與支線卻無結(jié)緣之機(jī);另外，更多的民營資本還只是游離在鐵路的周邊產(chǎn)業(yè)地帶，如鐵路、車站周邊房地產(chǎn)、物業(yè)開發(fā)等。但事實(shí)是，“列車一響，黃金萬兩”，修建一條鐵路，就等于鋪就了一條“黃金大道”。作為鐵路投資的參與方，不僅可以直接取得自身的貨運(yùn)與票務(wù)等常規(guī)收入，還可以間接分配到跨線車?yán)U納的線路使用費(fèi)，更能參與股份分紅以及獲得股權(quán)轉(zhuǎn)讓的優(yōu)先權(quán)等等。對(duì)比之下，民營企業(yè)進(jìn)入鐵路投資顯然還只是淺嘗輒止。

因此，國有鐵路公司也罷，地方政府也罷，要讓民營資本真實(shí)而積極地參與和沉浸到鐵路投資建設(shè)中來，首先必須以“自家人”心態(tài)真誠地接納對(duì)方，同時(shí)也讓民營企業(yè)產(chǎn)生與擁有“自家人”的儀式感。一方面，除了一些重要干線外，其余所有的鐵路干線與支線一律對(duì)民企敞開懷抱，而且不論地區(qū)發(fā)達(dá)還是偏遠(yuǎn)，一視同仁地對(duì)國有與民營企業(yè)公平與公開招標(biāo)與發(fā)包，不可讓民營企業(yè)成為偏遠(yuǎn)地區(qū)鐵路支線的守望人;另一方面，應(yīng)盡可能將一些貨運(yùn)量與客流量密集的鐵路投資全部或部分地傾斜給民營企業(yè)投資運(yùn)營，讓他們覺得有利可圖，對(duì)此，政策應(yīng)當(dāng)明確禁止鐵路公司歧視性地將“爛蘋果”扔給民營企業(yè);此外，國有鐵路企業(yè)在推進(jìn)混合所有制改革過程中吸收民間資本不應(yīng)當(dāng)僅僅停留在分公司層面，應(yīng)當(dāng)讓優(yōu)質(zhì)民企進(jìn)入到集團(tuán)核心層次，賦予民營企業(yè)真實(shí)的話語權(quán)。

現(xiàn)在看來，除了人為制造的門檻外，因鐵路投資所需資金量巨大且回收周期漫長(zhǎng)可能是影響民營企業(yè)進(jìn)入鐵路軌道交通投資地帶積極性的主要制約因素，尤其是融資難、融資貴將成為最大的現(xiàn)實(shí)牽絆。對(duì)此我們要強(qiáng)調(diào)，民企投資鐵路除了EPC（工程總承包）、BT（建設(shè)-移交）、BOT（建設(shè)-經(jīng)營-移交）以及BOOT（建設(shè)-擁有-運(yùn)營-移交）等需要大量真金白銀的方式外，還有PPP、股權(quán)轉(zhuǎn)讓、項(xiàng)目增資、債轉(zhuǎn)股等多種運(yùn)作方式，對(duì)于民營企業(yè)來來說，后者的資金成本壓力要比前者小得多，可以作為鐵路投資吸納社會(huì)資本的優(yōu)先選擇;另一方面，地方政府應(yīng)當(dāng)充當(dāng)好“媒人”的角色，推動(dòng)本地與異地民企進(jìn)行資本聯(lián)姻合作，讓民企以商業(yè)聯(lián)合體的形式參與鐵路投資，這樣既可以發(fā)揮資金規(guī)模效應(yīng)，更能分散未來風(fēng)險(xiǎn);不僅如此，宏觀政策還應(yīng)在債券融資、融資租賃、信托計(jì)劃以及擔(dān)保與增信融資方面為民企投資鐵路拓寬一切的渠道和路徑。更為重要的是，鐵路進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營后往往存在10年以上的虧損周期，此階段政府可以在財(cái)政補(bǔ)貼以及稅收減免方面創(chuàng)造必要的環(huán)境與條件。

需要提醒民營企業(yè)的是，鐵路投資的確是一塊巨大的蛋糕與紅利產(chǎn)業(yè)，但任何的投資選擇與決定都必須量力而行。能夠參與到鐵路路網(wǎng)干線、支線等大規(guī)模工程項(xiàng)目對(duì)于民營企業(yè)來說固然很好，但根據(jù)自身實(shí)力，投資經(jīng)營塊頭較小的城際鐵路建設(shè)項(xiàng)目、市域（郊）鐵路也未嘗不可，畢定這些項(xiàng)目不僅利益關(guān)系比較簡(jiǎn)單，同時(shí)風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)相對(duì)明晰。另外，鐵路投資可以按照規(guī)劃與運(yùn)營環(huán)節(jié)進(jìn)行拆分，民企也不應(yīng)僅關(guān)注軌道鋪設(shè)與投資環(huán)節(jié)，也應(yīng)重點(diǎn)考量鐵路客貨運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、餐品供應(yīng)以及廣告位承租等服務(wù)業(yè)務(wù)。同時(shí)鐵路建設(shè)帶出的是一個(gè)長(zhǎng)長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈條，雖然像電力配置、通訊安裝等技術(shù)含量高且涉及安全問題的領(lǐng)域民營企業(yè)無法進(jìn)入，但在軌道橋梁材料設(shè)備、節(jié)能環(huán)保設(shè)備器材、安全檢驗(yàn)檢測(cè)設(shè)備的研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造以及維修方面，民營企業(yè)只要用心做市就不愁無用武之地。