趙云，王艷榮，趙峰

（中車唐山機(jī)車車輛有限公司，河北 唐山 063035）

出于緩和國(guó)內(nèi)大中城市交通擁堵的目的，地上軌道交通建設(shè)逐漸成為了一支重要的力量。在軌道交通建設(shè)從市區(qū)延伸至郊區(qū)甚至是將來城郊鐵路的發(fā)展流程中，在已經(jīng)建設(shè)的以及擬建設(shè)的地上軌道交通過程中，交通墩/梁預(yù)制與駕運(yùn)的重要性日益地凸顯出來，其所占據(jù)的比重也越來越大。本論文以地上軌道C線為例，分析科學(xué)、有效而又經(jīng)濟(jì)的交通墩/梁預(yù)制與架運(yùn)一體化裝備技術(shù)方案。

1 一體化裝備技術(shù)選定的原則

在選定一體化裝備技術(shù)方案前，需先確定相應(yīng)原則。即應(yīng)與上部分結(jié)構(gòu)的受力情況相一致，體現(xiàn)出結(jié)構(gòu)自身的穩(wěn)定性、強(qiáng)度與剛度等指標(biāo)的特征。交通墩的外形應(yīng)和上部結(jié)構(gòu)保持一致，二者相輔相成，形成視覺上的美感墩形，同時(shí)也應(yīng)凸顯出踏實(shí)、穩(wěn)定與自然的效果。

因?yàn)檩p軌高架就交通墩頂部的縱向與橫向水平方向的位移指標(biāo)提出的要求比較高，從而對(duì)于水平的剛度指標(biāo)也提出了相應(yīng)的高要求，即應(yīng)與列車的行車安全與乘客坐車的舒適度條件相一致，因而，下部處的結(jié)構(gòu)交通墩外形通常不使用柔性墩的結(jié)構(gòu)。一般可以滿足受力所需的橋墩外形類型大致上包括實(shí)體墩與厚壁空心墩兩類，但后者施工的難度并不小，橋墩的外形也比較地單一化，所用的材料也并不比實(shí)體墩少，因而，使用前者的情況更多些。在確定橋墩外形時(shí)，一則應(yīng)顧及到承臺(tái)下樁基的布局，另一則也須和上部結(jié)構(gòu)所對(duì)應(yīng)的建筑風(fēng)格相一致。

2 工程概況

C線工程是比較重要的一條快速干道。它西起于C市高速北出口的收費(fèi)站，東止于康莊南路，全部長(zhǎng)度為9.04km，采納的是地上軌道交通墩/l梁預(yù)制的一體化裝備結(jié)構(gòu)，二者一同使用的是下部結(jié)構(gòu)橋墩與基礎(chǔ)。地上軌道交通墩一體化裝備橋墩所采納的是墩形為H 形，平均的高度大概是22m，最高大概為35m，墩柱的頂端設(shè)計(jì)成蓋梁或是系梁狀，承載的結(jié)構(gòu)是高架箱梁，其中端設(shè)計(jì)中橫梁，承載的是軌道箱梁設(shè)備。

3 技術(shù)方案分析

3.1 節(jié)段的區(qū)分

C線工程的H型橋墩基于一體化的施工流程加以區(qū)分，主要包括4塊：蓋梁、上立柱、中橫梁以及下立柱等（見下圖1）。

圖1 C線工程軌道交通墩駕運(yùn)一體化施工流程圖示

3.2 澆筑技術(shù)

蓋梁其下的H型交通墩柱歸為整體結(jié)構(gòu)，在本論文中所采納的是澆筑技術(shù)共3次。內(nèi)在的緣故包括如下幾點(diǎn)：其一，分次進(jìn)行澆筑，能夠在較大的程度上減少施工的難度，同時(shí)降低質(zhì)量安全隱患的風(fēng)險(xiǎn)；其二，在對(duì)上立柱進(jìn)行施工的過程中，模板支架能夠充分地使用已經(jīng)施工完畢的下立柱與中橫梁結(jié)構(gòu)展開抱結(jié)與加固的相關(guān)措施，從而減少高大支模架進(jìn)行施工的過程中可能存在著的安全隱患風(fēng)險(xiǎn)；其三，有利于鋼模板的周轉(zhuǎn)應(yīng)用，省卻施工的開支，構(gòu)建起流水式的作業(yè)，加強(qiáng)施工的效率。

3.3 挑選施工縫方位

基于分次澆筑的相關(guān)工藝要求，中橫梁的端部和上立柱與下立柱內(nèi)部各設(shè)置一條施工縫。其位置一般設(shè)計(jì)于構(gòu)造線形改變的轉(zhuǎn)折點(diǎn)之處，同時(shí)騰出必要的余量，目的在于滿足中橫梁與上立柱之間的施工條件(見圖2)。

3.4 支架體系

圖2 施工縫的方位選擇和布置圖示

支架一般采納的是結(jié)構(gòu)靈便式的碗口式鋼管。支架結(jié)構(gòu)在布局時(shí)應(yīng)充分地顧及到立柱腳手架和中橫梁以及蓋梁承載支架內(nèi)部的時(shí)空的內(nèi)在關(guān)聯(lián)性，腳手架和承載支架的平面布局一次性到位，隨著立柱施工的具體高度而進(jìn)行階段式的搭設(shè)，從而規(guī)避反復(fù)性的搭拆操作。

4 一體化設(shè)備的具體操作程序及其關(guān)鍵點(diǎn)

4.1 操作程序概述

放樣墩柱→搭建下立柱與中橫梁的支架結(jié)構(gòu)→安置下立柱鋼筋結(jié)構(gòu)→安置下立柱塊板→砼澆筑并養(yǎng)護(hù)下立柱→拆除下立柱模板→安置中橫梁底模板→安置中橫梁的鋼筋與預(yù)應(yīng)力筋結(jié)構(gòu)→安置中橫梁的側(cè)模結(jié)構(gòu)→砼澆筑并養(yǎng)護(hù)中橫梁→拆除中橫梁的側(cè)模結(jié)構(gòu)→預(yù)應(yīng)力張拉并封錨中橫梁結(jié)構(gòu)→搭建上立柱與蓋梁的中部支架結(jié)構(gòu)→安置上立柱的鋼筋結(jié)構(gòu)→安置上立柱的模板→砼澆筑并及養(yǎng)護(hù)上立柱→拆除上立柱模板→搭建蓋梁懸臂段的支架結(jié)構(gòu)→安置蓋梁底的模板結(jié)構(gòu)→安置蓋梁鋼筋與預(yù)應(yīng)力筋結(jié)構(gòu)→安置蓋梁的側(cè)模結(jié)構(gòu)→砼澆筑并養(yǎng)護(hù)蓋梁→拆除蓋梁的側(cè)模結(jié)構(gòu)→預(yù)應(yīng)力張拉與封錨蓋梁結(jié)構(gòu)→總體性落架。

4.2 具體操作關(guān)鍵點(diǎn)

4.2.1 放樣墩柱

（1）檢測(cè)精度掌控。由于對(duì)于軌道交通墩測(cè)試的精度要求并不低，在對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理時(shí)，除卻使用CAD以外，還要采納計(jì)算器展開復(fù)核操作，借助于高精度的測(cè)量?jī)x器展開檢測(cè)放樣的定位操控。

（2）復(fù)合模板的坐標(biāo)。在完成放樣的定點(diǎn)操作之后，校核彈墨線的平面尺寸；確認(rèn)無誤之后，即能夠安置模板；在完成安置模板之后，應(yīng)對(duì)坐標(biāo)與線間距進(jìn)行校核。

4.2.2 搭建墩柱支架結(jié)構(gòu)

（1）支架模式。在對(duì)腳手架進(jìn)行立桿時(shí)，縱向與橫向的間距是100cm×100cm，步距為200cm；中橫梁與蓋梁的承載支架立桿的縱向與橫向之間的距離是80cm，步距為110cm。

有關(guān)搭建支架搭設(shè)的構(gòu)造條件，基于《建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術(shù)規(guī)范》展開實(shí)施。

（2）過渡型支架。在承載支架的外部增設(shè)單排規(guī)格為70cm×100cm 的非重量承載型的“過渡型支架”，再在“過渡型支架”的外部搭建腳手架與梯道?！斑^渡型支架”的功能主要是拓寬承載支架的寬度，降低高寬之比，加強(qiáng)總體的穩(wěn)定性。

（3）支架和立柱抱結(jié)。即每4 步層高設(shè)計(jì)一處“井字架”式抱結(jié)，和下橫梁抱結(jié)之后再和每2 排的間距設(shè)計(jì)一處抱結(jié)。

4.2.3 鋼筋綁扎與驗(yàn)收

主筋使用的是通過滾扎直螺紋套筒加以連接；箍筋與中橫梁骨架鋼筋應(yīng)用的是常規(guī)型電弧加以焊接。綁扎的相關(guān)要求則基于《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》加以執(zhí)行，而保護(hù)層應(yīng)與設(shè)計(jì)的相關(guān)要求相一致。

4.2.4 安置模板

除卻中橫梁以及蓋梁底模出于有利于裝拆而采納高強(qiáng)竹膠板設(shè)備之外，其他側(cè)模采納的是專業(yè)式廠家進(jìn)行加工的裝配式鋼模板設(shè)備，出于保證外觀的質(zhì)量與鋼模板周轉(zhuǎn)的次數(shù)，鋼模板應(yīng)有一定的剛度，同時(shí)在廠內(nèi)展開預(yù)拼裝的處理。安置的要求根據(jù)《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》加以執(zhí)行。下立柱和中橫梁以及中橫梁和上立柱內(nèi)部模板采納的是抱箍式的方式。

4.2.5 混凝土澆筑及養(yǎng)護(hù)

混凝土全部采用商品混凝土，泵送澆筑。中橫梁混凝土澆筑時(shí)，為避免中橫頂面梁倒角處混凝土涌起，需設(shè)置1m 寬壓板。因蓋梁中部和兩側(cè)懸臂段支架基礎(chǔ)分別位于承臺(tái)區(qū)域和現(xiàn)狀道路區(qū)域，需考慮支架的不均勻沉降問題。因此，蓋梁砼澆筑時(shí)，須采取先懸臂段后中部的順序進(jìn)行分層、對(duì)稱澆筑?；炷琉B(yǎng)護(hù)采用塑料薄膜包裹養(yǎng)護(hù)。

4.2.6 預(yù)應(yīng)力施工

混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度90%時(shí)方可張拉預(yù)應(yīng)力束，張拉需對(duì)稱進(jìn)行，以張拉力為主，以引伸量進(jìn)行校核；張拉完畢后24h，及時(shí)壓密注漿，封錨。

4.2.7 落架

直到蓋梁預(yù)應(yīng)力張拉并封錨后，方可進(jìn)行整體支架拆除，支架拆除必須按照《建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術(shù)規(guī)范》。

[1]王奕然，楊興山.城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策[J].都市快軌交通，2015，22( 5) : 6-9.

[2]JGJ166—2008,建筑施工碗扣式鋼管腳手架安全技術(shù)規(guī)程[S].